又雙叒叕怎么讀音()

[yòushuāngruòzhuó]。

意思是：強調某頻繁發生的事件再一次發生。

出處：2012年12月17日晚間，日本朝日新聞中文網微博又發布了一條微博，“我們又雙叒叕要換首相了。

”又雙叒叕是網絡語言，新詞的誕生更多的是靠約定俗成，大家共同認可，它就有生命力，《現代漢語詞典》要收錄的也就是這一部分新詞。

Lifterneo

氣死我了，我的圖居然上不了。

頭條我也發過相關文章：歡迎點擊關注“三旺通信”！有區別，寬度不一樣！下圖↓中上半部分軌道是普快列車軌道而下半部分是高鐵軌道。

這其中的“玄機”就是石子！圖1（一）軌道有無“砟”，是門學問砟(zhǎ)，是巖石、煤等的碎片，在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。

通俗地講，有石子的是有砟軌道，沒有的就是無砟軌道。

傳統鐵路，通常是兩條平行的鋼軌固定在枕木上，下面鋪上小碎石作為路砟。

那么問題又雙叒叕來了——為什么普通鐵路用的是有砟軌道，而高速鐵路要采用無砟軌道呢？首先，有砟軌道屬于彈性結構，枕木與鋼軌通過扣件連接成軌排，架在碎石鋪設的道床之上，通過道床碎石的摩擦力可以保證軌道的穩定，也可以幫助鋼軌承重，防止鐵軌因壓力太大而陷到泥土里。

當然，這些小碎石還能減噪、吸熱、減震、增加透水性......有砟軌道鋪設簡單，比如你經常能看到這樣的軌道拍攝出來的文藝的照片~綜合來講，它造價低廉，也方便維修。

不過，有砟軌道的不足也顯而易見。

1、維修頻繁在有砟軌道上，列車的動荷載會造成道砟位移棱角磨損，致使鋼軌軌面空間位置發生變化，所以要定期維修。

2、容易下陷道砟的磨損會造成道床密實度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板結和彈性下降。

3、車速受限列車速度也會受到限制，所以，火車速度提高之后，車輪高速旋轉會產生列車風，嚴重的時候會卷起碎石，擊傷行人甚至損壞建筑物和沿線的鐵路設備。

有砟軌道從技術層面講，有砟軌道在普速、重載與高鐵上均能采用，只不過在實際操作過程中，有砟軌道一般是用在時速250km/h以下的鐵路上的，因為一旦火車提速，對軌道的平順性要求就更加嚴格，而有砟軌道彈性大，很難滿足這些苛刻要求，于是就需要研制更加先進穩定的剛性軌道形式。

（二）無砟軌道——整體混凝土結構是“精髓”要保障鐵路高速、平穩、安全地運營，無砟軌道成為了一種理性的選擇。

德國、日本等國家的高速線路都以無砟軌道為主，日本新建鐵路的無砟軌道鋪軌里程已超過80％，德國新建高速鐵路的無砟軌道也占據了線路總長的70％以上。

所以，中國新建時速300公里以上的高鐵客運專列時，基本全部采用板式無砟軌道。

無砟軌道說白了就是沒有了石子，它是用整體混凝土結構代替軌枕和碎石道床的結構，鋼軌直接鋪在鋼筋混凝土板上，通過高強度的彈條扣件與軌道板銜接，將它們“扣”在一起，這樣就可以減少維修次數，使用壽命長達60年。

無砟軌道（三）無砟軌道其實并不“新鮮”無砟軌道其實很早就出現了，早在1840年的英國大西鐵路上就開始使用。

在漫長的歷史沿革中，無砟軌道家族先后出現過連續鋼筋混凝土軌道、預應力鋼筋混凝土軌道、梯形軌道、連續縱向支撐軌道、內嵌式板式軌道等多種類型。

德國在1959年便開始了無砟軌道的研究，首先在希爾賽德車站試鋪了3種軌道結構，1977年又在慕尼黑試驗線試鋪6種。

日本在1968年開始研發RA型板式軌道并大規模推廣應用。

英國從1969年開始研發無砟軌道，1973年開始推廣應用，主要品牌是整體澆筑式PACT無砟軌道，法國研發的產品主要是彈性支撐塊式無砟軌道。

日本RA型板式軌道中國早在1965年就在長大山嶺隧道內大量試用混凝土整體道床，主要有支承塊式、短木枕式等，20世紀80年代又被有砟軌道取而代之。

到了90年代，針對高速鐵路，工程師們提出了板式等無砟軌道結構型式，并進行試鋪試驗。

2004年，中國在遂渝線開展了成區段的無砟軌道綜合試驗，研究解決不同類型無砟軌道結構、扣件、道岔、施工工藝、等關鍵技術問題，取得了可喜的科研成果。

從2006年開始引進消化吸收再創新德日等國外先進的無砟軌道技術，經過十多年的研發，逐漸形成了具有自主知識產權的CRTS無砟軌道系列品牌。

（四）“中國品牌”的無砟軌道中國的無砟軌道可以按照“地段”進行區分，比如在高鐵正線使用的是CRTS系列板式無砟軌道；在道岔區呢，就用岔枕埋入式無砟軌道；進入了車站站線，就有雙塊式無砟軌道（國內早期客專正線也采用雙塊式無砟軌道，比如鄭西客專）。

高鐵道岔區如果按結構來分，中國的無砟軌道一般可分為縱連式和單元式軌道板結構，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段雙塊式無砟軌道為縱連式軌道板結構；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式無砟軌道、橋梁地段的雙塊式無砟軌道均為單元式軌道板結構。

雙塊式無砟軌道單元式VS縱連式無砟軌道單元式結構受溫度影響較小，一般軌道板長度為5~ 7米，底座為15 ~20米，軌道結構裂縫控制相對較好。

而對于縱連式結構，受溫度影響較大，設計時溫度荷載是它的主要荷載，它的結構整體性相對較好，需要解決單元軌道板間連接、連續結構端部縱向限位等關鍵設計，不過它后期出現“病害”可能性相對較大。

CRTSⅠ——施工簡單，卻不適合“規模作業”CRTSⅠ型板式無砟軌道是引進的日本板式無砟軌道技術。

如下圖所示，它是將已經預制好的軌道板，鋪到鋼筋混凝土底座上，中間通過水泥瀝青砂漿進行“連接”，然后加上凸形擋臺防止軌道板“亂動”，這樣就不需要再設置端刺和端梁等限位結構了CRTS I型板式無砟軌道圖所謂的端刺，指的是在底座板施工時，通過橋梁兩端埋設在路基中的倒 T 形構筑物，用來阻止軌道變形，并且使底座板的溫度變形逐漸減小的結構。

CRTSⅠ型板式無砟軌道結構型式單一，施工簡單，施工質量容易控制，軌道板與底座間處于可分離狀態，可修復性較強，軌道板的穩定性和耐久性較好。

缺點就是成本高，施工工藝要求高，不適合規?；┕ぃ笃陴B護維修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式無砟軌道已經在哈大客專、寧安城際、哈齊客專等8個項目上得到了應用。

CRTS Ⅱ——“精度”準，造價高CRTS Ⅱ型板式無砟軌道則是引進的德國博格板無砟軌道技術。

與CRTS Ⅰ的主要區別是，它的軌道板之間通過縱向精軋螺紋鋼筋連接成縱連結構。

CRTS II型板式無砟軌道結構圖CRTS Ⅱ型板式無砟軌道縱向剛度均勻，整體性比較好，軌道幾何形位定位精確，平順度好，舒適度高，后期軌道精調工作量最小。

缺點就是造價高，施工工藝復雜，后期增加維修工作量。

CRTS Ⅱ型板式無砟軌道在京津城際、京滬高鐵、滬杭、寧杭、津秦客專等9個項目獲得應用。

CRTS Ⅲ——中國高鐵軌道建設的“大方向”CRTS Ⅲ型板式無砟軌道是中國自主研發具有完全知識產權的新型無砟軌道結構，也是今后高速鐵路建設的主要無砟軌道結構形式。

它的底座板在每塊軌道板范圍內設置兩個限位擋臺（凹槽結構）。

CRTSⅢ型板式無砟軌道CRTSⅢ型板式無砟軌道具有較高的穩定性和耐久性，建成后維修工作量小。

該無砟軌道結構已經在盤營、沈丹、鄭徐、成灌、京沈客專等7個項目上得以推廣應用。

雷姬丶154

又雙叒叕，讀音【yòu shuāng ruò zhuó 】

又雙叒叕：

【 釋義】： 四個漢字拆開就是10個“又”字，比喻次數過于密集和頻又：yòu，表示重復或繼續，指相同的雙：shuāng，兩個，一對。

叒：ruò，古同“若”（a．順；b．指“若木”）。

叕：多音字。

讀yǐ，張網的樣子； 讀zhuó， 連綴、短，不足；讀jué， 速。

【造句】：武漢又雙叒叕要下雨了。

聆聽萬物V1

又雙叒叕組合讀作[yòu shuāng ruò zhuì ],{4,1,4,4,}

黎祖南

又雙叒叕，這幾個字讀音是:“yòu shuāng ruò zhuó”

內蒙古恒學教育

又雙叒叕的拼音:yòu shuāng ruò zhuó