92桂林空難(92桂林空難原因)

南航出過幾次空難？

截止2022年3月28日，南航共出過5次空難，分別是：

1、1990年10月2日白云機(jī)場空難：

1990年廣州白云機(jī)場劫機(jī)事件：南方航空一架波音757-200客機(jī)（B-2812）準(zhǔn)備由廣州白云機(jī)場起飛前往上海。由于當(dāng)時白云機(jī)場上空有一架廈門航空波音737-300客機(jī)（B-2510）遭劫持，并要求降落，白云機(jī)場因而緊急關(guān)閉，停止所有航班升降。

此時南航當(dāng)事的 B757 已上滿乘客并在停機(jī)坪處等候。機(jī)場重開跑道。當(dāng)被劫持的廈門航空B737降落，一切滿以為事件得以解決時，廈門航空的B737 于跑道滑行時突然轉(zhuǎn)入停機(jī)坪位置，并加速試圖再起飛。

唯此時廈門航空的 B737 右方機(jī)翼已撞及等待起飛的南航B757客機(jī)油廂并引發(fā)爆炸，南航B757事后斷開兩節(jié)，廈門航空B737-300爆炸后解體，同時撞毀了停泊在停機(jī)坪的中國西南航空公司的一架 B707 客機(jī)（B-2402），意外造成南航客機(jī)上46人死亡，廈門航空客機(jī)82人死亡的慘劇。

2、1992年11月24日92南航桂林空難（南航空客A319）：

南航編號為B-2523的波音737-300客機(jī)在執(zhí)行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機(jī)下降過程中因?yàn)橛覀?cè)發(fā)動機(jī)自動油門失靈，而飛行員沒有及時介入人工操縱導(dǎo)致左右發(fā)動機(jī)推力不平衡，最后飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，在廣西桂林陽朔撞山后粉碎性解體，機(jī)上141人全部罹難，當(dāng)中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。

也是波音737-300第三次發(fā)生墜機(jī)事故，更是歷來涉及737-300型客機(jī)的第二嚴(yán)重事故，僅次于2003年發(fā)生的閃光航空604號班機(jī)空難。

3、1997年5月8日97南航5.8空難：

南航一架波音737-300客機(jī) B-2925 于執(zhí)行由重慶飛往深圳的 CZ3456航班，于暴雨的惡劣環(huán)境下降落深圳機(jī)場時失敗墜毀，造成35人死亡，74人受傷。 其中9名機(jī)組成員2死，6輕傷，以及重傷1人。

4、2008年3月7日

南方航空CZ6901班機(jī)從烏魯木齊飛往北京的航班，在起飛二小時后機(jī)上有人企圖劫持客機(jī)，制造空難，被機(jī)組人員及時制止，航機(jī)及后緊急降落蘭州中川機(jī)場，全部人無恙。

5、2015年11月21日

南方航空CZ6483航班，早8:25分在沈陽桃仙機(jī)場起飛后，乘務(wù)員廣播通知旅客發(fā)現(xiàn)“擋風(fēng)玻璃裂痕”，需要臨時備降青島機(jī)場。上午10時許，班機(jī)安全著陸，乘客正在機(jī)內(nèi)等待進(jìn)一步通知。 上午10時25分，乘客被告知，帶著全部物品下機(jī)等待。

以上內(nèi)容參考百度百科－南航

中國發(fā)生過哪些重大空難

中國發(fā)生過的重大空難：

1、92南航桂林空難

1992年11月24日，南方航空公司執(zhí)行廣州-桂林的CZ3943航班（執(zhí)飛飛機(jī)為波音737型B-2523），在向桂林機(jī)場正常進(jìn)近過程中，高度突然下降，在陽朔縣撞山粉碎性解體，機(jī)上乘客133人和機(jī)組人員8人全部遇難，無一生還，并且找不到一具完整的遺體，最大的尸塊為一只手，這是中國民航歷史上第最為慘烈的空難之一。

墜毀機(jī)型為波音737-31B，這是波音737-300型飛機(jī)當(dāng)時第三次發(fā)生墜機(jī)事故，也是當(dāng)時全球范圍內(nèi)737-300客機(jī)發(fā)生的第二嚴(yán)重的事故（僅次于2003年閃光航空604號空難）。

2、6·6西安空難

1994年6月6日上午，西北航空公司Ty-154M型B2610號飛機(jī)執(zhí)行西安-廣州2303航班任務(wù)。8時13分由西安咸陽機(jī)場起飛，8時23分，飛機(jī)在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮(zhèn)。

機(jī)上乘員160名，其中游客146名（外籍及境外游客13名）、機(jī)組成員14名全部罹難，160人無一幸存，飛機(jī)在距咸陽機(jī)場49公里空中解體。

3、11·21包頭空難

2004年11月21日8時21分，包頭飛往上海的MU5210航班起飛出現(xiàn)嚴(yán)重事故，墜入包頭市南海公園湖中并發(fā)生爆炸，機(jī)上47名乘客，6名機(jī)組人員以及地面2人共55人在事故中遇難。這也是國內(nèi)比較罕見的遇難總?cè)藬?shù)大于飛機(jī)所承載總?cè)藬?shù)的空難事件。

4、南京7·31空難

中國通用航空2755號班機(jī)空難（又名7·31空難或南京7·31空難）指1992年7月31日，一架由南京大校場機(jī)場飛往廈門國際機(jī)場的、機(jī)型為雅克-42Y的航班在起飛時墜毀，機(jī)上126人中有106人罹難。

經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在起飛之前，機(jī)組人員并沒有把飛機(jī)的水平尾翼調(diào)至與飛機(jī)的重心相適的角度，導(dǎo)致飛機(jī)在抬輪時仰角過大，導(dǎo)致飛機(jī)速度失去控制。其根本原因?yàn)闄C(jī)組人員的違章操作。這場空難為機(jī)組人員違章操作造成的重大事故。

5、97南航5.8空難

1997年5月8日，中國南方航空編號B-2925的波音737-300型執(zhí)行CZ3456由重慶江北機(jī)場至深圳黃田機(jī)場（今深圳寶安機(jī)場），飛機(jī)在暴雨中降落時由于飛行員失誤造成飛機(jī)下降速度過快，飛機(jī)第一次嘗試降落的時候發(fā)生三次彈跳，飛機(jī)結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)等嚴(yán)重受損。

飛行員決定復(fù)飛，第二次嘗試降落時下降過快而無法控制飛機(jī)，最終墜毀在跑道上，起落架坍塌，機(jī)身在跑道上繼續(xù)前行600米后爆炸解體。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

6、溫州瑞安空難

1999年2月24日16時30分左右，中國西南航空公司的一架TU-154（飛機(jī)注冊號B-2622）執(zhí)行SZ4509航班從成都-溫州，在溫州瑞安上空1200米高度以俯沖姿態(tài)墜毀。事故造成機(jī)上61人全部遇難。飛機(jī)失事位置在瑞安市閣巷鎮(zhèn)柏樹村東北方向約500米的農(nóng)田里，位于溫州機(jī)場跑道西南端226方位27公里處。

7、廣州白云機(jī)場劫機(jī)事件

1990年廣州白云機(jī)場劫機(jī)事件發(fā)生于1990年10月2日，劫機(jī)者乘上一架開往廣州白云機(jī)場的波音737飛機(jī)，并闖入駕駛室。劫機(jī)者聲稱藏有爆炸物威脅飛行員將飛機(jī)開往臺灣尋求庇護(hù)。飛行員并沒有打算滿足劫機(jī)犯的要求，并試圖使其相信飛機(jī)上沒有足夠的燃料，繼續(xù)飛往廣州，并尋求機(jī)會降落。

劫機(jī)犯隨后試圖襲擊飛行員并獨(dú)自駕機(jī)未果。在飛行員試圖降落時，這架波音737撞上了另一架飛機(jī)而起火，災(zāi)難造成128名乘客遇難。

8、大連5·7空難

大連5·7空難是指2002年5月7日21時24分，中國北方航空公司的一架麥道客機(jī)在大連海域失事的事故，事故共造成機(jī)上103名乘客、9名機(jī)組人員全部罹難。這一空難事故被稱為大連5·7空難。通過調(diào)查，并經(jīng)周密推理，認(rèn)定“5·7”空難是一起由于乘客縱火造成的破壞事件。

9、8·24黑龍江伊春空難

8·24黑龍江伊春墜機(jī)空難是指2010年8月24日21時38分08秒，一架河南航空有限公司機(jī)型號為ERJ-190，注冊編號B-3130的飛機(jī)，執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運(yùn)航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場30號跑道進(jìn)近時距離跑道690米處墜毀的事件，部分乘客在墜毀時被甩出機(jī)艙，機(jī)上乘客共計96人，其中兒童5人。

事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失3億余元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員失誤。事發(fā)后，8月27日河南航空被注銷。

當(dāng)班機(jī)長因受傷住院1年10個月之后，于2012年6月被羈押。2013年11月28日，該案在黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院正式開庭審理。這是中國首例飛行員被指控重大飛行事故罪的案件。本案作為中國飛行員入刑第一案，受到了國際民航組織及中國最高人民法院的高度關(guān)注。

9、國航釜山空難

中國國際航空129號班機(jī)空難發(fā)生于2002年4月15日，失事地點(diǎn)在韓國釜山，是從中國北京到韓國釜山的定期航線。當(dāng)時國航使用波音767-200ER客機(jī)，機(jī)身編號為B-2552，機(jī)長在空難后生還。

意外原因主要是天氣惡劣，加上機(jī)場設(shè)備故障和機(jī)長因?yàn)橐幌盗袑υ挾中模瑢?dǎo)致了客機(jī)撞山墜毀。造成包括11名機(jī)組人員、155名乘客在內(nèi)的166人中的129人不幸罹難。

10、88年中國民航重慶

1988年1月18日，中國民航西南航空公司B-222號伊爾18型客機(jī)從北京飛往重慶，北京時間22時15分，在距重慶白市驛機(jī)場直線距離約5公里處墜毀。10名機(jī)組人員、98名乘客（其中3名來自日本、1名來自英國）全部不幸罹難。

經(jīng)調(diào)查組勘察，4號發(fā)動機(jī)有燃燒痕跡，經(jīng)檢查油箱排除油箱燃燒導(dǎo)致發(fā)動機(jī)燃燒可能最后確認(rèn)是4號發(fā)動機(jī)右啟動發(fā)電機(jī)故障燒毀，導(dǎo)致4號發(fā)動機(jī)燃燒后墜落。

以上內(nèi)容參考世界華人報-盤點(diǎn)中國歷史上的十大最慘重空難

92南航桂林空難的基本簡介

1992年11月24日上午約7時54分，南方航空公司一架波音737型2523號飛機(jī)，執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，機(jī)上乘客133人和機(jī)組人員8人全部遇難，無一生還。
在機(jī)上的乘客中，有外國乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人），臺灣乘客9人和1名澳門乘客。

中國發(fā)生過哪些重大空難？

我國曾發(fā)生過如東航737 飛機(jī)墜毀、西南航空公司伊爾-18D飛機(jī)墜落，以及河南航空ERJ-190支線客機(jī)接地墜毀等重大空難事故。

據(jù)中國民航局官網(wǎng)報道，2022年3月21日，東方航空公司的一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

事故發(fā)生后，總書記立即作出重要指示，要求立即啟動應(yīng)急機(jī)制，全力組織搜救，妥善處置善后，盡快查明事故原因，舉一反三，加強(qiáng)民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，狠抓責(zé)任落實(shí)，確保航空運(yùn)行絕對安全，確保人民生命絕對安全。

根據(jù)國際機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一架飛機(jī)發(fā)生重大事故的機(jī)率約為三百萬分之一，也就是說一架飛機(jī)需要積累三百萬個航班，三百萬次起落，才可能發(fā)生一次事故，所以飛機(jī)依舊是世界上最安全的交通工具，在人們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)揮了巨大作用，而一旦發(fā)生空難后，其后果也是非常慘痛的。下面，我就帶大家共同盤點(diǎn)下，我國發(fā)生過哪些重大空難吧。

1、1988年1月18日，西南航空公司的一架伊爾-18D飛機(jī)，在北京——重慶航線航行時，在龍鳳新民村發(fā)生空難，遇難108人，事故原因：經(jīng)調(diào)查組勘察，4號發(fā)動機(jī)有燃燒痕跡，經(jīng)檢查油箱，排除油箱燃燒導(dǎo)致發(fā)動機(jī)燃燒可能，是4號發(fā)動機(jī)右啟動發(fā)電機(jī)故障燒毀，導(dǎo)致4號發(fā)動機(jī)燃燒后墜落。

2、1990年10月2日，廈門航空公司的一架波音737型飛機(jī)在廣州白云機(jī)場發(fā)生撞機(jī)事故，造成128名乘客遇難，事故原因：廈門航空的波音737被一名劫機(jī)犯劫持，在白云機(jī)場著陸時，由于劫機(jī)犯企圖搶奪飛機(jī)控制器，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制并撞向停在地面上的另外兩架飛機(jī)后起火。隨即，該機(jī)強(qiáng)行起飛，在空中打了個滾，就摔在地上解體，造成128名乘客遇難。

3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航線為廣州—桂林，在桂林機(jī)場發(fā)生空難，遇難141人，事故原因?yàn)椋猴w機(jī)右引擎自動節(jié)流閥故障，機(jī)乘人員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤，造成飛機(jī)由從下降轉(zhuǎn)變?yōu)槠斤w姿態(tài)，從而發(fā)生空難。

4、2002年5月7日，北方航空公司的一架麥道MD-82飛機(jī)在北京—大連航線飛行，在靠近大連的渤海海域發(fā)生空難，遇難112人，事故原因：駕駛員與地面通話，稱客艙起火。據(jù)當(dāng)時在海上作業(yè)的船員回憶，看到飛機(jī)急速墜入海中，并發(fā)出沉悶的巨響。

5、2010年8月24日，河南航空公司的一架ERJ-190型支線客機(jī)，在哈爾濱—伊春航線飛行中，在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，導(dǎo)致客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙，事故造成42人遇難，54人受傷。

飛機(jī)雖然是世界上最安全的交通工具，而一旦發(fā)生意外事故，所帶來的傷亡和損失也是巨大的。如何減少和避免此類公共安全隱患，成為目前全人類亟待解決的問題。

九幾年桂林地區(qū)發(fā)生的特大墜機(jī)

1992年陽朔空難事件：1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523號飛機(jī)，從廣州白云機(jī)場起飛，執(zhí)行3943航班飛往桂林的任務(wù)。

大約7時54分，這架飛機(jī)在廣西陽朔土嶺山粉碎性解體，機(jī)上133名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。這是中國民航史上最慘重的一次空難事件。

陽朔空難之所以引起國內(nèi)外的震驚和強(qiáng)烈反響，是因?yàn)榉N種跡象異乎尋常，對其失事的原因，眾說紛紜，莫衷一是。

擴(kuò)展資料：

一、黑匣子被嚴(yán)重破壞

陽朔空難的黑匣子由飛行記錄器和座艙交談記錄器兩部分組成，通常是了解空難發(fā)生原因的唯一線索。因而對陽朔空難的黑匣子的要求很苛刻，必須經(jīng)受得起高溫、高壓、爆炸、震動而不損壞， 所以其牢固性可想而知。

然而，在11月25日上午10時50分找到的黑匣子卻破損嚴(yán)重，內(nèi)外兩層均被撞開，雖經(jīng)專家竭力破譯，仍然不完整，空難原因的重要依據(jù)不足。

二、消失的飛機(jī)尾翼

按照一般情況，飛機(jī)失事，其尾翼大多保存完好。然而，這次陽朔空難的波音飛機(jī)尾翼沒找到，而且，也不見其他大件飛機(jī)殘骸。最大的殘骸是飛機(jī)的輪子。

50噸重的飛機(jī)，僅收集到2噸碎片，最大的一塊也只有1平方米。據(jù)說，被前蘇聯(lián)導(dǎo)彈擊落的韓國客機(jī)，也沒有發(fā)生這么嚴(yán)重的破損。

三、沒有一具完整尸體

陽朔空難的成員全部粉身碎骨，現(xiàn)場沒有找到一具完整的尸體。曾參與現(xiàn)場救援的人員事后回憶說：“到了山頂，那里的場景才叫觸目驚心，在一百多平米的空地上到處都是碎肉，連立足的地方都沒有，足見當(dāng)時爆炸的慘烈。”

當(dāng)時所有上山的部隊(duì)所撿到的最大的一塊人體組織就是一只手掌和其他地方找到的一張人皮。是什么樣的力量導(dǎo)致了如此“粉身碎骨”的結(jié)果至今不得而知。

陽朔空難在排除了上述種種造成飛機(jī)失控的可能性后，許多消息來源把想象力推展到了人類認(rèn)識的最神秘領(lǐng)域。

80年代，美國柏杜大學(xué)物理學(xué)教授發(fā)現(xiàn)新的力：反引力，這是一種極其微弱的排斥力，這對于萬有引力理論提出了挑戰(zhàn)，至今眾說紛紜。

歷史上中國出現(xiàn)哪些重大空難？

不得不說，我國民航的安全程度在世界范圍內(nèi)就算不是首屈一指的，至少也是名利前茅，這點(diǎn)我們需要為中國民航界的相關(guān)人員在這半個世紀(jì)的努力點(diǎn)個贊。但是，我國的民航史上也確實(shí)發(fā)生過數(shù)起十分慘烈的空難。

中國南方航空3943號班機(jī)空難（又稱“11·24空難”、1992年“桂林空難”）于1992年11月24日在廣西壯族自治區(qū)桂林市發(fā)生，班機(jī)于事發(fā)當(dāng)日從廣州白云國際機(jī)場飛往桂林奇峰嶺機(jī)場，在向桂林奇峰嶺機(jī)場進(jìn)場的過程中，撞毀在距離機(jī)場約32公里處的[1]陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山（天馬山）上，客機(jī)解體，隨后因過大壓力導(dǎo)致近90%的客機(jī)殘骸深埋地下，機(jī)上133名乘客和8名機(jī)組人員全部罹難。這次空難屬于一等飛行事故，是當(dāng)時中國大陸死亡人數(shù)最多的空難，同時也是737系列死亡人數(shù)第六高的事故。官方調(diào)查認(rèn)為，飛機(jī)右引擎自動節(jié)流閥故障以及機(jī)員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤是造成空難的原因。

而上一次我國民航發(fā)生的空難已經(jīng)是9年前的2010年。河南航空8387號班機(jī)空難（又名伊春空難）是2010年8月24日發(fā)生于黑龍江省伊春市的一起空難。這是繼2004年11月21日中國東方航空5210號班機(jī)空難后，中國民航發(fā)生的又一起空難，終結(jié)了中國民航2102天的安全飛行紀(jì)錄，也是E-190客機(jī)投入服務(wù)以來首宗致命空難。事件經(jīng)調(diào)查后，機(jī)長齊全軍被指控重大飛行事故罪，成為我國首例追究空難事故飛行員刑事責(zé)任的案例。

根據(jù)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布的空難調(diào)查報告，機(jī)長對本次空難負(fù)有主要責(zé)任：

機(jī)長違反飛行手冊，在低于標(biāo)準(zhǔn)的高度的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近。

飛行機(jī)組違反規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸。

出現(xiàn)無線電高度語音提示后，仍未采取復(fù)飛措施，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

雖然我國的民航安全保障工作取得的成就有目共睹，我們?nèi)詰?yīng)當(dāng)時刻保持警惕，不能麻痹大意；作為一名航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)人員，衷心地希望這個行業(yè)能夠越來越安全、規(guī)范，希望動輒毀滅數(shù)百個家庭的人間慘劇永遠(yuǎn)不要再發(fā)生。