城市道路交通名詞解釋
1.道路：是由起、終兩個端點和一些中間控制點連接而成的帶狀構筑物，是供車輛和行人通行的工程設施。
2.國道：在國家公路網中，具有全國性的政治、經濟、國防意義，并經確定定義為國家干線的公路，簡稱國道。
3.省道：在省公路網中，具有全省性的政治、經濟、國防意義，并經確定定義為省級干線的公路，簡稱省道。
4.縣道：具有全縣性的政治、經濟意義，并確定為縣級的公路。
5.鄉道：主要為鄉村生產、生活服務并經確定為鄉級的公路。
6.高速公路：專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道干線公路。
7.一級公路：供汽車分向、分車道行駛并根據需要控制出入的多車道干線公路。
8.快速路：城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上車道，全部或部分采用立交與控制出入，供車輛以較高速度行駛的道路。
9.主干路：在城市道路網中起骨架作用的道路，以交通功能為主（小城市沿線或兼具服務功能，交叉口間距以800—1200米為宜）。
10.次干路：是聯系主干路之間的輔助性干道，與主干路連接組成道路網，起到廣泛連接城市各部分和集散交通的作用。
11.支路：是次干路與街坊路的連接線，解決地區交通，以服務功能為主。
12.交通性道路：以滿足機動交通運輸的要求為主要功能，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯系，特點為車速大、車輛多，道路兩側要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。
13.生活性道路：以滿足城市生活性交通要求為主要功能，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動服務，以非機動交通為主，道路兩側多布置人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。
14.設計車速：道路幾何設計所采用的車速。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身的條件影響時，具有中等駕駛技術人員能安全、順適駕駛車輛的速度。同一條道路上的設計車速應該一致。以使車輛行駛平穩。也稱為計算行車速度。
15.瞬時平均車速：即點平均車速，路段上的一小段在某特定時間車輛通過時的車速平均值。各次所測
車輛速度之和除以觀測次數。
16.時間平均速度：一定時間內通過道路某一地點的車輛速度的算術平均值。可以理解為地點車速的平均值。
17.地點車速：又叫做點車速、瞬時車速，車輛通過道路某一地點時的車速。
18.臨界速度：在某一路段上通行能力最大時的空間平均速度。
最佳車速：通行能力達到最大時的車速。（道交38）
19.行駛速度/運行車速：指車輛在某一路段上的行駛距離除以車輛在該路段上的行駛時間之和（不包括行駛過程中因交通受阻而耽誤的時間）。也稱為運行車速。
20.全程車速：也稱為綜合車速、區間車速、行程車速、間距平均車速。指某一路線從起點到終點的距離（全程距離）除以車輛行徑全程所需要的時間（包括行駛過程中因交通受阻而耽誤的時間）。
21.運送速度：路線長度除以車輛在各站間行駛時間與停靠各站時間之和。
22.運營速度：2倍公交路線長度/車輛在來回路線上各站之間行駛時間+各站停靠時間+兩端始末站停靠時間。
23.公交車輛的平均行駛速度：公交路線長度除以公交車輛在路線各站之間的行駛時間之和。
24.交通量：單位時間內通過道路某一地點或某一斷面的車輛或行人數量，前者稱為車流量，后者稱為人流量。
25.交通總量：所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。
26.吸引交通量：道路改善后或新路出現時吸引過來的交通量。應從各項交通資料的綜合分析中得出，一般由交通工程研究部門提供。
27.發展交通量：指隨著道路兩側建筑物的發展而增加的交通量，可根據未來建筑物的性質預估，一般由規劃部門提供。
28.設計交通量：道路規劃和設計所依據的交通量。
29.當量交通量：統計交通量所得結果為混合交通量，為計算交通量應將各種車種在一定的道路條件下的時間和空間占有率進行換算，從而得出各車種間的換算系數，將各種車輛換算為單一車種，稱為當量交通量（pcu pasnger car unit）。
30.交通量分布系數：道路主要方向交通量與道路斷面雙向交通量比值。
31.高峰小時流率：是以高峰小時內連續5min 或15min 的高峰區累計推算而得的小時交通量。
32.高峰小時系數：PHF，高峰小時交通量與高峰小時流率的比值。
33.高峰小時流量比：高峰小時交通量與全天交通量的比值。它反映高峰小時流量的集中程度，并可用于高峰小時交通量與日交通量的換算。
34.高峰小時交通量：一定時間內（通常指一日或上下午）出現的最大小時交通量。
35.30位小時交通量：美國、日本的學者認為一年中第30位最大小時交通量稱之為高峰小時交通量，通常作為設計小時交通量。其與年平均日交通量的比值稱為第30位小時交通量系數，用k表示。
36.平均日交通量(ADT)：將觀測期內所得交通量總和除以觀測天數。
37.年平均日交通量（AADT annual average day traffic）：全年統計的日交通量之和除以全年總天數。
38.高峰小時交通量系數：設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。
39.交通結構：指居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等方式，由這些方式分別承擔出行量，在總量中所占的比例。
40.交通組成：在交通流中，各類運行單元的數量及其所占百分比。
交通性質：指道路上來往的車輛和行人流動的目的、范圍和要求的速度，按交通目的和交通工具的類型來區分。如客、貨運交通，過境性、地方性交通，行人是過路還是購物，是空手還是攜帶物品。（交通性質和交通組成是確定道路功能的主要因素，多由道路在城市中所處的位置來決定。）
41.道路通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時間內通過某一斷面的最大車輛和行人數量。（交通量是指某一時段內實際通過的車輛數，通行能力則是一定條件下通過車輛的極限值。）42.基本通行能力：道路、交通、環境、氣候均處于理想條件下，由技術性能相同的一種標準車輛以最小車頭間距連續行駛，在單位時間內通過一條車道或道路某一橫斷面的最大車輛數。這是一種理想狀態下的通行能力，也稱作理論通行能力。
43.可能通行能力：在通常道路交通條件下，單位時間內通過道路一條車道或某一斷面的最大可能車輛數。
44.設計通行能力：指道路交通的運行狀況保持在某一設計的服務水平時道路上某一路段的通行能力。
45.交叉口的通行能力：各進口道在單位時間內通過的車輛數之和。
46.服務水平：是描述交通流之間的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質量測定標準，一般
由車速、行程時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適、方便以及安全等因素反映。
47.（行車）延誤：指車輛在行駛中，由于受到交通控制設施和各種交通干擾而造成行駛時間的損失。（由于駕駛人員無法控制的因素所引起的行駛時間的損失）(能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對各路段、交叉口的延誤狀況進行具體評價，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴重的路段和交叉口。)
交通延誤調查：為了獲取行車延誤時間損失的大小、原因、地點和持續時間、發生頻率等數據所進行的調查。
48、道路橫斷面：在垂直于道路中心線的方向上所作的豎向剖面。
49.橫斷面規劃設計的主要任務：在滿足交通、環境、各種公用設施管線的敷設和排水要求的前提下，經濟合理的確定各組成部分的寬度及其相互之間的位置與高差。
50.（道路）橫坡：指路面、分車帶、人行道、綠化帶等的橫向傾斜度，以百分率表示。
51.路拱：為了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水滲入路基，降低路基強度或減少輪胎與路面之間的摩擦阻力，路面通常做成中間高，并向兩側傾斜的拱形，稱為路拱。
52.路拱坡度：一般指車行道坡度，指由拱頂向兩側傾斜的坡度。其值的確定應有利于行車安全和路面的排水。
53.道路縱斷面：通過道路中心線的豎向剖面。
54.（道路）縱坡：道路中心線的縱向坡度，以百分率表示。在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能
采用較平緩的縱坡。
55.路緣石：路面邊緣與其他結構物分界處的標石。
56.路肩：公路或郊區道路上，位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分，稱為路肩。
57.街溝（偏溝）：又稱為邊溝，指城市道路路面邊緣處，由立緣石與平石或鋪裝路面形成的側溝。
58.交通島：為控制車輛行駛方向和保障行人安全，在車道之間設置的高出路面的島狀設施。包括安全島、中心島、導流島。
59.安全島：設置在往返車行道間，供行人橫穿道路臨時停留的交通島。一般設置在道路較寬、行人較集中的地方。
60.中心島：設置在平面交叉口中央的圓形或橢圓形的交通島，主要起交通渠化、導流作用。
61.導向島（方向島）：為把車流導向指定行進路線而設置的交通島。
62.附加車道：車道上局部路段增辟專供某種需要使用的車道。包括：錯車道、爬坡車道、加減速車道、緊急停車帶、避險車道。
63.錯車道：在單車道道路上，可通視的一定距離內，供車輛交錯避讓用的一段加寬車道。設置錯車道路段的路基寬度不應小與6.5米。有效長度應不小于20米。
64.爬坡車道：設置在高速公路的上坡路段，供慢速上坡車輛行駛用的車道。寬度應為3.5米。
65.加減速車道：供車輛駛入高速車流之前加速用的車道和供車輛駛離高速車流后減速用的車道。兩者合稱為變速車道。寬度為3.5米或3.75米。
66.緊急停車帶：在高速公路和一級公路上，供車輛臨時發生故障或其他原因緊急停車使用的臨時停車地帶。寬度為3.5米，間距不大于500米。
67.避險車帶：連續長陡下坡路段設置的附加車道，一般寬度不小于4.5米。
68.分車帶：多幅路橫斷面范圍內，沿道路縱向設置的帶狀非行車部分。分為中間分車帶和兩側分車帶。分車帶由分隔帶和兩側路緣帶組成。
69.分隔帶：沿道路縱向設置的分隔車行道用的帶狀設施。位于道路中線位置的稱為中央分隔帶，位于道路中心線兩側的稱為外側分隔帶。有固定式分隔帶和活動式分隔帶兩種類型。
70.平面線型：道路中線在水平面上的投影形狀，稱為道路的平面線型。一般平面線型由直線、曲線組合而成。曲線有可分為曲率半徑為常數（半徑大小不變）的圓曲線和曲率半徑為變數的緩和曲線兩種。
71.緩和曲線：在道路平面線型中，直線與圓曲線或圓曲線與圓曲線之間設置的曲率連續變化的曲線。
72.平曲線：在平面位置上，為使車輛平順的從一折線段轉向另一折線段，需在兩折線段間設置的適當曲線稱為平曲線。平曲線有圓曲線和緩和曲線兩種，一般以圓曲線為主，圓曲線有單曲線、復曲線、反向曲線、回頭曲線和環形曲線幾種類型。
73.超高：在彎道上，當車輛行駛在雙向橫坡的車道外側時，車重的水平分力將增大橫向側滑力，所以當采用的圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將曲線段的外側路面橫坡做成與內側橫坡同方向的單向橫坡，稱為超高。
74.超高緩和段：為了使道路從直線段的雙坡橫斷面轉變到曲線段具有超高的單坡橫斷面，需要有一個逐漸變化的過渡段，稱為超高緩和段。
75.加寬：即平曲線的加寬，汽車在曲線上行駛時，所占的車道寬度比直線段的大，為保證汽車在轉彎中不侵占相鄰車道，凡半徑小于250m的曲線路段均需要相應的加寬。
76.加寬緩和段：在圓曲線范圍內的加寬，為不變的全加寬值，兩端設加寬緩和段，即加寬值由直線段加寬為0逐漸增加到圓曲線起點處的全加寬值。這個過渡段稱為加寬緩和段。
77.復曲線：前后兩個半徑大小不同的曲線徑相連接的，稱為復曲線。
78.同向曲線：轉向相同的曲線稱為同向曲線。
79.斷背曲線：兩同向曲線間以短直線相連形成的曲線。
80.反向曲線：轉向相反的曲線稱為反向曲線。（不設超高的兩相鄰反向曲線，一般可以直接相連；若有超高，則兩曲線間的直線段長至少等于兩個曲線超高緩和段長度之和。地形特殊時直線段長度亦不小于20m。）81.回頭曲線：當路線起、終點位于同一很陡的山坡面，為了克服高差過大，一方面要順山坡逐步展線，另一方面又需要一次或多次地將路線折回到原來的方向，形成“之”字形路線。這種順地勢反復盤旋而上
的展線，往往會遇到路線平面轉折角大于90°的現象。按通常設置平曲線方法，則出現曲線過短，縱坡過大的情況。為克服這種困難，常采取在轉角頂點外側設置回頭曲線的方法來布置路線。由主曲線、
兩輔助曲線（反向曲線）和夾于主、輔曲線之間的緩和插入段所組成。
82.展線：在山嶺地帶，由于地形自然縱坡常大于道路設計容許最大縱坡，加上工程地質條件限制，就需要順應地形，適當延伸路線長度沿山坡逐漸盤繞而上，以達到路線終點。這種減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設計定線，稱為展線。
83.橫凈距：道路曲線最內側的車道行車軌跡至由安全視距兩端點的連線所構成的曲線內側空間界限線（即包絡線）的距離。
84.視距三角形：由兩相交道路的停車視距在交叉口所組成的三角形。視距三角形以最不利的情況來繪制，即最靠右的第一條直行車道與相交道路最靠中的一條車道所構成的三角形。
85.會車視距：兩對向行駛的車輛在同一車道上相互見到，而又來不及錯讓時必須雙方采取制動剎車所需要的最短安全距離。
86.停車視距：指車輛在同一車道上行駛，突然遇到前方障礙物，而必須及時制動、停車所需要的安全距離。
87.行車視距：在道路設計中，為了行車安全，應保證駕駛人員在一定距離內能隨時看到前面的道路和道路上出現的障礙物；或迎面駛來的其他車輛，以便能及時采取制動剎車措施，或繞越障礙物前進。
這個必不可少的最短距離，稱為安全行車視距或安全視距。
88.超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需要的最短距離。
89.地面標高：即黑色標高，在縱斷面圖上表示原地面起伏的標高線稱為地面線，地面線上各點的標高成為地面標高。
90.設計標高：即紅色標高，表示道路中線縱坡設計的標高線稱為設計線，一般多指路面設計線，設計線上各點的標高，稱為設計標高。
施工高度/填挖高度：設計線上各點的標高與原地面線上各對應點的標高（即高程）之差。
91.變坡點：相鄰兩坡度線的交點稱為變坡點。
92.變坡角：變坡點處的轉角稱為變坡角。
93．豎曲線：在縱斷面設計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設的曲線稱為豎曲線。
94.平面交叉（口）：道路與道路（或鐵路）在同一平面相交的路口稱為平面交叉口。
95.集散點：在道路交叉口，車輛從同一方向駛向不同方向的分離點與車輛從不同方向駛向同一方向的匯合點稱為集散點。其個數P=n(n-2)
96.沖突點：在道路交叉口，當行車方向互相交叉，可能產生碰撞的地點稱為沖突點。其個數P=n2(n-1)(n-2)/6。
97.交織點：在道路交叉口，當車輛從不同方向駛向同一方向或成銳角相交時，可能產生擠撞的地點。
98.交織長度：進環和出環的車輛，在環道上行駛相互交織時，交換一次車道位置所行駛的路程稱為交織長度。(手冊204)
99.交織角：是進環與出環車輛行駛軌跡相交的平均角度，是以環形交叉口中右轉彎車道的外緣1.5米和中心島緣石外1.5米的兩條切線的夾角來表示，并用以檢驗車輛交織時的安全程度.(交織角大，便容易發生交通事故；交織角越小則行車越安全，此時交織長度和中心島直徑相應增大，交叉口占地面積增多。交織角一般為20o—30o。)
100.渠化交通：在道路上設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人像渠內流水一樣，按規定方向，各行其道，互不干擾行駛的方法。
101.環形交通：在交叉口設置圓形、橢圓形、不規則圓形交通島，使進入交叉口的交通流不受色燈控
制，一律繞島單向行駛。
102.綠波交通：在一條干道上，根據交通流量的大小、交叉口的間距、車輛的行駛速度，定出信號周期、相位及時段轉換，據此安裝一套具有相應周期的自動控制的聯動信號系統，使主干道上的車流依次到達各交叉口時，均會遇到綠燈，形成一條綠波帶，稱為綠波交通。
103.綠信比：一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比。
104.立體交叉：用跨線橋或地道使相交路線在高程不同的平面上互相交叉的交通設施。
105.（道路）非直線系數：道路起訖點之間的實際距離與其空間直線距離之比，是衡量道路便捷程度的一個指標。
106.路線非直線系數：公交路線首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環形線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。
107.道路網密度：指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度。
108.道路面積密度：又稱道路用地率，指道路用地總面積（包括公共停車場、廣場）與城市用地面積之比值。
109.人均道路占有率：指道路面積與人口數量之比。（規劃宜為７—15㎡，其中道路用地為6.0—13.5㎡，廣場面積為0.2—0.5㎡，公共停車場面積為0.8—1.0㎡）
110.輔路：供沿線車輛在指定出入口右進右出快速主線并為其他交通服務的道路。其等級為主干路，設計車速為40Km/h）
111.盲道：在人行道上鋪設一種固定形態的地面磚，使視殘者產生不同的腳感，借助盲杖觸及，誘導他們向前行走和辨別方向以達到目的地的通道。
112.共同溝：設置于道路下，用于容納兩種以上公用設施管線的構造物及其附屬設備，稱為共同溝，又稱為綜合管溝或綜合管廊。
113.路基：地面上按路線的平面位置和縱坡要求開挖或堆填成一定斷面形狀的土質或石質結構物，它是道路這一線形構筑物的主體，又是路面的基礎。
114.路基臨界高度：保證路基上部土層處于某種濕度狀態時，路床表面距地下水位或地表長期積水位的最小高度。（比如保證上部土層處于干燥狀態的最小高度，成為干燥狀態的臨界高度。）
115.路基的最小填土高度：指路基頂面邊緣距原自然地面的最小高度。（課本200頁）
116.土基：路基頂部的土層，作為路面的基礎，承受路面傳下來的車輛荷載和路面的自重。
117.路塹：低于原地面的挖方路基。
118.路堤：高于原地面的填方路基。
119.半填半挖路基，在一個橫斷面內，部分為路堤，部分為路塹的路基；
120.路面：由各種不同的材料，按一定的厚度與寬度分層鋪筑在路基頂面上的結構物，供汽車直接在其表面上行駛。
121.面層，直接承受自然影響和行車作用的層次。
122.基層，位于面層之下，主要承受由面層傳遞的車輛荷載垂直壓力，并把它向下面層次擴散分布的層次。
123.墊層，設在基層與土基之間的層次，主要用來調節和改善水與溫度的狀況。
124.水溫穩定性：指強度和剛度在自然因素（主要是水溫狀況）的影響下的變化幅度。
125.柔性路面：具有粘性、彈塑性的混合材料和顆粒礦料，在一定工藝條件下壓實成型的路面。
126.剛性路面：由整體強度高的水泥混凝土板或條石直接鋪筑在均勻土基或基層上的路面。
127.車流密度：單位長度道路上所容有的車輛數量。
128.乘客平均換乘系數：衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。
129.單向交通：由一對相距較近的平行道路使對向車流分道通行。（123道工）
單向交通：城市道路的車道、人行道寬度太小，不能容納現有車輛和行人通過時，可選擇一對相鄰、平行的道路分別通行不同方向的車輛，即為單向交通。（348，課本）
130.車輛滿載系數：實際載客量/額定載客量
131.道路紅線：道路用地和其兩側建筑用地的分界線。即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。
132.建筑紅線：城市道路兩側控制沿街建筑物或構筑物（如外墻、臺階等）靠臨街面的界線，又稱建筑控制線。
133.OD調查：即交通起訖點調查，是為了了解各種交通出行的起點和終點，在一定區域內所進行的調查
