溫州動車事故原因(溫州動車組事故原因)

中國經濟周刊微信號：ChinaEconomicWeekly

中國經濟周刊官方網站：經濟網 www.ceweekly.cn

（本文刊發于《中國經濟周刊》2018年第50期）

時速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，屬于中國人。曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以“中國速度”，震撼著整個世界。

10年前，2008年8月1日，我國第一條設計時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路開通運營。

10年后，中國高鐵里程達到2.5萬公里，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。

目前，中國高鐵已累計運輸旅客83億人次，完成旅客周轉量2.74萬億人公里，成為大多數旅客出行的首選。

從“零的記錄”到躋身世界高鐵規模之首，中國高鐵事業的發展，記錄了中國制造轉型升級的追夢之旅。中國高鐵也已成為中國制造的一張亮麗名片而享譽全球。中國工程院院士王夢恕作為中國高鐵事業的參與者和見證者，生前曾多次接受《中國經濟周刊》采訪，詳述中國高鐵發展的艱難歷程，以及高鐵發展的幾個特別關鍵時點和里程碑式事件。

時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經。據業內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。

然而事實證明，西門子顯然犯了經驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸得很慘，出局直接導致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職……

沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產業，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。

對于這個業內流傳甚廣的故事，時任鐵道部新聞發言人王勇平表示，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩握主動權。

時任科技部部長萬鋼說，高鐵的創新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發達國家三四十年的研發之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體制創新的革命。”

“目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。”2010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，時任鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

中國高鐵的發展之路并非一帆風順，其中最重大的挫折之一就是2011年的“7?23溫州動車追尾事故”。彼時，無論是國際還是國內，對于中國高鐵的評論從一片叫好到跌入谷底。原鐵道部新聞發言人王勇平也因此黯然離去，時年74歲的王夢恕幾乎成了高鐵代言人。

2012年3月全國兩會期間，《中國經濟周刊》記者在河南代表團駐地專訪了王夢恕，正值午休期間，王夢恕情緒激動地講述了他所親歷的溫州動車事故調查。

作為“7?23溫州動車追尾事故”調查組專家組副組長，王夢恕對最后的調查事故報告只給打了60分，因為“這份報告把技術問題拔得太高，結果打擊了整個中國高鐵產業”。對于輿論因此而否定中國高鐵，他很生氣，認為是“自己把自己的名牌砸掉了”。

對于中國高鐵安全性的質疑，王夢恕表示，我國高鐵的最高設計時速是350公里，實際上應按80％設計速度運行。“這方面有宣傳上的失誤，汽車最高設計時速200多公里，但哪有人會一直按最高時速行駛。”

王夢恕認為，鐵路整體的技術水平很好，需要小心和注意的是鐵路的聯動系統，因為整體鏈條長，涉及的系統多，所以如果哪個地方出了事故就可能要停車，這是一個缺點，但這是為安全而停車。目前高鐵的技術不會造成對撞，因為是各走各的道，而現在使用的自動閉塞系統在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

既然自動閉塞系統可以避讓追尾，那是什么原因使得“7?23溫州動車追尾事故”發生？王夢恕表示在事故中，信號系統電阻絲斷了，該系統失效，應該轉為手動操作。“這是正常現象，應趕緊通知司機停車后更換，就不會發生事故。但是如果斷了還不想停車，想邊營運邊修理就會出大事故，這部分不安全就屬于人為因素和管理因素。”

這就不難理解為什么王夢恕給調查報告的結果打60分，原因就是“這份報告把技術問題拔得太高，而忽略了事故的原因是人為的管理問題”。

“機器設備和人工是相輔相成的，不是說設備一壞就要出大事故，原來沒有設備的時候，不也沒有追尾嗎？”王夢恕說，“現在許多事故的原因都是培訓不及時造成的。造成這個問題，領導責任很大，我們不能責備具體操作人員，因為他沒有經過系統培訓，事故面前慌亂了，不知道該給誰打電話。”

王夢恕也用日本新干線曾經發生的故事舉例，“7?23溫州動車追尾事故”調查期間，他出差去日本開會，一名日本專家告訴他，新干線有次出事故死了106人，本來是技術問題，硬說成責任問題，表面重罰了司機，私下卻給了他很多補貼，就是為了保護技術出口。最后，那位專家撂下一句話：“你們是責任問題，卻要說成技術問題，自己否定自己，這是不愛國的表現。”

王夢恕表示，“7?23”事故還反映出我國動車司機培養不足，具體的操作人員、一線工作的技師、高級技師缺口很大，以及現有部分從業人員素質較低等歷史遺留問題。他說，鐵路系統員工福利薪酬不高，動車司機待遇也比較低，而且以前鐵路司機都有司機公寓，有人負責管理，保證司機吃完飯后有充足睡眠。現在公寓全部市場化了，司機要自己花錢買飯、自己找地方睡覺，放任自流，也不利于安全駕駛。

（《中國經濟周刊》特約記者張璐晶采訪報道）

文字編輯：曹煦

新媒體編輯：王新景

關注《中國經濟周刊》頭條號

請回到文章頂部，點擊右上方“關注”