城市道路交通名詞解釋
1.道路：是由起、終兩個端點和一些中間控制點連接而成的帶狀構筑物，是供車輛和行人通行的工程設施。
2.國道：在國家公路網中，具有全國性的政治、經濟、國防意義，并經確定定義為國家干線的公路，簡稱國道。
3.省道：在省公路網中，具有全省性的政治、經濟、國防意義，并經確定定義為省級干線的公路，簡稱省道。
4.縣道：具有全縣性的政治、經濟意義，并確定為縣級的公路。
5.鄉道：主要為鄉村生產、生活服務并經確定為鄉級的公路。
6.高速公路：專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道干線公路。
7.一級公路：供汽車分向、分車道行駛并根據需要控制出入的多車道干線公路。
8.快速路：城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上車道，全部或部分采用立交與控制出入，供車輛以較高速度行駛的道路。
9.主干路：在城市道路網中起骨架作用的道路，以交通功能為主（小城市沿線或兼具服務功能，交叉口間距以800—1200米為宜）。
10.次干路：是聯系主干路之間的輔助性干道，與主干路連接組成道路網，起到廣泛連接城市各部分和集散交通的作用。
11.支路：是次干路與街坊路的連接線，解決地區交通，以服務功能為主。
12.交通性道路：以滿足機動交通運輸的要求為主要功能，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯系，特點為車速大、車輛多，道路兩側要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。13.生活性道路：以滿足城市生活性交通要求為主要功能，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動服務，以非機動交通為主，道路兩側多布置人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。
14.設計車速：道路幾何設計所采用的車速。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身的條件影響時，具有中等駕駛技術人員能安全、順適駕駛車輛的速度。同一條道路上的設計車速應該一致。以使車輛行駛平穩。也稱為計算行車速度。
15.瞬時平均車速：即點平均車速，路段上的一小段在某特定時間車輛通過時的車速平均值。各次所測車輛速度之和除以觀測次數。
16.時間平均速度：一定時間內通過道路某一地點的車輛速度的算術平均值?？梢岳斫鉃榈攸c
車速的平均值。
17.地點車速：又叫做點車速、瞬時車速，車輛通過道路某一地點時的車速。
18.臨界速度：在某一路段上通行能力最大時的空間平均速度。
最佳車速：通行能力達到最大時的車速。（道交38）
19.行駛速度/運行車速：指車輛在某一路段上的行駛距離除以車輛在該路段上的行駛時間之和（不包括行駛過程中因交通受阻而耽誤的時間）。也稱為運行車速。
20.全程車速：也稱為綜合車速、區間車速、行程車速、間距平均車速。指某一路線從起點到終點的距離（全程距離）除以車輛行徑全程所需要的時間（包括行駛過程中因交通受阻而耽誤的時間）。
21.運送速度：路線長度除以車輛在各站間行駛時間與停靠各站時間之和。
22.運營速度：2倍公交路線長度/車輛在來回路線上各站之間行駛時間+各站?？繒r間+兩端始末站?？繒r間。
23.公交車輛的平均行駛速度：公交路線長度除以公交車輛在路線各站之間的行駛時間之和。
24.交通量：單位時間內通過道路某一地點或某一斷面的車輛或行人數量，前者稱為車流量，后者稱為人流量。
25.交通總量：所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。
26.吸引交通量：道路改善后或新路出現時吸引過來的交通量。應從各項交通資料的綜合分析中得出，一般由交通工程研究部門提供。
27.發展交通量：指隨著道路兩側建筑物的發展而增加的交通量，可根據未來建筑物的性質預估，一般由規劃部門提供。
28.設計交通量：道路規劃和設計所依據的交通量。
29.當量交通量：統計交通量所得結果為混合交通量，為計算交通量應將各種車種在一定的道路條件下的時間和空間占有率進行換算，從而得出各車種間的換算系數，將各種車輛換算為單一車種，稱為當量交通量（pcu pasnger car unit）。
30.交通量分布系數：道路主要方向交通量與道路斷面雙向交通量比值。
31.高峰小時流率：是以高峰小時內連續5min 或15min 的高峰區累計推算而得的小時交通量。
32.高峰小時系數：PHF，高峰小時交通量與高峰小時流率的比值。
33.高峰小時流量比：高峰小時交通量與全天交通量的比值。它反映高峰小時流量的集中程度，
并可用于高峰小時交通量與日交通量的換算。
34.高峰小時交通量：一定時間內（通常指一日或上下午）出現的最大小時交通量。
35.30位小時交通量：美國、日本的學者認為一年中第30位最大小時交通量稱之為高峰小時交通量，通常作為設計小時交通量。其與年平均日交通量的比值稱為第30位小時交通量系數，用k表示。
36.平均日交通量(ADT)：將觀測期內所得交通量總和除以觀測天數。
37.年平均日交通量（AADT annual average day traffic）：全年統計的日交通量之和除以全年總天數。
38.高峰小時交通量系數：設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。
39.交通結構：指居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等方式，由這些方式分別承擔出行
量，在總量中所占的比例。
40.交通組成：在交通流中，各類運行單元的數量及其所占百分比。
交通性質：指道路上來往的車輛和行人流動的目的、范圍和要求的速度，按交通目的和交通工具的類型來區分。如客、貨運交通，過境性、地方性交通，行人是過路還是購物，是空手還是攜帶物品。（交通性質和交通組成是確定道路功能的主要因素，多由道路在城市中所處的位置來決定。）
41.道路通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時間內通過某一斷面的最大車輛和行人數量。（交通量是指某一時段內實際通過的車輛數，通行能力則是一定條件下通過車輛的極限值。）
42.基本通行能力：道路、交通、環境、氣候均處于理想條件下，由技術性能相同的一種標準車輛以最小車頭間距連續行駛，在單位時間內通過一條車道或道路某一橫斷面的最大車輛數。這是一種理想狀態下的通行能力，也稱作理論通行能力。
43.可能通行能力：在通常道路交通條件下，單位時間內通過道路一條車道或某一斷面的最大可能車輛數。
44.設計通行能力：指道路交通的運行狀況保持在某一設計的服務水平時道路上某一路段的通行能力。
45.交叉口的通行能力：各進口道在單位時間內通過的車輛數之和。
46.服務水平：是描述交通流之間的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質量測定標準，一般由車速、行程時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適、方便以及安全等因素反映。
47.（行車）延誤：指車輛在行駛中，由于受到交通控制設施和各種交通干擾而造成行駛時間的損失。（由于駕駛人員無法控制的因素所引起的行駛時間的損失）(能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對各路段、交叉口的延誤狀況進行具體評價，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴重的路段和交叉口。)
交通延誤調查：為了獲取行車延誤時間損失的大小、原因、地點和持續時間、發生頻率等數據所進行的調查。
48、道路橫斷面：在垂直于道路中心線的方向上所作的豎向剖面。
49.橫斷面規劃設計的主要任務：在滿足交通、環境、各種公用設施管線的敷設和排水要求的前提下，經濟合理的確定各組成部分的寬度及其相互之間的位置與高差。
50.（道路）橫坡：指路面、分車帶、人行道、綠化帶等的橫向傾斜度，以百分率表示。
51.路拱：為了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水滲入路基，降低路基強度或減少輪胎與路面之間的摩擦阻力，路面通常做成中間高，并向兩側傾斜的拱形，稱為路拱。
52.路拱坡度：一般指車行道坡度，指由拱頂向兩側傾斜的坡度。其值的確定應有利于行車安全和路面的排水。
53.道路縱斷面：通過道路中心線的豎向剖面。
54.（道路）縱坡：道路中心線的縱向坡度，以百分率表示。在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能采用較平緩的縱坡。
55.路緣石：路面邊緣與其他結構物分界處的標石。
56.路肩：公路或郊區道路上，位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分，稱為路肩。
57.街溝（偏溝）：又稱為邊溝，指城市道路路面邊緣處，由立緣石與平石或鋪裝路面形成的側溝。
58.交通島：為控制車輛行駛方向和保障行人安全，在車道之間設置的高出路面的島狀設施。包括安全島、中心島、導流島。
59.安全島：設置在往返車行道間，供行人橫穿道路臨時停留的交通島。一般設置在道路較寬、行人較集中的地方。
60.中心島：設置在平面交叉口中央的圓形或橢圓形的交通島，主要起交通渠化、導流作用。
61.導向島（方向島）：為把車流導向指定行進路線而設置的交通島。
62.附加車道：車道上局部路段增辟專供某種需要使用的車道。包括：錯車道、爬坡車道、加
減速車道、緊急停車帶、避險車道。
63.錯車道：在單車道道路上，可通視的一定距離內，供車輛交錯避讓用的一段加寬車道。設置錯車道路段的路基寬度不應小與6.5米。有效長度應不小于20米。
64.爬坡車道：設置在高速公路的上坡路段，供慢速上坡車輛行駛用的車道。寬度應為3.5米。
65.加減速車道：供車輛駛入高速車流之前加速用的車道和供車輛駛離高速車流后減速用的車道。兩者合稱為變速車道。寬度為3.5米或3.75米。
66.緊急停車帶：在高速公路和一級公路上，供車輛臨時發生故障或其他原因緊急停車使用的臨時停車地帶。寬度為3.5米，間距不大于500米。
67.避險車帶：連續長陡下坡路段設置的附加車道，一般寬度不小于4.5米。
68.分車帶：多幅路橫斷面范圍內，沿道路縱向設置的帶狀非行車部分。分為中間分車帶和兩側分車帶。分車帶由分隔帶和兩側路緣帶組成。
69.分隔帶：沿道路縱向設置的分隔車行道用的帶狀設施。位于道路中線位置的稱為中央分隔帶，位于道路中心線兩側的稱為外側分隔帶。有固定式分隔帶和活動式分隔帶兩種類型。70.平面線型：道路中線在水平面上的投影形狀，稱為道路的平面線型。一般平面線型由直線、曲線組合而成。曲線有可分為曲率半徑為常數（半徑大小不變）的圓曲線和曲率半徑為變數的緩和曲線兩種。
71.緩和曲線：在道路平面線型中，直線與圓曲線或圓曲線與圓曲線之間設置的曲率連續變化的曲線。
72.平曲線：在平面位置上，為使車輛平順的從一折線段轉向另一折線段，需在兩折線段間設置的適當曲線稱為平曲線。平曲線有圓曲線和緩和曲線兩種，一般以圓曲線為主，圓曲線有單曲線、復曲線、反向曲線、回頭曲線和環形曲線幾種類型。
73.超高：在彎道上，當車輛行駛在雙向橫坡的車道外側時，車重的水平分力將增大橫向側滑力，所以當采用的圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將曲線段的外側路面橫坡做成與內側橫坡同方向的單向橫坡，稱為超高。
74.超高緩和段：為了使道路從直線段的雙坡橫斷面轉變到曲線段具有超高的單坡橫斷面，需要有一個逐漸變化的過渡段，稱為超高緩和段。
75.加寬：即平曲線的加寬，汽車在曲線上行駛時，所占的車道寬度比直線段的大，為保證汽車在轉彎中不侵占相鄰車道，凡半徑小于250m的曲線路段均需要相應的加寬。
76.加寬緩和段：在圓曲線范圍內的加寬，為不變的全加寬值，兩端設加寬緩和段，即加寬值
