中國(guó)高鐵技術(shù)(中國(guó)高鐵技術(shù)買哪個(gè)國(guó)家的)

中國(guó)高鐵技術(shù)在世界上處于什么水平

絕對(duì)是一流水平。
高鐵速度世界第一。高鐵里程與網(wǎng)絡(luò)密度位居世界第一。運(yùn)營(yíng)量世界第一。而且準(zhǔn)點(diǎn)率最高，事故率最低。
此外。中國(guó)高鐵的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)也最豐富。無論是平原山地，高寒地區(qū)或熱帶地區(qū)，都有豐富建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。
當(dāng)然這個(gè)一流水平不是全憑自己一家獨(dú)自就做到的。而是通過開放式發(fā)展，引進(jìn)吸收發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)，在此基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。閉關(guān)自守閉門造車僅靠自力更生是絕不可能做到一流水平的。

中國(guó)的高鐵技術(shù)是不是排名世界第一？

不是，第一是德國(guó)。（截止2020年1月）

德國(guó)高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進(jìn)性上面是世界第一的，因?yàn)榄h(huán)保型列車可以減輕對(duì)能源的消耗，是世界各國(guó)努力的方向，我國(guó)在這方面同意也做得不錯(cuò)，最新研發(fā)的復(fù)興號(hào)不僅在技術(shù)上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時(shí)票價(jià)卻能做到世界最低。

德國(guó)高鐵簡(jiǎn)稱ICE，又名城際特快快車，德國(guó)高鐵的先進(jìn)之處在于列車上面，列車采用非常先進(jìn)的環(huán)保理念制造，畢竟德國(guó)本身就是一個(gè)非常注重環(huán)保的國(guó)家，它們研發(fā)的列車在環(huán)保上面的表現(xiàn)非常好。

德國(guó)ICE3列車平均每個(gè)人百公里消耗能源不到2公升，而火車在半滿員的情況下，平均每個(gè)人百公里消耗能源8公升，出色的環(huán)保性能也讓德國(guó)的高鐵技術(shù)位居世界第一，我們中國(guó)高鐵在研發(fā)和設(shè)計(jì)時(shí)也借鑒了德國(guó)高鐵的技術(shù)。

擴(kuò)展資料：

中國(guó)高鐵里程

中國(guó)高鐵總里程已經(jīng)達(dá)到了2.8萬公里，比其他國(guó)家加起來的總里程還要多，中國(guó)也是一個(gè)高鐵建設(shè)大國(guó)，中國(guó)的發(fā)展離不開高鐵，同時(shí)中國(guó)人民的出行也離不開高鐵，雖然中國(guó)高鐵的發(fā)展時(shí)間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時(shí)間就將高鐵里程發(fā)展到了世界第一，并且高鐵建造技術(shù)也位居世界第二。

中國(guó)高鐵技術(shù)是從哪幾個(gè)國(guó)家進(jìn)口的？

德國(guó)和日本。

10年來，中國(guó)高鐵在引進(jìn)、借鑒、吸收德國(guó)和日本等先發(fā)國(guó)家技術(shù)基礎(chǔ)之上，通過自主創(chuàng)新，形成了以CRH380系列高速動(dòng)車組為核心的完整的高速鐵路移動(dòng)裝備體系，并在此基礎(chǔ)上，專門面向中國(guó)鐵路總公司需求，定制研發(fā)了復(fù)興號(hào)系列動(dòng)車組。

中國(guó)高鐵從無到有再到步入世界領(lǐng)先者行列，首先應(yīng)歸功于改革開放。正是由于改革開放，中國(guó)和其他發(fā)達(dá)國(guó)家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國(guó)也就無法借鑒全球積累的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

在需求牽引下，中國(guó)政府進(jìn)行了大規(guī)模的投入，形成了全球最大的高鐵市場(chǎng)。中國(guó)鐵路經(jīng)過新中國(guó)成立以來數(shù)十年的積累，實(shí)際上已經(jīng)形成了相對(duì)比較完善的科技創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發(fā)展的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

擴(kuò)展資料：

世界上第一條正式的高速鐵路系統(tǒng)是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進(jìn)了日本的高速發(fā)展。其設(shè)計(jì)速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標(biāo)準(zhǔn)就是200km/h。

后來隨著技術(shù)進(jìn)步，火車速度更快，不同時(shí)代不同國(guó)家就對(duì)高速鐵路有了不同定義，并根據(jù)本國(guó)情況規(guī)定了各自的高速鐵路級(jí)別的詳細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

參考資料來源：百度百科-高速鐵路

參考資料來源：人民網(wǎng)-這十年，中國(guó)高鐵發(fā)展風(fēng)正帆揚(yáng)（專家解讀）

中國(guó)高鐵技術(shù)是怎么起來的

中國(guó)發(fā)展高速鐵路需分階段進(jìn)行，先完成常速范圍內(nèi)的列車提速和擴(kuò)編組。

20世紀(jì)80年代，中國(guó)鐵路面臨運(yùn)輸能力不足困境，列車行駛速度低于120千米/小時(shí)，客貨混跑矛盾增加。經(jīng)原中國(guó)鐵道部研究院相關(guān)專家分析：受限于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)科技以及市場(chǎng)環(huán)境，中國(guó)發(fā)展高速鐵路需分階段進(jìn)行，先完成常速范圍內(nèi)的列車提速和擴(kuò)編組，直至21世紀(jì)初待各方面條件成熟后，才有可能新建高速客運(yùn)專線鐵路。

同一時(shí)期，廣九鐵路廣深段啟動(dòng)電氣化改造工程，計(jì)劃引進(jìn)擺式動(dòng)車組列車，提速至160千米/小時(shí)，成為中國(guó)發(fā)展準(zhǔn)高速鐵路的擇優(yōu)試驗(yàn)線路。

擴(kuò)展資料：

中國(guó)高鐵的相關(guān)情況：

1、1990年至1991年期間，中國(guó)開始高鐵技術(shù)攻關(guān)和試驗(yàn)實(shí)踐規(guī)劃，提出分期分段興建客運(yùn)專線、實(shí)現(xiàn)客貨分流的建設(shè)理念，以廣深鐵路為準(zhǔn)高速化改造試點(diǎn)線路，并優(yōu)先選擇在京滬線京津段和滬寧段設(shè)計(jì)高速鐵路。

2、中國(guó)專家還提出“高中混跑”“貨中有客”觀點(diǎn)，建設(shè)可供臨時(shí)快運(yùn)貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運(yùn)。

3、1991年，《中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》發(fā)布，設(shè)計(jì)“八五”和“九五”科技攻關(guān)課題，獨(dú)立研發(fā)中國(guó)高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)。

參考資料來源：百度百科-中國(guó)高鐵

我國(guó)高鐵技術(shù)稱為世界第一，中日高鐵大對(duì)決，究竟誰(shuí)更厲害呢？

我國(guó)高鐵技術(shù)稱為世界第一，中日高鐵大對(duì)決，究竟誰(shuí)更厲害呢？

成本方面，這可是中國(guó)的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)的基建項(xiàng)目，是出了名的成本低高品質(zhì)，從票價(jià)就能夠體現(xiàn)出來，日本的每公里票價(jià)大約在1~2元左右，而中國(guó)在5毛上下。中國(guó)的每公里造價(jià)僅需要1.3億rmb，而日本是他們的四倍上下。從這個(gè)方面而言，中國(guó)完爆。

發(fā)展方面，我們主要看高鐵里程數(shù)，2019年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到3.5萬千米，已經(jīng)居世界第一。在2020年年末，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程14.6萬公里，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬公里，穩(wěn)居世界第一。截至到2021年12月30日，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4萬公里。

發(fā)展方面也是中國(guó)完爆

在這次對(duì)比中，中國(guó)的“子彈頭”取得了勝利，我國(guó)雖然起步晚，但是我們發(fā)展非常快，不過我們也不能掉以輕心，日本依舊是一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手。之前日本是中國(guó)教師，但如今這種局勢(shì)獲得很大改變，由于自打我國(guó)決定發(fā)展高鐵后，鼓勵(lì)了國(guó)內(nèi)的資源，各大院校和科研院所紛紛投入高鐵產(chǎn)業(yè)，培養(yǎng)了大量的人才，而且出具了大量的高鐵技術(shù)論文，研發(fā)了多種先進(jìn)的高鐵技術(shù)，促使高鐵國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)百分之九十五的同時(shí)，高鐵的專利技術(shù)也愈來愈多。

高鐵能否降低成本及其能否走向世界、被國(guó)外客戶所接納，核心就在于掌握了多少技術(shù)，如今在高鐵核心技術(shù)上，中國(guó)完全可以不依賴國(guó)外，除了時(shí)速350公里的高鐵高鐵，中國(guó)科工仍在研發(fā)時(shí)速1000公里的飛行列車，時(shí)速2000公里和時(shí)速4000公里的非常飛行列車，是比一般民航客機(jī)速率還要快許多的非常代步工具，足夠表明中國(guó)對(duì)鐵路的造詣已經(jīng)到了爐火純青的程度。

中國(guó)花了多少時(shí)間掌握高鐵核心技術(shù)

中國(guó)花了7年時(shí)間掌握高鐵核心技術(shù)。這一技術(shù)就是IGBT芯片技術(shù)，它主要控制車輛啟動(dòng)與制動(dòng)的電流控制，所以對(duì)高鐵非常重要，不掌握這一技術(shù)，等于高鐵的要害握在其他國(guó)家手中，結(jié)果中國(guó)耗時(shí)7年，終于打破了壟斷，核心技術(shù)也終于取得突破，這就是為何中國(guó)高鐵能夠領(lǐng)先全球的原因。