出入口匝道對快速路安全性的影響

出入口匝道對快速路安全性的影響

胡娟娟;孫小端;李鳳

【摘 要】As the very important parts of the express system, on and off

ramps have a great effect on operation effect of

congestion occurs at on and off ramp, it will directly affect the safety of

the location design of on ramps, the length and the

influences on the expressway running state of off ramp downstream traffic

state was first analyzed, and the expressway operation model was

established bad at on and off the same time, the connection

was analyzed between the traffic operation state and traffic safety, and

established the expressway safety model bad on congestion

h simulation verification, the impact of on and off ramp on

the curity of the expressway is y delay was concluded

caud by traffic on and off ramp can decrea the safety of expressway.%

快速路系統(tǒng)中,出入口匝道作為不可分割的一部分,對快速路的運行效果具有很大影

響.一旦出入口匝道產(chǎn)生擁堵,將直接影響快速路的安全性.因此首先分析出入口匝道

的位置設計、長度和出口匝道下游的交通狀態(tài)對快速路運行狀態(tài)的影響,建立基于

出入口匝道的快速路運行狀態(tài)模型;并分析交通運行狀態(tài)與交通安全之間的聯(lián)系,建

立基于擁堵程度的快速路安全性模型.基于以上兩個模型,實現(xiàn)基于出入口匝道的快

速路安全性模型;并通過模擬驗證,分析出入口匝道對快速路安全性的影響程度,最終

得出結(jié)論:受出入口匝道車流匯入、匯出的產(chǎn)生延誤,將會大大降低快速路的安全性.

【期刊名稱】《科學技術(shù)與工程》

【年(卷),期】2017(017)014

【總頁數(shù)】7頁(P320-326)

【關(guān)鍵詞】快速路;出入口匝道;延誤

【作 者】胡娟娟;孫小端;李鳳

【作者單位】北京工業(yè)大學建筑工程學院,北京 100124;交通運輸部管理干部學院,

北京 101601;北京工業(yè)大學建筑工程學院,北京 100124;交通運輸部管理干部學院,

北京 101601

【正文語種】中 文

【中圖分類】U491.223

快速路是為城市中大運量、長距離快速交通服務的重要道路設施。城市快速路與高

速公路類似又有不同之處，快速路進出口匝道較多且距離較近，有輔路，由于有些

匝道之間距離較短，存在車流交織現(xiàn)象，在外側(cè)車道上的車輛行駛緩慢，非常容易

發(fā)生摩擦；因此危險多，事故率高。而且由于在匝道一般是合流和分流，沒有垂直

交叉的沖突點，所以一般沒有采取嚴格的管理控制措施，導致出入口摩擦從而造成

快速路和輔路的擁堵。

國內(nèi)外對快速路及出入口匝道的安全性做過很多研究，陳奇等[1]根據(jù)國家車輛事

故深度調(diào)查體系中一起人車正碰事故現(xiàn)場痕跡以及車輛尺寸和人體測量學參數(shù)等，

分別用基于數(shù)學解析法的簡易模型、基于半解析法的經(jīng)驗模型、基于PC-Crash和

Madymo的三維多剛體仿真模型三類方法進行事故再現(xiàn)研究，比較了碰撞車速和

拋距等計算結(jié)果。Munoz等[2]對高速公路出口上游瓶頸地段的車輛運行進行了細

致描述。黃文杰[3]結(jié)合我國道路交通的特點，提出了采用道路交通安全政策、道

路交通安全狀況、道路交通安全管理與道路交通事故防控水平等4個方面共13項

指標組成的面向城市交通安全可持續(xù)發(fā)展的評價指標集，建立了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡

的評價模型。張詩悅[4]研究了冰雪路面城市快速路交通流的自由流速度、平均速

度、速度分布，相鄰跟馳車輛的車頭時距、車頭時距與相對速度的相互關(guān)系等微觀

特性進行統(tǒng)計分析，定量地研究不同冰雪路面形態(tài)對城市快速路跟馳行為的影響。

Masahiro Kojima等[5]選取一個X型交叉的高速公路作為模擬仿真對象，來研究

單個車輛的交織行為，分析交織車輛在交織段的哪個地方開始交織，研究所用模型

是由三個基本方程組成：簡單的前行運動，跟馳運動和剎車運行。國內(nèi)詹琳霞[6]

在其碩士學位論文中提出了出入口設置研究及對通行能力的影響。并系統(tǒng)分析歸納

出了影響城市快速路出入口設置的四方面因素：即快速路出入口設置、道路網(wǎng)交通

需求、公共服務設施設置和交通管理及控制方式。肖忠斌、王煒等[7]采用道路設

計上的方法，臨界安全間隙理論，概率論及運動學方法，回歸分析技術(shù)及可接受間

隙理論等分別構(gòu)建銜接段最小長度模型和通行能力模型。孫明正、楊曉光[8]利用

信號配時，提出基于時間和空間的避免交叉口范圍內(nèi)交通流交織與沖突的對策，提

出高架匝道的合理設置方法。高獎、過秀成[9]針對高架路上下匝道設置的合理性，

以常見的平行式匝道設置為對象，提出了五種匝道優(yōu)化設計方法：改變匝道落地點

位置；改變交叉口進口道車道功能；設置遠引左轉(zhuǎn)；輔路提前變更車道等。

從國內(nèi)外研究可以看出，現(xiàn)有研究主要集中在兩方面。一方面是針對高速路出入口

匝道進行分析研究，形成了豐富的成果；但是高速公路上的出入口匝道往往相隔很

遠，相互之間不會產(chǎn)生影響。而且高速路作為城際之間的主干連接線，承擔的客流

量較城內(nèi)快速路小很多，高速公路車速也比快速路要快很多。由于流量、車速的差

異，以及道路設置對車流的影響不同，高速路的研究成果對于快速路而言只有借鑒

作用，而無法直接用于分析快速路上的出入口匝道對交通流的影響。另一方面，現(xiàn)

有研究對于快速路、城市道路及交叉口的研究還只是停留在影響因素分析或者現(xiàn)有

道路的優(yōu)化設計等，對于影響因素可能造成的安全隱患，或者對交通事故影響的程

度和概率并未進行深入分析，因此一方面有必要對快速路的道路特性進行分析，分

析出不同于高速路的出入口匝道對快速路車流運行的影響，另一方面將這種影響體

現(xiàn)在安全性上，用于對快速路車流的安全評價，實現(xiàn)快速路的安全性預測和預警，

提升道路交通管理水平。

快速路上的出口匝道和入口匝道位置與城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，其出口匝道與入口

匝道的匹配方式也不盡相同。主要研究兩種比較有代表性的快速路出入口匝道匹配

的類型：分別是先入后出和先出后入，如圖1所示。這兩種類型的區(qū)別在于先入

后出的出入口匝道類型，其位于車流前進方向前方的出口匝道與后方的入口匝道之

間的距離較短，要遠短于與出入口匝道相鄰的其他匝道的距離；而先出后入則相反，

即其位于車流前進方向前方的人口匝道與后方的出口匝道之間的距離較短。研究這

兩種情況的主要原因是由于出入口匝道之間的間距小導致的快速路及輔路產(chǎn)生擁堵。

而如果出入口匝道間距大，快速路的進出車流不會相互干擾，就不會對快速路和輔

路的交通運行狀態(tài)產(chǎn)生影響，也就不屬研究范圍。但是對于間距的大小如何定義，

在現(xiàn)有研究成果里已有所體現(xiàn)，因此不再研究出入口匝道的間距大小，而是重點研

究出入口匝道進出車流對快速路和輔路交通運行狀態(tài)的影響。

1.1 先入后出情況下的快速路交通運行狀態(tài)分析

1.1.1 出口匝道位置的延誤模型建立

從圖1(a)可以看出，先入后出對快速路交通運行狀態(tài)的影響主要體現(xiàn)在：一旦出

口匝道發(fā)生排隊現(xiàn)象，并上溯到快速路，不僅會影響快速路車流的正常運行，產(chǎn)生

相應的延誤，還會影響入口匝道的車流進入快速路，造成輔路的車流產(chǎn)生相應的延

誤。基于這一分析，借助可插車間隙理論和排隊論，就可以建立基于出入匝道排隊

長度的快速路延誤模型和輔路延誤模型。

模型原理是：出口匝道在進入輔路時是基于可插車間隙理論匯入輔路車流，出口匝

道車流在通過可插車間隙進入輔路會產(chǎn)生一定的延誤，并生成排隊。根據(jù)排隊論，

出口匝道車流的輸入過程，由于假設是流量大的情況下產(chǎn)生的延誤，因此這里假設

輸入過程是定長輸入，λ=qc(veh/s)；排隊規(guī)則為先到先服務規(guī)則；服務機構(gòu)中，

服務臺數(shù)為1條車道；對于服務時間分布，認為輔路流量也比較大的情況下，可

插車間隙并不均勻，因此假設服從指數(shù)分布其中，qf(t)表示快速路輔路上流量，

假設流量分布服從指數(shù)分布，其均值為則服務強度ρ=λ/μ，排隊模型可記為

D/M/1。則出口匝道的平均排隊長為Ls=，平均排隊車輛數(shù)為Lq=ρLs，則出口匝

道車流產(chǎn)生的延誤為

d=Ws+Wq=+=

式(1)中： λ表示快速路上出口匝道位置的車流率，veh/s；μ表示快速路輔路上出

口匝道處的平均車流率，也就是輔路車流能夠為快速路車流服務的平均服務率，

veh/s；ρ為排隊論的服務強度，表示快速路出口匝道車流駛?cè)胼o路的到達率和駛

離率的比值；Ls為快速路上出口匝道處受輔路車流影響所有車輛的平均排隊車輛

數(shù)，veh；Lq為快速路上出口匝道處等待車輛的平均排隊車輛數(shù)，veh；d為快速

路上出口匝道處車流產(chǎn)生的延誤，s；Ws為排隊論中的顧客逗留時間，即快速路

上出口匝道處所有車輛駛?cè)胼o路的平均行程時間，s；Wg為排隊論中的顧客等待

時間，即快速路上出口匝道處所有車輛駛?cè)胼o路的平均排隊等待時間，s。

此外，出口匝道形成最大排隊長度還受輔路是否有信號控制的影響，如果出口匝道

下游有信號控制交叉口，而且其排隊長度容易上溯到出口匝道，那么出口匝道的最

大排隊長度形成時間就受該信號交叉口影響；如果下游信號交叉口的排隊長度不會

上溯到出口匝道，那么出口匝道的車流就以可插車間隙匯入輔路車流。因此受輔路

信號控制影響下的出口匝道駛出車流的服務率應變成：

式(2)中：S為下游信號交叉口綠燈時間釋放車流的飽和流率，veh/s；qff(t)表示

受輔路信號燈影響的快速路輔路上流量，輔路下游交叉口每個周期能夠釋放的車輛

數(shù)就是輔路出口匝道處的斷面流量值，veh/s；g為下游信號交叉口的綠燈時間，s；

C為下游信號交叉口的周期，s。

則可得出出口匝道的車輛平均延誤dc為

dc= ==

式(3)中：Lc表示下游交叉口距離出口匝道的間距，m；qc表示快速路上出口匝道

斷面上駛出的流量，veh/s。

根據(jù)出口匝道的平均排隊車輛，就可計算出排隊長度消散所需的時間tf=，而在這

段時間內(nèi)快速路產(chǎn)生的延誤就與信號交叉口在一個周期內(nèi)產(chǎn)生的延誤計算模型類似，

只不過其虛擬的紅燈時間r為駛出車流形成最大排隊長度所需的時間dc，虛擬的

綠燈時間g′為駛出車流消散所需的時間。根據(jù)穩(wěn)態(tài)延誤理論模型dv=，快速路車

流產(chǎn)生的車輛平均延誤dk為

dk=dc+=dc+

式(4)中：qk為快速路上的平均車流量，veh/s；tf為出口匝道排隊長度消散所需

的時間，tf=，s;r為虛擬一個周期的紅燈時間，其值為車輛出口匝道的平均延誤值

dc，s;g′為虛擬一個周期的綠燈時間，其值是出口匝道排隊車輛消散所需的時間tf，

s；c為虛擬一個周期的周期時長，為虛擬的紅燈與綠燈時間之和，即

c=r+g=dc+tf，s。

1.1.2 入口匝道延誤模型建立

(1) 無上溯影響的入口匝道延誤模型建立。

入口匝道產(chǎn)生的平均延誤，如果快速路的排隊長度沒有上溯到上游入口匝道，入口

匝道車流可以以可插車間隙匯入快速路主路車流，那么入口匝道的車流產(chǎn)生的延誤，

為根據(jù)可插車間隙理論獲得的延誤。假設快速路路段流量服從負指數(shù)分布，則車頭

時距大于6 s(假設入口匝道車流的最小插車間隙為6 s)的概率為

在1個小時內(nèi)社會車流可提供入口匝道車流的車頭間距個數(shù)為

入口匝道車流匯入快速路的平均等待時間為

dr1=

入口匝道車流匯入的平均延誤為

dr=+dh=+dh

式(8)中：dh為車流匯入所需時間，s，建議取2～3 s。

(2)受上溯影響的入口匝道延誤模型建立。

如果快速路排隊長度上溯到入口匝道，導致入口匝道車流無法匯入主路，此時入口

匝道的車輛平均延誤就包括出口匝道消散所需時間產(chǎn)生的所有匯入車輛產(chǎn)生的延誤

dc，快速路車流消散時輔路產(chǎn)生的延誤dk，以及入口匝道匯入主路產(chǎn)生的延誤

dr1，則：

dr=dk+dc+dr1

式(9)中：dr1為入口匝道匯入主路產(chǎn)生的延誤，單位為s。也是根據(jù)穩(wěn)態(tài)理論模型

計算得到，其紅燈時間r為dk+dc，綠燈時間g為快速路車流排隊長度消散所需

的時間，s，即，則:

dr1= =

式(10)中：qr為入口匝道的平均車流量，veh/s。

(3) 入口匝道延誤模型建立。

通過分析以上兩種情況下的入口匝道延誤情況，以出口匝道車流是否上溯作為分界

線，建立入口匝道的延誤模型：

式(11)中：dr為輔路上入口匝道處的車輛平均延誤，s；Ls為快速路上出口匝道距

離入口匝道的間距，m。

1.1.3 先入后出情況下的延誤模型建立

入口匝道的排隊同理還會對入口匝道上游的輔路車流產(chǎn)生一定的延誤，但是考慮到

此時輔路車流有一部分已經(jīng)分流到快速路中，剩余車流受下游信號交叉口，本身已

經(jīng)產(chǎn)生處于排隊狀態(tài)，而一旦入口匝道車流消散反而會在一定程度上緩解輔路車流

的擁堵，因此快速路車流對輔路車流的影響可以認為輔路多出一條車流進入下游交

叉口，多出的車道本身存在延誤，而輔路本身獨立于多出車道的延誤主要由于下游

交叉口產(chǎn)生，與相鄰的車道交通狀態(tài)影響可以忽略不計。

在此種類型下，車流的平均延誤dz為

dz=

式(12)中：dz為先入后出匝道情況下的快速路及輔路上所有車輛平均延誤，s。

從以上模型可以看出，先入后出的快速路交通運行狀態(tài)與輔路下游的信號交叉口信

號周期、出口匝道流量、輔路流量、快速路流量、出入口匝道間距和入口匝道流量

都密切相關(guān)。其中流量參數(shù)是一部分交通參數(shù)，但其中在時間上影響較大的是下游

信號交叉口的信號配時參數(shù)，在空間上影響較大的則是出入口匝道的間距。

1.2 先出后入情況下的快速路交通運行狀態(tài)分析

1.2.1 入口匝道延誤模型

從圖1(b)可以看出，先出后入對快速路交通運行狀態(tài)的影響主要體現(xiàn)在：一旦入

口匝道車流發(fā)生排隊現(xiàn)象，并上溯到輔路，就會影響輔路車流的正常運行，產(chǎn)生相

應的排隊和延誤。同時如果輔路的排隊長度到達了出口匝道的匯入處，就會造成出

口匝道的車流無法駛出快速路，從而影響出口匝道車流排隊長度干擾快速路車流的

正常行駛。

因此基于這一分析，我們借助可插車間隙理論和排隊論可以建立基于出入匝道排隊

長度的快速路延誤模型和輔路延誤模型， 該模型主要考慮入口匝道在進入快速路

時是基于插車間隙理論匯入快速路車流，則根據(jù)插車理論和排隊論可以計算其排隊

長度和延誤，根據(jù)先入后出類型中的當快速路車流沒有上溯到入口匝道時的延誤模

型，可以依據(jù)同一原理，計算在先出后入情況下入口匝道的延誤dr為

dr=+dh=+dh

1.2.2 輔路延誤模型

入口匝道排隊長度為前后兩個插車間隙出現(xiàn)的這段時間內(nèi)，入口匝道匯入車流到達

的車輛數(shù)Lr=qr，veh。入口匝道排隊長度消散時間tr=，s。

入口匝道車輛產(chǎn)生排隊長度及排隊長度消散時間都對輔路車流及其后續(xù)車流產(chǎn)生了

很大影響。在入口匝道產(chǎn)生排隊并消散排隊長度的時間內(nèi)，輔路至少與一條車道車

流受到影響，它需要等待排隊消散完畢才能通過這一瓶頸路段。假設出口匝道只有

一條車道，而輔路上相對應的車流也只有一條受到干擾，其他車道不受影響，可以

繼續(xù)通行。

因此計算出輔路這一車道產(chǎn)生的延誤與信號交叉口產(chǎn)生的延誤模型相同，其中紅燈

時間r=dr+tr，綠燈時間g=，s，則周期時長c=r+g=dr+tr+，s。

由此計算出輔路單一車道車流的平均車流延誤df為

df= =

式(14)中：dr為輔路上的車輛平均延誤，s。

1.2.3 出口匝道延誤模型

當輔路排隊車流如果車流排隊長度過長導致排隊車流上溯到出口匝道，那么就會影

響出口匝道車流匯入輔路，因此出口匝道也會產(chǎn)生一定的延誤，此時出口匝道車流

產(chǎn)生的延誤與輔路車流消散的時間c密切相關(guān)，只有輔路車流排隊長度消散完畢，

存在可插車間隙，入口匝道車流才能進入輔路。即出口匝道延誤包括輔路車流消散

所需時間c:

c=r+g=dr+tr+

以及出口匝道依據(jù)輔路可插車間隙匯入輔路產(chǎn)生的延誤dc:

dc=+dh=+dh

如果沒有上溯現(xiàn)象，則出口匝道延誤就同上式。建立快速路上出口匝道車流延誤

dc為

dc=

1.2.4 快速路延誤模型

同理，快速路也受出口匝道車流影響，會產(chǎn)生一定的延誤，其延誤模型與出口匝道

車流消散時間密切相關(guān)，即快速路靠右側(cè)車道的車流平均延誤dk為

dk=dc+

從以上模型可以看出，先出后入的快速路交通運行狀態(tài)與入口匝道流量、輔路流量、

快速路流量、出入口匝道間距和入口匝道流量都密切相關(guān)。其中流量參數(shù)是一部分

交通參數(shù)，在時間上并沒有影響的相關(guān)參數(shù)，在空間上影響較大的則是出入口匝道

的間距。

在此種類型下，車流平均延誤dz為

dz=

根據(jù)上述研究，我們建立了相關(guān)流量、出入口匝道間距與車流平均延誤之間的關(guān)系，

而車流延誤與快速路的安全性是密切相關(guān)的。根據(jù)以往研究可以看出，交通事故率

與速度、流量密切相關(guān)。在流量比較小的時候，車輛速度是影響道路安全性能的關(guān)

鍵因素。在流量比較大的情況下，則流量以及交通擁堵程度就是影響道路安全性能

的重要因素。這是因為在流量大的情況下，車輛與車輛之間的摩擦可能性變大，合

流和匯流過程中由于駕駛員技術(shù)水平不同，極易發(fā)生剮蹭等交通事故，導致道路安

全性急速降低。而快速路與城市道路相比沒有信號交叉口，但與高速路相比，其出

入口匝道數(shù)又要遠遠多于高速路。因此作為一個比較特殊的道路類型，快速路的安

全性主要體現(xiàn)在流量大的情況下，因此在流量小的情況下，其安全性與高速路類似，

但是在流量大的情況下，城市道路有信號交叉口來保障安全性，但快速路由于沒有

信號交叉口，其安全性與城市道路就不同。因此主要研究交通擁堵程度對快速路安

全性能的影響。

根據(jù)交通控制原理，當流量比小于0.7，一般認為是暢通狀態(tài)，當流量比在0.7～

0.8之間時，車流開始進入擁堵，處于擁堵狀態(tài)；當流量比超過0.8時，車流處于

飽和狀態(tài)，道路無法通行。可以看出隨著流量的增加，安全性開始不斷變差，尤其

當流量比在0.7～0.8之間時，某一駕駛員的加減速行為，可能就會容易發(fā)生交通

事故，導致整個路網(wǎng)安全性繼續(xù)下降。

同理當在出入口匝道的延誤急劇增加時，快速路的安全性就逐漸降低，當出入口匝

道延誤處于通暢水平下的延誤時，快速安全性就比較高。針對這一原理，我們建立

出入口匝道延誤與快速路安全性之間的模型。所謂安全性就是車輛與車輛發(fā)生碰撞

的概率大小，如果車輛之間發(fā)生碰撞的概率大，就說明安全性差，如果發(fā)生碰撞的

概率小，說明安全性高。而車輛與車輛發(fā)生的碰撞的概率認為主要影響因素是延誤

和流量比。因此，隨著流量比和延誤的增大，發(fā)生碰撞概率就會增大。如果流量比

小而由于出入口匝道擁堵嚴重，也會造成碰撞的概率增大，而如果流量比大，出入

口匝道的延誤小，這種情況下，也會造成碰撞概率增大。

因此，本文建立基于流量和延誤的安全性模型。其原理是當車輛產(chǎn)生一定延誤時，

在產(chǎn)生的這段延誤內(nèi)，車輛處于擁堵和低速行駛狀態(tài)，可以與增加一部分車輛運行

類似，這樣就相當于在原有流量基礎(chǔ)上，由于延誤的產(chǎn)生增加了一部分車輛行駛，

從而導致車流量變大，安全性降低。由于只是研究快速路上的安全性模型，因此選

取的流量也就是快速上路上的平均流量，即：

A=P[d(q)]=

式(20)中：dz∑q表示交織路段產(chǎn)生的總延誤，s；∑q為交織路段產(chǎn)生延誤的所有

車流之和，veh。在先入后出情況下，∑q為出入口匝道流量與快速路路流量之和；

在先出后入情況下，∑q為出入口匝道流量與快速路、輔路流量之和；為車輛的平

均車頭時距，s。用于確定產(chǎn)生的總延誤換算成車流平均車頭時距后，相當于新增

的車輛數(shù)；C為道路通行能力，veh。

由于快速路安全性是作為道路交通事故的反應指標，其隨機性比較明顯，通過仿真

模擬不易實現(xiàn)。因此主要通過假設快速路上的參數(shù)，根據(jù)以上模型計算不同類型下

的出入口匝道延誤模型，并得出不同類型下的快速路安全性指標，來判斷假設的快

速路情況是否與最終安全性指標相符，從而判斷模型是否可行。

假設車道匹配類型是先入后出，主路單車道流量為900 veh/h，輔路單車道流量

為600 veh/h，其中入口匝道車流為500 veh/h，出口匝道車流為400 veh/h，

出口匝道下游信號交叉口距離出口匝道超過300 m，認為下游信號交叉口不會對

出口匝道車流產(chǎn)生很大影響。出入口匝道間距只有100 m，出口匝道流量較大，

通過計算此種情況下，快速路的安全性情況，來驗證建立的模型方是否符合實際。

首先計算出口匝道延誤：

dc==30 s

排隊長度消散所需的時間：

tf==30 s

根據(jù)出口匝道延誤確定出快速路延誤:

dk=dc+=45 s

根據(jù)出口匝道延誤及消散時間，計算快速路的排隊長度為7qk(dc+tf)=105，大于

出入口匝道間距100 m，說明快速路排隊長度上溯到上游入口匝道，則入口匝道

匯入主路產(chǎn)生的延誤：

dr1= =

28.85 s

入口匝道延誤：

dr=dc+dk+dr1=103.85 s

從而確定所有車流平均延誤為58.0 s。

最終計算得到快速路安全性為A=0.63。可以看出由于輔路延誤沒有計算在內(nèi)，整

體車流平均延誤并沒有很大增長，但是相比原有快速路流量比0.5，假設安全性為

50%，在此種條件下，快速路的不安全性還是增加了26%，要比原有暢通狀態(tài)的

安全性降低了很多。

通過分析不同出入口匝道匹配類型下的延誤模型，得出了受出入口匝道間距和流量

影響的出口匝道延誤模型、入口匝道延誤模型、快速路延誤模型和輔路延誤模型。

并基于這些模型建立了快速路安全性的模型。下一步將對安全性的等級劃分進行模

擬驗證，分析道路安全性的安全、不安全和危險等不同安全級別下所對應的安全指

數(shù)。

航空、航天

*通信作者簡介：李 鳳(1983—)，副教授。研究方向：交通管理與控制。E-mail：

***************。

Hu Juanjuan, Sun Xiaoduan, Li Feng. Effect on expressway safety of on and

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