海牙規則歷史

2023年12月11日發(作者：欺凌的反義詞)

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一點點歷史

古代的航海貿易，航海技術不成熟，海盜猖獗，所以，貨主一般都是隨船同行，等到貨物抵達目的港之后，由貨主自行處理貨物。相關的規則就適用商人之間的習慣，慣例。

14世紀開始，通過海上貿易發財的商人們，已經不愿意隨船幸苦顛簸。貨主把精力從照看貨物逐漸轉移到了貿易業務的經營上。于是，貿易和運輸開始分離。在貨物裝船的時候，承運人就必須給貨主簽發一份貨物收據，這就是最早的提單，一式兩聯，當貨物裝船之后，承運人將提單對齊裁開，自留存跟，將另一聯交給托運人，由托運人想辦法轉手給收貨人。帶貨物抵達目的港后，收貨人持提單，和承運人手上的那一份對縫交接。所以，有種說法就是載貨船舶是浮動的倉庫，而提單是開啟倉庫門的鑰匙。那個時候，提單不能在市場上自由流通，條款非常簡單，更沒有現代意義上的承運人的免責條款，承運人所有的免責只是普通法下的天災，公敵行為和貨物內在缺陷。

到18世紀末19世紀初，隨著航運貿易的不斷發展，提單扮演的角色也越來越重要。此時，提單已經可以代表貨物在市場上流通，提單的可轉讓性被法院所確認。此時的提單，就在承運人和收貨人之間構筑了一種法律上的關系。收貨人在目的港發現貨物滅失或者損壞之后，可以憑借提單起訴承運人要求賠償。承運人越來越意識到，普通法下的免責事由已經不足以保護自己的利益。于是，便開始利用契約自由原則，并且憑著自己的優勢地位，在提單中逐漸增加免責條款減輕或者排除自己的責任。到19世紀末，免責條款已經完全泛濫，甚至連承運人照看貨物的過失，船員故意行為，以及船舶不適航，都在免責條款的保護范圍之內。承運人“除了收取運費之外，似乎已經沒有其他責任可言。”對于承運人濫用免責條款的現象，不但貨方極其不滿，法官也忍無可忍了。于是經常做出對承運人不利的判決。但是市場對法院判決的反應就是很快的，魔高一尺，道高一丈，承運人更加想方設法的起草免責條款，于是導致了惡性循環。提單的信用度成了很大的問題，航運貿易的發展受到了阻礙。

于是，有的國家開始通過立法的形式，對承運人的權利加以限制。比如說美國1893年制定的哈特法（Harter Act），為現代海商立法做出了兩個很大的貢獻：第一，確立了承運人最低限度的義務；第二，否定了承運人很多過失免責的權利。

但是，航運是國際業務。僅僅依靠部分國家的努力是沒有用的。于是國際海事法委員會（CMI）在1921年荷蘭海牙召開了會議，制定了一個規則，命名為海牙規則。一開始，這個規則是由雙方當事人約定適用的。但是由于這個規則適應了市場的需求，貨方，保險人，承運人普遍要求將其上升為政府間的協議，以便國家間關于提單的法律得到統一。于是，最初的海牙規則幾經修改之后，于1924年，在26個國家的代表在比利時布魯塞爾召開正式外交會議上，得到通過，全名為《關于統一提單若干法律規定的國際公約》，并依舊使用海牙規則這個簡單稱謂。

經過幾十年在實務中的使用，海牙規則也遇到了一些問題。于是修改規則便提到了日程之上。經過近10年的調查研究，1968年，還是在比利時布魯塞爾召開的正式外交會議上，53個國家通過了《關于修訂<關于統一提單若干法律規定的國際公約>的議定書》。這份議定書最終在瑞典的維斯比城簽署。于是海牙維斯比規則誕生，成為調整國際航運新秩序的新規范。

至于后來的1978年漢堡規則，更多的是一個政治博弈的結果，難成大氣候。最新的2009年鹿特丹規則，由于過于復雜，也不是很受歡迎。

所以，在現階段，海牙維斯比規則依舊是調整國際航運關系的最重要規則。海牙維斯比規則可以作為強行法適用，也可以并入合同作為合同條款的一部分適用。

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海牙維斯比規則作為強行法適用

Hague Visby Rules apply as a matter of law

以下四個問題都必須同時考慮，最容易犯的錯誤是，只考慮什么樣的航次適用而忽略了其他條件：

1.

什么樣的運輸合同適用？（To which contracts do they apply?）

Article I (b): “Contract of carriage” applies only to contract of carriage covered by a

bill of lading or any similar document of title…”

現階段看，基本就是兩類單證：

（1）

可轉讓的提單（negotiable bills of lading）

（2）

記名提單 (straight bills of lading), 因為它可以在托運人和收貨人之間轉讓一次

“Rafaela S” [2005] 1 Lloyd’s Rep.347, HL

以下兩類不可轉讓的合同是不強制適用海牙維斯比規則的：

（1）

租船合同

（2）

海運單 （away bills）

但是注意，英國在將海牙維斯比規則轉化為國內法1971COGSA的時候，將海牙維斯比規則做了擴展適用：

S.1（6）(b) of UK COGSA 1971 Hague-Visby Rules shall “have force of law” in

relation to “any receipt which is a non-negotiable document marked as such if the

contract contained in or evidenced by it is a contract of goods by a which expressly

provides that the Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of

lading.”

也就是說，在英國法下，不可流通的運輸合同如果明確說明海牙維斯比規則適用于該合同，那么海牙維斯比規則就適用。

2.

什么樣的航次適用？（To which voyages do they apply？）

Art X

“The provision of the Rules shall apply to every bill of lading relating to carriage of

goods between ports in two different States if:

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The bill of lading is issued in a contracting state; or

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The carriage if from a port in a contracting state; or

?

The contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the

Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract,

what may be the nationality of a ship, the carrier, the shipper, the consignee, or

any other interested person.

注意，只要提單上面照實記載了裝貨港，提單不一定要在裝貨港簽發。See “Atlas”

《海牙規則》的各條規定僅適用于締約國所簽發的提單。《維斯比規則》擴大了其適用范圍，其中規定：① 在締約國簽發的提單；②貨物在一個締約國的港口起運；③提單載明或為提單所證明的合同規定，該合同受公約的各項規則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人員的國籍如何。該規定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用維斯比規則的規定，該提單或運輸合同就要受維斯比規則的約束。

3.

什么樣的貨物適用？ （To which cargoes do they apply?）

Article I （c）"goods" includes goods, wares, merchandi and articles of every

kind whatsoever, except live animals and cargo which by the contract of

carriage is stated as being carried on deck and is so carried;

裝運活動物和甲板貨，海牙維斯比規則不管，因為這是特殊風險。但是注意，海牙維斯比規則不管的甲板貨必須同時滿足兩個條件：第一，貨物必須實際裝載在甲板上；第二，貨物裝載在甲板上的事實必須記錄在提單中。

4.

責任期間 （To which state of voyage do they apply?）

(e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are

loaded on to the time they are discharged from the ship.

其實海牙維斯比規則并沒有使用責任期間這個概念。而僅僅是在這條里為“貨物運輸”確立了一個定義：從貨物裝上船舶起至卸下船舶為止。國內很多海商法的教材把這條簡單地理解為“舷到舷”（Rail to Rail）或“鉤到鉤”（Tackle to Tackle）的責任期間原則，即認為承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的期間為自貨物在裝貨港吊上船舶吊桿或吊車的吊鉤時或自貨物在裝貨港越過船舷時起，到貨物在卸貨港脫離吊鉤時或越過船舷時止。這種理解是不準確的。因為這并不意味著承運人對于貨物于裝船前和卸船后所受損失概不負責。

不妨來參考一下Scrutton的解釋：The function of sub-rule is to assist in the

definition of the contract of carriage by identifying the first and last operations of tho which together constitute the carriage of goods by a. The words “loaded on”

do not mean that the rights and liabilities referred to in Article II apply only to that

part of the operation of loading that takes place after the goods cross the ship’s rail.

Similarly goods are not discharged before they have been put into a lighter alongside.

It is clear from Article III rule 1 and 3, that the carrier may have obligations

before the operation of loading begins.

雙方當事人可以協議延長責任期間。

提單是一份有生命力的單證。它的生命始于簽發（issue of bill of lading）。要介紹提單的收據功能，必須先從提單的簽發開始說起。

傳統意義上，提單的簽發需要經過以下4個步驟：

1.有人想海運一批貨物，并且已經和承運人達成了一個運輸合同，這個運輸合同的形式可以是租船合同，或者是更一般化的一份訂艙單；

2.貨物由發貨人或者他的代理人帶到碼頭，然后交由承運人或者他的代理人看管；這個時候，承運人可能會簽發一份大副收據（mate’s receipt）作為接收到貨物的證明;

3.之后，發貨人或其代理人會在一份符合雙方要求（通常是承運人的標準格式提單）的空白提單上面填寫上貨物的具體信息，發貨人信息，收貨人信息和其他相關信息。

4.在貨物完全裝船之后，船長或者承運人授權的代理人會在發貨人之前填寫好的提單上簽字，然后將簽過字的提單返還給發貨人。如果之前承運人簽發過大副收據，那么承運人會要求發貨人返還大副收據以換取提單。

需要注意的是，以上步驟是傳統步驟。在現代商業實務中，會出現很多變數。比如，提單會在船舶開航很多天之后才簽發；提單可能不會在裝貨港就地簽發。需要記住的是，商業實踐永遠都是領先于法律的。將傳統的法律規則運用到先進的商業實踐的時候，一定要小心謹慎且多加考慮。

以上所討論的提單是裝船提單，他記載的是貨物裝船時候的狀況。這樣的記載在法律上是有重要意義的，它是建立承運人責任的基礎。如果貨物裝船的時候，提單上面記載貨物狀況良好，并且足額裝運，那么如果在卸貨港卸貨之時發現貨物被損壞，或者缺斤少量，那么這里面的潛臺詞就是相關損失短缺發生在承運人運輸貨物的過程中。承運人應該對這些損失負責。

根據上面的簡要介紹，可以總結出涉及到提單收據功能的兩個基本法律問題：第一，承運人是否在提單上準確記載了貨物裝船時的狀況？第二，提單轉讓到收貨人手中之后有什么法律效力？

承運人根據海牙維斯比規則承擔著在提單上準確記載貨物裝船時候的狀況的責任。

在裝船時提單上所需要記載的數據可以分為兩大類：第一類，承運人必須依賴自己的判斷所記載的數據；第二類，承運人可以依賴的發貨人所提供的數據。

承運人必須依賴自己的判斷所記載的數據包括兩種：第一，貨物表面狀況（in

apparent order and condition）；第二，貨物實際裝船的時間。

關于“表面狀況”需要注意的是，第一，是“狀況”而不是“質量”。質量是貨物出產時候內在的屬性和特征，質量出現問題，那是買賣合同的爭議而與承運人無關；第二，“狀況”僅僅要求是表面可見的。如果貨物的表面狀況是良好的，那么在船長在簽發提單的時候就要在提單上注明“貨物表面狀況良好 in

apparent good order and condition”,而這份提單也被稱為“清潔提單clean

bill of lading”；如果貨物的表面狀況不是良好狀況，那么船長就應該在提單中進行相應的批注，這種批注必須是合適的，準確的；第三，如果貨物在裝船的時候表面狀況良好，那么承運人必須簽發“清潔提單”，即使貨物在裝船之后短時間內就有損壞，因為判斷表面狀況是否良好的時刻是“裝船時”（B/L speaks

from the ship’s rail）。

舉個例子說明一下：在“Athel Viscount”這個案件中，船舶裝運的是一種燃油，對這種燃油的貨物描述是“羅馬尼亞出產的出口燃油”，而這種燃油的顏色應該是“水白色（water white）”的。但是，在燃油裝船之后，從貨艙抽取檢查的樣本中發現，燃油明顯褪色了。但是褪色不清楚是在燃油提煉的過程中造成的還是在裝船的時候被污染的。這個案件里面船長簽發了清潔提單。在卸貨港的時候收貨人發現燃油顏色有問題，就根據清潔提單起訴承運人要求賠償。法官對這個案件有三個意見：第一，他認為如果證據表明褪色是由于燃油提煉過程中造成的，那么這就是“質量”而不是“狀況”的問題；第二，他進一步闡述，即使褪色是由于提煉過程之后的污染造成的，是“狀況”問題，但是這并不是表面可見的，因為燃油是直接從岸上的儲油罐直接通過輸油管道輸入船上的儲油罐的。第三，貨物裝船之后提取的樣本表明燃油褪色，這和案件是沒有關系的，因為這不是裝船時候的狀況。法官的結論是，船長不需要有化學家一般的知識，他的義務，就是作為一個合理的人用合理的知識去判斷在裝船時刻貨物的表面可見的狀況。

關于“貨物裝船時間”需要注意的是，國際貨物買賣經常要求貨物在指定期限內裝運完畢，比如說“10月份的大米”，如果貨物并沒有在指定期限內裝運，買方有權拒絕接收貨物。所以提單都有一個默示的條款要求提單上面的貨物裝船日期必須正確。提單上記載的貨物裝船日期，必須是買賣合同指定的貨物全部足額的裝入船艙的日期。比如如果有1000噸貨物，這1000噸貨物全部裝上船的日期是10月31日，那么提單上就可以記載裝船日期10月31日。但是如果截止到10月31日只裝了995噸，剩下5噸在11月1日才裝完，那么承運人就不能簽發裝船日期為10月31日的提單。他要么就簽發兩份提單，一份寫明995噸的裝船日期是10月31日，5噸的裝船日期是11月1日；要么簽發一份提單，寫明1000的裝船日期是11月1日。

實務中經常出現的問題是倒簽提單（ante-dated bill of lading），也就是說，承運人簽發的提單上的裝船日期比實際裝船日期要早。在上述例子中，如果1000噸貨物在11月1日才裝完，而承運人簽發的提單裝貨日期是10月31日，承運人就犯了倒簽提單的錯誤。倒簽提單的后果是非常嚴重的，因為倒簽提單通常會被認為是欺詐行為，所以，第一，承運人要對倒簽提單的行為產生的損失承擔全部責任；第二，如果發貨人做出了對于承運人倒簽提單行為所產生的后果進行補償的承諾，那么這樣的補償承諾是無效的，承運人是不可以去執行的。

以上兩點是承運人或者船長必須依賴自己的判斷在提單上記載的數據。那么承運人或船長可不可以依賴發貨人提供的一些關于貨物的數據呢？答案是可以的。來看海牙維斯比規則的Art III Rule 3：

“承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經托運人的請求，應向托運人簽發提單，其上載明下列各項：

（ａ）與開始裝貨前由托運人書面提供的相同的、為辨認貨物所需的主要運輸標志[1]，如果這項運輸標志是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。

（ｂ）托運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。

（ｃ）貨物的表面狀況[2]。

但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的運輸標志、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。”

根據海牙維斯比規則Article III Rule 3的規定，承運人可以直接使用由托運人/發貨人書面提供的貨物的運輸標志，貨物的包數，件數，重量和數量，而不需要自己做出判斷。但是這樣做會有很大的問題。因為承運人一旦簽發提單，就意味著他要就提單上數據的真實性對提單的持有人負責，尤其是，當提單轉讓到善意第三人手中時，承運人的責任會比較大。根據就是海牙維斯比規則Art III

Rule 4：“依照第３款（ａ）、（ｂ）、（ｃ）項所載內容的這樣一張提單，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。但是，當該提單已經被轉讓至善意行事的第三者時，與此相反的證據便不予接受。”

舉個例子說明第三條第四款什么意思：假定有一次裝運裝了90箱蘋果，但是提單上面卻寫了100箱蘋果已經被裝船。（1）如果提單在托運人手中，托運人想起訴承運人短裝10箱蘋果，那么承運人可以去出示其他證據，比如在裝貨港的理貨證據（tally），去證明確實只有90箱蘋果裝運上船。如果證明成功，那么承運人不需要負任何責任；這時候，提單上面記載的100箱蘋果裝船的數據，只是一個初步證據（prima facie evidence）；（2）但是，如果提單轉移到了善意第三人手中，比如說收貨人，如果善意第三人提出短裝訴訟，承運人必須負責，承運人沒有權利出示任何相反的證據，即使事實是在裝貨港確實只有90箱蘋果裝上了船。這是，提單上面記載的100箱蘋果裝船的數據，就是一個決定性證據（conclusive evidence）。

從以上例子可以看出，如果承運人隨便去依賴發貨人/托運人提供的貨物的包數，件數，重量和數量的書面數據，會是比較危險的。承運人這時候就有三個選擇：

第一個選擇，簽發托運人提交的提單，承認上面的數據，在如果被第三人起訴的情況下，根據海牙維斯比規則的Art III Rule 5向托運人要求補償（indemnity）

“托運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的運輸標志、號碼、數量和重量均正確無誤；并應賠償給承運人由于這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，并不減輕其根據運輸合同對托運人以外的任何人所承擔的責任和義務。”

注意，第三條第五款并沒有說明托運人對貨物的表面狀況有任何保證，也沒有說托運人會對貨物表面狀況出現的問題作出任何補償。再次強調，貨物的表面狀況是否良好，承運人/船長必須做出自己的判斷。就像Mustill大法官說的：“everyone in the shipping trade knows that a master need not sign a clean

bill of lading just becau one is tendered; everyone knows that it is

the master’s task to verify the condition of the goods before he signs.”

但是這種所謂的“補償路線”，存在的問題就是，承運人必須先賠付提單的善意第三方持有人，才可以要求托運人或者發貨人補償。但是，這樣的補償能有效執行嗎？這是很大的問題。

第二個選擇，根據海牙維斯比規則Art III Rule 3，如果承運人/船長有合理理由認為提單上記載的由發貨人提供的數據是不正確的，他有權拒絕簽發提單，直到他確定提單上由托運人記載的數據是準確無誤的。在1989年的“Boukadoura”一案中，船長的這個權利得到了英國法院的支持。但是行使這個權利帶來的最大的問題是，雙方可能會僵持不下，船期一定會被延誤。而在航運業中，眾所周知，時間就是金錢。所以在實務中，承運人/船長一般會選擇第三種方法，就是在提單當中使用“重量，數量不知”（weight unknown）條款。

使用“重量不知”條款的目的，就是為了表明船長在簽發提單的時候，并沒有對提單上面記載的關于重量或者數量的數據做出清楚明確陳述，從而提醒提單的持有人，不要去依賴提單上面記載的關于重量或者數量的數據。英國法院是承認“重量不知”條款的效力的，他們認為，第一，“重量不知”條款不會使得提單成為不清潔提單，這樣的提單仍舊可以在信用證系統下結算；第二，提單當中的“重量或者數量不知”條款，會使得提單在重量或者數量的數據記載方面，連表面證據都不是。拿之前的裝蘋果的例子解釋，提單上面記載裝運了100箱蘋果，但是在卸貨港只有90箱蘋果卸載，如果提單中有“數量不知”條款，那么收貨人要想索賠短裝的10箱蘋果，他就必須自己去舉證在裝貨港確實有100箱蘋果裝上了船。但是要注意，“重量不知”條款并不是在所有國家都得到承認的，在實務操作的時候應該要注意相關國家的法院判例。

[1] 運輸標志又稱嘜頭，它通常是由一個簡單的幾何圖形和一些字母、數字及簡單的文字組成，其作用在于使貨物在裝卸、運輸、保管過程中容易被有關人員識別，以防錯發錯運。其主要內容包括-（1）收貨人代號；（2）發貨人代號；（3）目的港（地）名稱；（4）件數、批號。此外，有的運輸標志還包括原產地、合同號、許可證號和體積與重量等內容。運輸標志的內容繁簡不一，由買賣雙方根據商品特點和具體要求商定。

[2] 注意此處，貨物的表面狀況并沒有用限定于“托運人書面提供”來限定，說明貨物的表面狀態是否良好，船長必須做出自己的判斷。

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