中國運輸服務貿易結構與競爭力分析

中國運輸服務貿易結構與競爭力分析

運輸服務貿易直接影響各國的國際收支。文章在分析我國運輸服務貿易結構

的基礎上，通過構建指標體系，對其競爭力水平進行測算及比較。結果表明，海

運在我國運輸服務貿易中所占比重越來越大，而我國運輸服務貿易的逆差也主要

來源于海運。運輸服務貿易目前整體競爭力較弱，海運服務尤為突出，但也表現

出一定的發展潛力。

關鍵詞：運輸服務貿易 貿易結構 競爭力

運輸服務貿易是貨物貿易的橋梁和紐帶。隨著運輸業向技術、資本密集型產

業轉變，原來依靠的勞動力比較優勢正逐漸喪失，運輸服務貿易長期呈現逆差。

2011年的《服務貿易發展“十二五”規劃綱要》中明確提出，要實現運輸等行業出

口規模的顯著擴大，到2015年，實現中國承運人份額達到34%，國際航空運輸

市場達到360億噸公里的規模，不斷增強國際競爭力。

大力發展運輸服務貿易，提高我國運輸服務貿易競爭力水平，對于實現我國

由制造經濟向服務經濟跨越具有重大戰略意義。

運輸服務貿易的概念、分類及數據說明

運輸服務貿易指以運輸服務為交易對象的貿易活動，即貿易的一方為另一方

提供運輸服務，以實現貨物或人員在空間上的位移。按運輸方式的不同可分為海

上運輸服務、航空運輸服務、公路運輸服務、鐵路運輸服務、管道運輸服務和國

際多式聯合運輸等。《服務貿易總協定》將服務貿易的具體提供方式概括為跨境

交付、境外消費、商業存在和自然人流動。“跨境交付”的運輸服務提供方式占絕

對主導地位。

Batshur Gootiiz and Aaditya Mattoo（2009）指出，世界銀行收集分析了32

個發展中和轉型經濟國家、24個OECD國家的真實或實用服務貿易數據，對這

些國家的運輸服務承諾和提供方式進行調查，調查范圍涵蓋航空客運、公路鐵路

貨運、國際海運以及海運輔助服務，得出在四種提供模式中，運輸服務主要以跨

境交付的方式，兼以商業存在方式提供。Philip Chang， Guy Karnty， Aaditya

Mattoo， Jurgen Richtering（1998）對美國服務貿易四種提供模式在不同服務部

門的重要性做了分析，結果發現，運輸服務是唯一一個跨境貿易明顯比商業存在

重要得多的部門，不管在出口方面還是進口方面都是這樣。在運輸服務領域，特

別是海運服務談判會議中，國際貨運和客運服務一般都是作為跨境交付來對待。

美國商務部對其服務業中的18個服務部門的國際貿易模式進行了歸類，認為運

輸服務等兩個部門是“跨境交付”模式。

本文運用WTO在線數據庫的運輸服務貿易進出口數據，并結合UN Services

databa《擴大的國際收支服務》，即EBOPS統計對各運輸服務項目的細分，利

用運輸服務貿易占服務貿易的比重指數、國際市場占用率和貿易競爭力指數對中

國運輸服務貿易競爭力進行測度和分析，以期得出一些有益的啟示，并對未來的

發展態勢進行客觀展望。

中國運輸服務貿易的結構分析

（一）總體規模

運輸服務是我國服務貿易的重要內容。2001年我國運輸貿易占服務貿易出

口的14.1%，進口的29%。到2011年，運輸服務進出口總額達1160.6億美元，

其中，出口增長近八倍，占服務出口總額的比重達19.5 %，是僅次于旅游的第二

大服務出口行業。但運輸貿易逆差自2001年的66.9億美元上升到448.3億美元，

是中國服務貿易最大的逆差行業。可見，中國運輸貿易的出口規模雖不斷擴大，

但進口增幅明顯高于出口，逆差額逐年上升，劣勢明顯，如圖1所示。

（二）進口結構

我國運輸貿易的進口結構表明（見表1），海運所占比重基本呈上升態勢，

自2001年的60.9%增至2008年的80.7%，2009年由于各國貨物運輸需求減少，

海運占比有所降低。空運進口和其他運輸進口份額比例很小，2001年空運進口

占比為20.9%，2007年降至13.5%，但自2008年后略有回升。其他運輸進口一

直持續降低，2010年僅占我國運輸服務進口總額的3.5%。

（三）出口結構

在運輸貿易的出口結構中，海運所占比重持續上升，由2001年的43.4%上

升到2010年的67%，增長20多個百分點（見表2），說明海運在我國運輸貿易

出口中日趨重要。其他運輸的占比逐年減小，2010年其他運輸占比僅為4.1%。

空運出口占比在2001至2008年期間不斷降低，但自2009 年開始回升，2010

年空運出口占比為28.9%。

中國運輸服務貿易競爭力評價

（一）中國運輸服務貿易競爭力指標體系的確立

運輸服務的性能在消費之后才能得到評價，因此，現有的對中國運輸貿易競

爭力的研究普遍是基于事后結果數據而構建的評價指標。研究結果大多認為我國

運輸貿易競爭力較弱。但何偉和何忠偉（2008）認為統計數據的分析難以得出我

國運輸貿易缺乏競爭力的結論，并指出中國運輸貿易逆差的產生及持續，一方面

是由于貨物貿易的快速增長，運輸服務在短期內供給不足；另一方面是由于我國

運輸服務市場的開放程度較高，市場被外國企業搶占。

（二）中國運輸服務貿易競爭力評價

本文運用運輸服務貿易占服務貿易的比重指數、國際市場占有率、貿易競爭

力指數，從不同側面反映中國運輸貿易競爭力狀況。同時，選取服務貿易總額居

世界前列的美、英、德、日作為參照系，進行國別比較，并利用分項運輸服務數

據，具體測度各分項之間競爭力的差異及對運輸貿易整體競爭力水平的影響。

1.運輸服務貿易占服務貿易的比重指數。吳丹、王中濤（2011）運用運輸貿

易占服務貿易的比重指數來側重衡量運輸貿易競爭力的總體發展趨勢。計算公式

為：SCi=T/Si或SCw=T/Sw，其中SCi（w）表示i國運輸貿易占本國或世界服

務貿易的比重指數，T表示i國的運輸貿易進出口總額，Si（w）表示i 國或世

界的服務貿易進出口總額。指數呈遞增趨勢時，說明該國運輸服務貿易競爭力增

強。在此，首先計算中國運輸服務貿易占世界服務貿易的比重指數（見表3）。

得出中國運輸貿易占世界服務貿易的比重雖不大，但近年來不斷增加，與發達國

家的差距逐年縮小，具有發展潛力。美國運輸貿易所占比重較大，但美、日、英

三國的比重指數逐年降低，德國運輸貿易占世界服務貿易的比重指數基本保持平

穩。

如表4所示，本文選取2001-2010年EBOPS數據進一步分析運輸服務分項

的比重指數。得出2001到2008年我國運輸貿易占服務貿易的比重指數呈上升態

勢。2009年，金融危機使各國經濟活動收縮，運輸服務占我國服務貿易比重跌

幅明顯。2010和2011年又有所上升，分別為0.269和0.277，但仍未恢復到危機

前的水平。對比鮮明的是海運占服務貿易的比重指數卻一直上升，僅2009年略

有降低，充分體現海運服務貿易在我國運輸服務貿易發展中的重要性。

2.中國運輸服務出口的國際市場占有率分析。國際市場占有率（Market

Occupancy Ratio，MOR）指一國特定產業的出口總額與世界同類產業的出口總

額的比值。計算公式為：

MORij=Xij/Xwj

其中，MORij是i國j商品的國際市場占有率；Xij是i國j商品的出口額；

Xwj是世界j商品的出口總額。國際市場占有率越高，表明該國j商品的國際競

爭力越強。

從表5可見，運輸服務貿易集中于少數國家，如美國、日本、德國等。自

2001至2011年美國運輸服務的國際市場占有率基本都保持在10%左右，并且高

于其他國家，體現了美國強大的貨物貿易國際市場地位及發達的運輸服務市場。

德國的市場占有率均在5%以上，日本僅少數年份在5%以下。總體特點是發達

國家運輸服務的國際市場占有率相對較高，但下降趨勢較明顯。而中國雖然國際

市場占有率不高，但該指標逐年遞增，表明其在世界運輸貿易中的地位和影響力

在逐步提升。2001年我國運輸貿易國際市場占有率為1.34%，僅是美國的10.97%，

日本的18.93%，而2011年提高至4.14%，是美國的45.1%，日本的92.83%。

3.中國運輸服務貿易的TC指數分析。貿易競爭力（TC）指數指一國某一產

業凈出口與該產業進出口總額的比例。計算公式為：

TCij=（Xij-Mij）/（Xij+Mij）

其中，TCij是i國第j種商品的貿易競爭力指數，Xij是i國第j種商品的出

口額，Mij是i國第j種商品的進口額。

如表6所示，除英國近幾年貿易競爭力指數為正值以外，其余國家的TC值

均為負數。我國運輸服務的貿易競爭力指數至今一直為負，表明我國運輸貿易的

競爭力比較弱。但是，從2001至2008年，我國運輸服務的TC值越來越向0靠

攏，說明我國運輸貿易的競爭力在穩步增強。

進一步根據EBOPS對我國運輸服務各分項貿易競爭力指數進行測算（見表

7），可以看出，海運服務貿易競爭力指數的變動趨勢與我國運輸貿易整體競爭力

指數的變動趨勢一致，再次體現出海運服務貿易的主體地位。空運和其他運輸雖

然后期也在一定程度上受到金融危機的影響，但競爭力指數較高，有些年份出現

正值。

上述指標互為補充，從不同角度反映競爭力狀況，有利于深入考察我國運輸

貿易的實際競爭力水平。

結論與啟示

（一）結論

1.在我國運輸貿易進出口中，海運都占有絕對主體地位，是影響我國運輸服

務貿易整體競爭力水平的重要因素。我國的運輸貿易主要靠海運完成。但據統計，

我國貨物貿易的高速增長往往需要通過海運服務的進口來完成。與此同時，我國

海運的開放程度卻超過了WTO成員國的平均開放水平。

2.運輸服務貿易連年逆差，總體競爭力較弱，但具有一定的發展潛力。這既

反映我國運輸服務供給能力弱，同時也說明中國運輸貿易存在潛在競爭優勢。空

運和其他運輸所占份額大大低于海運，但競爭優勢增長的趨勢較為明顯，有繼續

縱深發展的空間。

（二）啟示

1.立足于提高國際競爭力，明確運輸服務貿易發展戰略。以國際競爭力為基

準制定貿易發展戰略，有利于通過對外貿易促使國民經濟發展進入良性循環。明

確運輸服務貿易戰略，運用合理的制度安排和政府政策導向才能從根本上促進運

輸貿易的發展。在重點行業海運，應致力于提高國貨承運比例，由政府調整相關

政策保護我國船隊的承運比例，可在不違背所做承諾的前提下，通過政府采購行

為，將一些重要的軍用物資、戰略性資源、對外援助物資等保留給我國的海運服

務企業承運。“十二五”服務貿易發展規劃中分別提出了各運輸門類發展的重中之

重，如海洋運輸要求加強海運戰略物資的運輸能力以及保障海運通道安全。航空

運輸重點在于提高國際市場份額，加速航空“西進”趨勢。各運輸行業應認真領會，

貫徹實施以提高運輸貿易國際競爭力為導向的發展戰略。

2.穩步實施運輸業的對外開放，漸進提高自由化水平。運輸服務貿易的開放

兼具貿易自由化、人員流動自由化與投資自由化的特性，對運輸貿易競爭力的影

響作用機制更為復雜。在服務業日趨開放的背景下，需權衡得失，有序開放。首

先，加強對GATS及運輸公約等有關條款原則的研究，積極參與多邊規制的談判

和制定，盡快建立健全既符合本國經濟發展目標，又不違背國際準則的法律、法

規， 規范相關運輸行業。其次，遵循逐步自由化原則，各階段都應把握好尺度。

如就海運而言，可實施有條件的最惠國待遇，靈活運用GATS的最惠國待遇豁免

或例外。在國民待遇方面，我國立即取消貨載保留政策的做法使許多航運公司的

經營機制和競爭意識不能馬上適應，從而失去大量貨源，目前，我國還可利用適

度的貨載優先制度，稍可彌補取消貨載保留制度的損失。

3.促進運輸服務創新，發展全球物流戰略。中國要充分利用國際和國內兩大

市場的優勢，大力促進運輸服務創新。首先，要不斷培育新的競爭優勢，開發新

興運輸服務項目，并盡可能創新設計運輸服務項目組合套餐，促進各種運輸方式

的協調發展，創造規模收益。其次，積極開拓國際市場，靈活借鑒當地的先進技

術和管理經驗，也可與其他跨國公司開展戰略聯盟，實現服務國際化。當前，客

戶越來越注重航運企業的服務水平和質量，進一步要求承運人提供所謂的“ 無縫

物流服務”，這預示著國際航運企業將進一步完善全球物流網絡。我國航運企業

應抓住機遇，大力發展物流網絡，提高我國海運業的競爭力。

參考文獻：

r Gootiiz and Aaditya es in Doha：What’s on the Table？

Policy Rearch Working Paper 2009

Chang，Guy Karnty，Aaditya Mattoo，Jurgen Richtering，GATS，

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研究方向：國際服務貿易。