哈羅單車怎么收費(2022哈羅單車收費標準)

#頭條創作挑戰賽#

共享單車起步價從5毛、1塊變成了1塊5，稍微騎遠一點就要4塊、5塊的，

對于依靠共享單車解決“最后1公里”的打工人來說，

也許躲得過水果刺客，雪糕刺客，雪糕刺客，躲得過充電寶刺客，實在躲不過這單車刺客。

不買月卡每次掃碼實在肉疼，如今共享單車又漲價一小時的費用直逼6元。

可是2021年的數據顯示共享單車用戶規模高達3億人，市場規模也高達320億，為何坐擁如此大的市場規模共享單車還要漲漲漲？

雖然已形成小藍、小黃、小青，三大單車巨頭鼎立的格局，企業未來還是難以盈利呢？

從2016年開始很多地方的借街頭就出現了很多可以免費騎行的單車，騎行還有獎勵，那時候大家覺得這也太好了，

甚至自己的自行車都不騎了，投入了可以隨意停放的共享單車的懷抱，

但兩年后大家才發現自己真是太天真，資本的浪潮褪去了，

摩拜賣身了，如今共享單車的主角換成了小藍、小青和小黃，

支撐他們的是背后的阿里、滴滴和美團三大互聯網集團，直到現在依舊有很多人200塊的押金還沒有退回來。

現在的共享單車真的有點騎不起了。

今年1月哈羅單車將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元；

8月美團單車也上調了單車騎行暢騎卡的無折扣價格，漲價后美團與哈羅騎行卡基本相當，相比之前上漲幅度高達40%~50%，

雖然三個單車平臺都有購卡打折的活動，但基本上也比漲價前還是貴了20%左右，

貴20%也就算了，更痛苦的問題是，正常人一般也就只買一個平臺的騎行卡，

但往往地鐵口出來的心愛的那個顏色的單車，一輛沒有，映入眼簾的都是別的“色”的單車，在遲到倒計時之下無奈掃了其他色的單車騎走，關車時看到價格真的是傻眼，隨隨便便就要扣兩三塊。

我特地查了下共享單車的單次計費的規則，

小藍和小黃是15分鐘內1.5元，后續每15分鐘一元；小

青有經典款、變速款兩種，經典款是15分鐘內1.5元，后續每10分鐘一元，

變速款是30分鐘內2元，后續每次30分鐘1.5元

如此看來騎單車不僅比坐公交貴，稍微遠點甚至比坐地鐵還貴。

即便如此,共享單車的三大巨頭卻無一例外持續虧損中。

2021年哈羅出行的招股書顯示，2018~2020年哈羅共享單車、共享電單車的交易量分別達到45.96億次、55.26億次、50.89億次，

3年的營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，

但凈虧損為22.08億元、15.05億元、11.34億元，三年時間，哈羅虧了將近50億元。

被美團收入囊中的摩拜單車累計虧損也近50億元，

2018年4月，美團以27億美金全資收購摩拜，由摩拜貢獻的收入為15.0 7億元，而虧損高達45.5億元。

在小橙色變小黃后也沒有擺脫虧損的命運，美團最新年報顯示共享單車及電單車業務所在的新業務及其它板塊，全年虧損高達384億元，

青桔單車，根據滴滴的招股書，

截止2020年底，滴滴在全國約195個城市，部署了510萬輛自行車和200萬輛電動自行車，

2018年、2019年、2020年共享單車業務的收入分別為2億元、15億元和32億元，雖然在招股書中滴滴并未披露青桔的盈虧情況，

但根據滴滴2021年的財報，青桔共享單車所在的其他業務虧損了300億元。

為何共享單車盈利如此之難呢？

早期收取押金的模式，在各種暴雷事件后，是走不了，共享單車還被賦予過移動廣告終端、游戲、電商等“”想象“，”也沒能實現。

目前共享單車的收入就主要來源于騎行收費，包括月卡、年卡以及單次騎行收費，相比自行車折舊運營等費用支出，這些收入只是杯水車薪。

先說說折舊，共享單車，并不是一次性投入就能坐等數錢的，

從美團的折舊時間可知，一輛共享單車的生命期限只有2~3年，這意味著每年都要生產新的車輛，才能保證市場上共享單車的投放數量不減，而一輛共享單車要多少錢呢？

據估計，當年一輛OFO小黃車的成本價是300元，小黃車的配置是跟傳統自行車一樣的，沒有GPS定位，沒有二維碼解鎖，所以成本較低；

而一輛摩拜因為添加了實心胎、軸傳動、鋁合金車身、智能定位、智能開鎖等設計，成本高達2000元一輛。

一輛自行車的生產成本應該就在300~2000元之間，這個價格近幾年可能抗不住了，

疫情后國際大宗商品價格持續上漲，整個自行車產業鏈也集體漲價，鋁、銅、鋼、塑料、輪胎等自行車的原材料都漲價了，

比如自行車的核心零部件鋁錠，在成本構成中占到了三成左右，市場價從20年初的14,000元每噸，最高漲到了23,000多元每噸；

另外如今的共享單車，基本上都配有藍牙、定位系統、智能鎖等裝置，

這些是需要鋰電池支持的，而鋰的價格更是漲上了天，國產電池級碳酸鋰的價格中5萬元左右一噸，最近已經漲到了快50萬元一噸了，10倍的漲幅。

除了折舊這種正常死亡，不少共享單車還遭受了非正常死亡待遇，

它可能在湖底，它也可能在屋頂，它甚至可能“被分尸”，

在車里二維碼處噴墨，損壞智能鎖自己上鎖，家里自行車缺零件了，直接在共享單車上拆，

心情不爽了，直接坐墊劃幾道口子的現象，已經見怪不怪了，這些行為給共享企業又增加了不菲的維修成本，

而共享單車用戶規模的不斷擴大，也讓運營成本在不斷增加，

如果讓共享單車自由流轉的話，很可能會出現上班小區門口沒車，下班地鐵口、公交站臺沒車的情況，

為了迎合需求量的潮汐變化，就要根據需求來調整單車的停放位置。

因此我們在早上、傍晚的時候經常可以看到從各處收集來的共享單車，從小貨車搬到地鐵口的專門工作人員，一天要搬幾百輛自行車，

加上還要自帶廂貨車這些特殊要求，讓人工成本也一路攀升，之前招聘的單車定點維修人員的工資一個月是4500元，到現在基本都在6000元以上。

還有停車難的問題，停車難不僅困擾著我們，也困擾著共享單車企業。

為應對共享單車過度投放的問題，如今竟然衍生出了一個新的業態——扣車產業鏈。

最近幾年，全國出現了大大小小上千家扣車公司，這些公司的工作內容就是將超額投放或是亂停亂放的共享單車收走。

而他們大多自負盈虧，因此為了實現更多的收益，他們形成了多扣車、多收費的商業模式，以至于出現沒有違規停放的車輛也予以扣除，

甚至對各家車企平均分配扣留名額的亂象，在利益的驅動下有三分之一的單車長期處于被扣押狀態。

光是上海部分區域，全年扣車峰值就達到上百萬輛。

此前有媒體報道稱，對違規停放的車輛有企業在上海每年要付出贖車成本超過1億元。

當扣車變成產業鏈，無疑加重了共享單車企業的運營成本，而這些成本最終也會向消費端轉嫁，重資產、重運營的商業模式讓共享單車企業的毛利率極低。

根據哈羅單車的招股書，哈羅2019年、2020年的毛利率僅有8.67%、11.8%。

為何明明不是一門賺錢的生意，共享單車企業還要做呢？

哈羅出行對于背后的阿里來說是不可或缺的板塊，它巨大的流量不僅能帶動共享單車，順風車、租車、票務、酒店等業務的需求，也能打通本地生活的各個場景，

同理美團單車也是如此，美國的本地生活板塊除了到店、外賣還需要出行等服務向外延伸，完成吃喝玩樂的全覆蓋；

而對于滴滴而言，雖然已是網約車界的老大，而青桔單車是對于網約車未能覆蓋的場景的補充，達到生態互補的效果，

同時在阿里的高德打車+哈羅單車，美團的美團打車+美團單車強勢崛起下，滴滴也必須打出滴滴打車+青桔單車的組合牌與之競爭。

雖然共享單車這單一業務盈利很難，但從大平臺整體戰略布局來看他又是不可或缺的。

可是適當地向消費端轉嫁成本壓力可以理解，但一直漲漲不休也會傷了消費者的信心，最后大家可能放棄它們選擇自己的自行車。