波音787研制歷程

2023年12月4日發(作者：政治面貌寫什么)

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2009年12月15日，波音公司的革命性作品波音787成功完成首飛。與以往客機不同的是，波音787預先進行了充足的調研，然后依靠雄厚的技術積累，采用全球制造和電子化運營的方式來進行生產。這些革新思想讓波音787落地成虎，帶著一種與生俱來的王者霸氣。

波音787被波音稱為“夢想客機”，寄予了很重的期望。

2009年12月15日上午10時(北京時間16日凌晨2時)，美國波音公司的波音787客機從埃弗雷特潘恩機場首次起飛成功，這是波音787客機發展的一個重大的里程碑，標志著這型新型客機向投入營運飛行又邁進了一大步。

做為新世紀波音公司也是當今民機工業最為重要的飛機研制計劃，波音787被稱為新世紀的“夢想客機”。這個夢想包括新世紀客機的標準以及波音公司力圖在新世紀保持民用飛機領域領先地位，由此可見這個型號對于波音公司的重要意義。波音787的市場反應極為熱烈，客戶來自世界六大洲—非洲、亞洲、澳洲、歐洲、北美洲和南美洲，合同儲備訂單總價值達到1400多億美元。中國訂了57架，包括國航、東航、南航、海南航空和上海航空。

A380代表著空客對未來民航樞紐模式的預測。

當今民機市場基本被波音與空客壟斷，當然這也沒什么意外，這后面是美國與西歐強大的經濟技術實力做后盾的結果，通常這兩家公司會推出差不多的客機，互相競爭，爭奪市場，但在本世紀初，兩家公司分別推出迥然不同的重大飛機研制計劃，即空客的A380大型客機與波音的波音787中型客機。這兩者似乎并不存在競爭，更象一種互相相互配合的關系，實際上這后面是兩家公司對于未來民航客運模式預測的差異。

要樞紐還是要直達

空客公司認為未來民航“車輪輻射式”即人們支線客機到達中心機場，然后搭載大型客機到達另外一個中心機場，再通過搭乘支線飛機到達最終的目的地。隨著全球經濟的發展，客流量也隨之猛增，因此中心機場之間需要大型客機運輸，以減少所需要的飛機架次，降低中心機場調度、維護等方面的壓力，所以空客決定研制超大型客機-A380，進入長期被波音壟斷的超大型客機領域。

波音767雖然性能較好，但是去競爭不過空客，即將停產。

而波音公司也認為未來民航客流會有顯著增加，但是波音公司認為隨著信息社會的發展，人們工作及生活節奏加快，車輪輻射式航線運營模式由于需要多次轉機，已經不能適應旅客需要，而經濟的發展，以及空中管制的開放，已經可以讓越來越多的城市可以修建更大的規模的機場，開辟更多的航線，這就為發展直達航線，也就是所謂點對點航線運營模式打下了基礎。這個結果讓波音有點哭笑不得，因為點對點模式最需要的是中型寬體客機，而這個領域恰恰是波音產品系列中最薄弱的一環。

搶占中型客機市場

我們知道，當年空客瞅準波音產品系列中波音747與波音757之間的空檔，研制成功第一型雙發寬體客機A300，成功打破了美國在民航領域的壟斷地位，并以之為基礎發展出A310、A330、A340等客機，在中型寬體客機中形成了完整的產品系列。

憑借777的成功救駕，才讓波音在中型客機得以站穩腳跟。

盡管波音后來推出了波音767與之競爭，但是由于B767機身較窄，舒適度不如A330，同時由于貨艙容積有限，因此其在與A330競爭中敗下陣來，讓出了中型客機領頭的位置。

在這種情況下，波音公司在上世紀90年代研制了波音777客機，該機也不負厚望，成功的擊敗A340，占據了中型客機高端的位置，但是從整個產品系列中，空客利用A330、340形成較好的高低搭配，雖然A340的在競爭中落敗，空客則在A330的基礎上推出了A350與波音777競爭，由于波音767在本世紀初停產，因此波音公司就需要一種新的飛機與波音777形成高低搭配，全力搶占中型客機市場，這也是為什么波音要把新的機型定位在中型寬體客機的根本原因。 波音787油耗達到了驚人的2.4升/100公里。

波音公司在中型客機被空客壓制一個重要的原因就是在這個領域，波音客機在經濟性和舒適性被對手超出，我們知道A300采用較為先進的機翼設計，在耗油率超過當時的波音飛機，盡管一開始A300并沒有得到市場的認可，空客在圖盧的總裝廠最多時有近20架“白邊”飛機-沒有航空公司訂貨的飛機，但是隨著石油危機的來臨，A300終于得到客戶認可。

每座百公里油耗僅為2.4升

在新世紀油價更加高漲的時代，成本或者說經濟性顯然更加引起航空公司的重視，因此波音公司在787的研制中把降低油耗和成本做為首要的目標來抓，即要求787比現有的客機的油耗降低20%，座/英里成本要降低10%。根據有關資料：787的座公里油耗（平均每座飛行100公里的油耗）為2.4升/100公里，而747是16升/100公里，而空客的A330大約是7升/100公里,最新的A380則達到2.9升/100公里，要想實現這個目標需要在三個方面做出努力才能做到；即飛機結構的優化、空氣動力的進步及發動機的升級。

波音787使用復合材料的比例已經達到了50%。

大量運用復合材料

降低油耗和座/英里成本最直接的方法莫過于降低飛機的重量，也就是說以最低的重量得到最大的乘客人數同，為此波音公司在波音787的結構中大量運用了復合材料，其復合材料的使用比例達到50%，包括45%的碳纖維復合材料和5%玻璃復合材料，實際上787的機身與機翼都是由碳纖維增強復合材料制成的，僅少部分采用金屬材料，飛機結構有20%采用的是傳統的鋁合金。

根據波音公司的說法；由于大量使用復合材料讓787的重量從采用傳統鋁合金要輕4.5噸，由此其油耗比傳統飛機要低3%，除了降低油耗之外，復合材料的耐久性也讓787的維修間隔大為增加，其外場維修間隔可以達到1000小時，幾乎是767的兩倍，比A330也高于近50%，維修成本隨之下降30%左右，復合材料還提高了飛機的舒適性，由于其抗濕、腐蝕、疲勞等性能比鋁合金要好的多，因此設計人員可以提高機艙的溫度、溫度和壓強，并且可以采用更大尺寸的舷窗，從而可以為乘客提供更加舒適的旅行環境，

波音787采用了較為先進的氣動力設計，注意其機翼的上帆角設計。

優化空氣動力性能是降低油耗的另外一個方面，根據波音公司的資料在設計787的過程中，其通過大量的風洞試驗及計算讓該機在空氣動力方面擁有最佳的優化，787采用了新一代民航機的超臨界翼型，超臨界翼可以提高飛機在高亞音速度下的空氣動力效率，并且減輕結構重量，除了高效率的機翼外，787還采用比較獨特的翼小上帆角，這種設計可以降低翼尖渦造成的誘導阻力國，降低繞流對升力的破壞，提高飛機的升阻比，從而時一步降低飛機的油耗，這方面的貢獻幾乎與大量使用復合材料機身相同，也可以達到3%左右。

油耗降低最大貢獻來自發動機

當然對于降低油耗最大貢獻來源于發動機的進步，目前787備選的發動機有羅羅公司的和通用電氣的GENX兩型發動機，這兩型發動機可以互換，由于787對于油耗嚴格的要求，兩家公司在新的發動機采用開創性的技術來降低發動機油耗。

787使用的GENX發動機短艙采用鋸齒邊，可降低發動機噪聲。

其中羅羅公司采取了從發動機中壓轉子提取功率的技術，我們知道傳統飛機的采用的是從發動機高壓轉子提取功率來滿足飛機對于用電量的需求，但是787的用電量是過去飛機的4倍，如果繼續采用這種辦法將會影響發動機的喘振裕度，因此羅羅公司采用了從中壓轉子中提取功率的辦法來發送發動機的喘振裕度，同時降低發動機的耗油率，根據有關資料；遄達1000在中低途時耗油率大約可以降低60%以上，慢車油耗可以降低50%，其中下降時的可以節油近300公斤，由于具備較低的慢車推力，還可以降低發動機的噪聲和剎車磨損。 而通用電氣的GENX基于波音777的GE90發動機，采用了復合材料風扇葉片，其數量從GE90的22個減少到18個，由于風扇葉片的減少簡化了發動機的結構，降低了重量，提高了效率，同時其采用新的燃料室技術，讓燃料在點火前達到最佳的混合，從而降低了油耗，由于采用了新型發動機不但提高8%的降低油耗，并且提高了787執行遠程航線的能力，可以在一些客流量不能支持大型機使用的遠程航線提供不經停直航服務，從而擴大的787的運營范圍。

波音787大量采用電力系統，為乘客提供更舒適的旅行環境。

"全電飛機"進一步節油

波音787余下的6%節油貢獻來源于飛機系統的一體化設備及系統的創新，比如波音787的系統綜合程度更高，其只需要大約30個計算機系統就可以完成全機各系統操縱，而波音777一共需要80個計算機系統，這樣就節省大量的電力。波音787還在飛機各系統中大量使用電力系統，讓其成為第一架“全電飛機”，其中最重要的莫過于用電機驅動的客艙增壓系統替代了原來從發動機引氣的客艙增壓系統，根據波音公司的說法以，采用電客艙增壓系統最大的優點可以根據用電需要來控制電機狀態，從而降低油耗，同時還可以降低飛機的結構重量。

正是因為通過這幾個方面的技術進步，成功實現了787在研制中提出的E系列目標，即效率-( e f f i c i e n c y ) 、經濟性( e c o n o mi c )、乘坐舒適性（( e

x t r a o r d i n a r y c o mf o r t a n d c o n v e n i e n c e）、便利性( c o n v e n i e n c e ) 、 出色的環保性能( e n v i r o n me n t a l p e r f o r ma n c e)，為其創造良好的市場業績打下了堅實的基礎。 全球化生產的波音787，中國生產了它的方向舵。

在787的E系列目標還包括兩個E，即全球化協作生產環境（Global Collaboration Environment）和電子化運營環境（e-Enabled）不僅僅通過產品本身來降低航空公司的成本與費用，而是從源頭控制飛機成本，降低航空公司的采購費用，再從運營上降低航空公司的所需要的壽命，真正建立全壽命費用控制的概念。

一級供應商數量大大減少

在全球化協作生產環境中，波音公司首次由主機商變成系統綜合集成商，即原來波音公司也把客機的部件轉包給其他廠商，但是兩者僅僅是產品的買賣關系，這些產品交付給波音前需要生產廠商進行相關的測試，然后在裝配到飛機前，波音還要進行一次測試，從而造成時間和成本上的浪費。

因此致787客機的研制中波音公司決定減少一級供應商，而讓有實力的供應商成為系統綜合設計/生產商，讓他們擔負起各系統的研發與生產任務，如波音公司把飛機電氣及客航增壓系統交給了漢勝公司，起落架交給了道蒂公司，結果就是將一級供應商由777項目中上百個降低不到50個。

波音開創了一種全新的電子運營環境，大大降低了成本。

為了讓在分布在全球系統研制、生產商的系統能夠在西雅圖順利總裝，波音公司以全球化協作為依拖，建立了單一的產品數據源，單一的技術領導，以及統一的軟件、數據格式及管理系統，使有關產品的數據暢通而準確地由研制的上游向下游流動，以及各部門之間數據的準確而快速地交換，真正實現了產品的并行協同設計與制造。 與供應商，航空公司形成緊密產業鏈

這一舉措為波音公司取得了巨大的經濟與社會效益，在飛機交付客戶，可以利用波音公司建立的電了化運營環境，即實現波音、航空公司與合作伙伴之間數據的有機聯接與交換，形成了覆蓋研制人員到航空公司經理、飛行員及地勤人員等有關飛機的重要人員無線網絡，可以及時的把信息提供給最需要的人，可以為航空公司提供更好的產品服務與解決方案，從而提高航空公司飛機的利用效率，包括飛機調度的有效性、降低航班延誤，根據飛機的實時狀態信息來確定零備件庫存等，從而有效的提高航空公司的利潤率，也打開了波音飛機通向市場的大門。

波音形成了從供應商到航空公司的緊密產業鏈。

通過全球化生產環境和電子運營化環境，波音公司形成從上游部件供應商到下游航空公司聯系緊密的產業鏈，即實現了從部件到飛機到航空公司三者之間的良性循環，即通過對部件的優化得到性能更好、更加便宜的飛機，再把航空公司對于飛機的使用意見反饋給部件生產商，實現飛機性能的不斷改進和提高。

更重要的是實現三者利益的共享，對于上游部件生產廠商來說，參與設計程度越深，飛機的銷售與自己聯系更加緊密，而航空公司也希望得到更好的飛機為乘客提供更好服務以占領更大的市場份額，特別是對于由于一些國家與地區出于扶植本土企業的角度出發，可以會采取加大采購飛機的辦法來間接為企業提高支持，也可以在一定程度增加了787的銷量。

空客也開發了A350，但是市場反應不佳。

無論一架飛機概念多么前衛、技術多么先進，但其成功與否還要市場來決定，波音787創造了一個記錄；第一架飛機還沒有首飛就開始盈利的飛機，目前波音公司拿到的訂單高達接近800架之多，這充分表明了市場對于波音公司在787運用的技術、概念及其對未來民航運營模式的認可與贊同，相比較之下空客在研制A380之后，不得不研制與其787相近的A350，在指責787大量使用復合材料不安全之后，又不得不把A350推倒重來，研制采用同樣復合材料比例的A350XWB，這些都表明在與波音公司進行這個回合較量中，空客明顯居于劣勢和下風。

波音公司表現出來王者歸來的風范，并不是偶然。源于其對市場的準確預測和雄厚了技術實力，而這些正是波音從一個無足輕重的民用飛機研制廠商，成為當今民機市場的霸主的關鍵因素。

對市場準確的判斷和預測

在波音公司發展歷史上，特別是民機發展歷史上，其表現出了對民機市場驚人的預測能力，夠準確的掌握市場，意味著可以先對手一步向客戶提供其需要的客機，在客戶中形成先入為主的使用習慣和偏好，這是一個產品成功的先決條件。

波音787后面是深厚的技術積累和充足的市場調研。

如在50年代老牌民機研制廠商因為噴氣發動機的可靠性而對噴氣式客機畏縮不前的時候，波音準確預測社會節奏加快對于快速客機的需求，把產品研制重點由轟炸機轉向民用客機，研制出波音707，一舉躍升為民機市場最重要的客機提供商，在60年代又能準確預測超音速客機的成本不適合民航對于客機經濟性要要求，研制出波音747，從而壟斷了民航超大型客機市場，而這次又準確預測出未來民航運營模式，為787取得成功打下了重要的基礎。

雄厚的技術實力

雄厚的技術實力，波音公司之所以在787大量使用先進技術是因為其擁有雄厚的技術實力做后盾，如這次波音787大量使用復合材料，是因為波音公司在此領域擁有較高的技術水平，參加了NASA兩個重要的復合材料飛機結構的研究計劃，并且擁有大量相關技術專利，并且在軍用飛機領域及民用領域有著豐富的相關材料的使用經驗，所以盡管看起來波音的運用新技術比較大膽，但實際上這種大膽也是建立在大量的科學研究與豐富的實用經驗之上的，而技術創新是又飛機性能提高最有力的翅膀，也是吸引客戶的主要因素。

中國目前也在發展自己的客機，盡管從各方面來講，中國民機工業與波音公司相比幾乎是天壤之別，但是從787項目上我們能夠找到值得借鑒的經驗——比如對于市場準確的把握、對于新技術大量，長期的預先研究、全壽命使用成本費用概念、構建自己的電子化運營服務系統等等，為國產民用客機科學發展打好基礎。

波音787研制策略上的經驗教訓 2007-12-15 06:16:57.0

波音787是第一架異地設計、制造，集中總裝、開放程度高的雙通道民用飛機，幾年來研制情況表明，這種策略有其合理性，先進性，但也暴露出一些問題，并不像原來計劃時想象地那樣好，值得波音公司反思，總結經驗教訓。

1供應鏈的失效

波音787采用的是系統集成的研制模式，即波音公司負責總裝及整體布局，起集成商作用，分系統由主承包商負責設計制造的模式。主要由日本三家公司負責機翼、部分機身，由意大利阿萊尼亞和沃特公司負責部分中機身及尾翼制造，由斯匹里特負責前機身制造。

按原計劃，波音787的總裝線于5月21日開幕，計劃7月8日下線，8月末或9月初首飛，2008年交付首批定貨。盡管2007年5月總裝線開幕，2007年7月第一架組裝下線，并舉辦了隆重的慶祝典禮，大吹大擂的話言尤在耳。但最近傳來波音787的交貨日期將延長6個月，項目副總裁兼總經理邁克拜爾因此辭職。個中原因尚不完全清楚，但從邁克拜爾離職后的多次談話可以看出主要是供應鏈的失效，起了阻礙作用，未按預計的日程進行。邁克拜爾據稱一貫講話平和，但此次卻怒斥某些供應商耽誤了進度。盡管幾個一級承包商制造的各個系統由波音747運到了總裝線，并進行了組裝，完成了獻禮，但無法立即送去試飛，試飛日期由9月延期到明年1季度，因為飛機上還存在許多設計及制造上的問題，需由總裝廠的工人來檢查及進行修改，交貨日期也不得不順延。這和A380因線路問題而延期交貨何其相似乃爾。難怪邁克拜爾說，供應鏈使波音公司倒了大霉，并指責一些供應商既無能又不盡責，發誓不再用他們了。在今后研制波音737下一代飛機時不能用這樣的供應商。其實外界對波音公司的管理早有微詞，估計生產上出了問題，只是不知道問題在何處。飛機到了總裝連緊固件還用的是臨時替代的，許多零部件還短缺，能說波音787的供應鏈沒有失效？邁克拜爾把供應鏈形容成斷裂和垮臺。

2波音公司的反思

波音787研制上的挫折不能不讓公司進行反思，如今新上任的負責人帕特尚納汗還未表態，單從邁克拜爾的反思就可以看出波音公司決策上的失誤：過分相信承包商的實力。

首先是波音787的設計工作不應外包，波音公司以往都是首先由公司自己設計，然后外包制造，例如波音757、767、777就是這樣，但波音787采用了新的模式，設計制造外包，承包商參與了零部件的細節設計。目前，埃弗里特的整個生產系統只是用于1200個零件，放棄了30萬個零件的制造。但實踐證明，這一模式不靈，許多承包商不具備相應的設計能力。今后開發新產品仍應由波音進行設計，否則承包商不能順利完成工作，最后還得由波音公司來完成。因此應加強革命性的集中化的787生產策略，不能讓供應商參與設計。

實際上，波音公司早已經發現一些供應商在設計制造結構件時存在一些問題，要求波音公司派人去協助解決，公司也曾派專家去幫助解決，但效果看來并不明顯，而分包商強調他們能按期完成任務，其中許多是不真實的承諾。

在供應鏈中，只有地處威奇塔的斯匹里特公司被波音稱為具有競爭力的公司，該公司原屬波音公司的一個單位，與阿萊尼亞合作的沃特飛機工業公司的787項目負責人也在今年6月出現問題后被解職。

其次，負責制造的承包商應集中一地。現有幾個大承包商分散在歐亞北美幾大洲，與總裝廠缺乏聯系，唯一靠的是波音747來運輸零部件，長途跋涉，成本高昂，缺乏及時有效性。不集中一地，后勤管理困難。于是出現一些承包商的緊固件零部件庫存過甚，而有的承包商卻十分短缺的現象。許多零部件供貨太晚。

公司認為由此值得吸取的教訓是：

首先是減少分散加強集中，設計應集中到波音公司這個龍頭，重新回到原來的統一設計、外包制造的模式。

其次是承包商的集中。邁克拜爾認為飛機研制的全球化仍是健全的理念，值得推廣的模式，A350XWB也準備采用這種模式。但供應鏈網絡應采用日本豐田公司的生產模式，即負責制造的承包商之間應避免全球分散而應集中到離波音總裝廠不遠的地方，步行就可到達的地區，不一定在埃弗里特，可選在美國的某一處，而這些承包商應不限于美國的，而應是全球性的，但應集中到一起。在美國何處他不愿具體指出。

目前波音787的供應鏈結構仍保持不動，但公司早在今年夏天就加強了零部件及材料的集中收購，這個新的供貨系統對承包商根據需要提供零部件，以避免出現各供應商爭相搶購的局面。

3小結

像787這樣首次采用全球化大規模外包方式生產的民用飛機一帆風順、不遇挫折是不可能的，關鍵在于總結經驗。飛機主要系統的長途運輸，緊固件和飛行控制軟件的短缺，加上設計制造上不達標是波音787被迫延期交貨的幾個主要原因，歸根結底是管理上的失誤，是決策上的失誤。因此現代飛機的研制面臨的挑戰是在一個現代化的供應鏈上進行良好的設計、制造及裝配的管理，一旦出現錯誤，可及時就地加以糾正。

波音公司已明確表示從挫折中吸取教訓，目前的問題是這種研究是否已取得正確結論。公司認為正確的結論應是：

波音公司傾向對未來飛機采用集中化的體制，避免廣泛分布的供應基地，避免分散化體制。

公司從教訓中得到的經驗是重新改變其供應方法，回到設計好零部件再外包，以避免在總裝時進行補救的辦法。

西飛參與美國新型波音787客機制造！

本報訊 （記者王彬 實習生趙茜） 當地時間15日上午10點27分， 波音787“夢想”客機在美國西雅圖成功完成首飛。昨日，記者從中航工業西飛公司獲悉，由西飛國際與美國古德里奇公司合資成立的兩家公司也參與了該型飛機零部件的研制、生產。 今年8月12日，雙方合資成立了西飛國際古德里奇起落架（西安）有限公司和古德里奇西飛國際航空結構（西安）有限公司，這兩個合資公司全部落戶于西安市閻良國家航空產業基地。據了解，美國古德里奇公司是世界500強企業之一，是世界上最大的航空系統和部件供應商, 是空客、波音、龐巴迪等飛機制造商的起落架、發動機短艙、飛行控制等系統和部件的主要供應商。 據西飛國際有關人士介紹，西飛國際與古德里奇公司的合作由來已久，雙方曾在一起進行了波音747飛機的部件研制、生產。雙方成立合資公司后，使西飛國際由過去的波音飛機四級供應商一舉升級為一級供應商，此次雙方共同參與了首飛成功的波音787飛機短艙等項目。其中短艙中的扭力盒完全由西飛公司生產。飛機短艙包括發動機唇口、風扇罩、反推力裝置和排氣系統，短艙和發動機一起構成渦扇飛機的動力系統。 在波音787飛機的項目中，成飛、哈飛和沈飛等公司也分別負責了方向舵、翼身整流罩和垂直尾翼前緣的制造工作。

波音７８７的“夢想”之旅

經多次延誤后，美國波音公司１５日在美國華盛頓州首次完成７８７型“夢想”客機試飛任務。 當天上午１０時３０分許，波音７８７客機從華盛頓州埃弗里特起飛。當天試飛的７８７客機載客量最高可達２５０人，最大航程為１．４萬公里。為目睹“夢想”真容，大約２．５萬人當天不顧低前往埃弗里特的佩因菲爾德機場，目送它飛向天空。試飛持續了約３個小時，飛機最終在西雅圖的波音機場降落。在首飛落幕后，波音下一步將使用６架７８７客機在全球范圍內進行全天候的試飛。拉斯·揚介紹說，試飛總計可能將超過３０００個小時，此外還將進行約４０００個小時的更多地面測試。 波音公司說，整個測試項目預計持續９個月，測試項目遠遠超過普通商業飛機的飛行極限，飛行員將駕機在空中實施空中停機、俯沖、深度傾斜轉彎等高難度動作并將測試客機在極端度條件下的性能。 由于大量使用新型材料并從其他國家采購大量零部件，致使“夢想”制造過程中不斷遭遇麻煩，再加上罷工等意外因素，這種新型飛機交貨日期一推再推。波音原打算２００７年實施首次試飛并于２００８年５月向全日本航空公司交付首架“夢想”，但原定試飛時間已推遲５次而且交貨日期現已改為明年第四季度。 此外，空客公司已開始用新型的Ａ３５０型客機從波音手中搶客戶，該機型也大量采用碳纖維復合材料，預計首航時間在２０１３年中期。 波音787基本數據 高度 :16.92米 速度 :903千米/小時 最高速度:945千米/小時 三款機型 787—8型載客210名至250名，航程14200公里至15200公里 787—9型載客250名至290名，航程14800公里至15750公里 787—3型載客290名至330名，航程4600公里至5650公里

解讀787

亮點：更輕更省油

訂單：中國訂57架

除了向上傾斜的機翼，波音787“夢之翼”從外觀看與其他飛機并沒有太大的不同，但實際上它包含了許多重要的技術創新。采用高科技的復合材料代替鋁就是重要的一點，該飛機50％的主要結構（機身和機翼）采用了碳纖維合成材料，還有15％的結構由鈦材料制成。這種設計使得787比同等型號的飛機更輕，更耐腐蝕。 另外，波音787飛機在遠距離飛行時能比同類機型節省20％燃料，因此排放的室氣體也將大大減少。 787為乘客提供各種創新功能和新的客艙環境，包括更潔凈的空氣、更大的舷窗和行李空間、改進后的照明以及其他備受乘客青睞的便利。 訂單：中國訂57架 波音787的市場反應極為熱烈，客戶來自世界六大洲——非洲、亞洲、澳洲、歐洲、北美洲和南美洲。一架“夢想”客機平均售價１．６６億美元。全世界已有55家客戶訂購了840架787飛機，波音公司已收到大約１４００億美元訂單。波音公司稱，這是航空史上新型飛機最快銷售紀錄。中國訂了57架，包括國航、東航、南航、海南航空和上海航空。

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波音787＝波音去發去？

787命名與中國無關

1990年代后期，波音767的銷售量正逐步被空中客車的A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，于是便出現了兩個計劃，分別為“音速巡航機（”Sonic Cruir）及“747X”。 “音速巡航機”被一新計劃取代，稱為“7E7”，當中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency（效率）、”“Environmental Friendly（環保）”等。后來，波音宣布“E”只是英文的8（eight）。曾經有謠言說因為該產品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為“8”是“發”的諧音，所以為迎合他們的需要，波音于是把7E7改名為“787”。這其實是一則網絡謠言。 雖然“787”這個名稱與中國無關，但中國航空公司對這種新型飛機還是表現出很大興趣。2005年1月28日，中國府代表數家中國籍航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣布訂購數十架787，作價72億美元；下訂單當時要求在2008年北京奧林匹克運動會之前接收第一架787。因為一再推遲，中國航空公司錯過了北京奧運會這段黃金時間。

波音787與空客A380針鋒相對

787想要依靠比當前其他飛機運營成本更低的特點來抹煞空客在中程客機市場的優勢。波音公司表示：787是基于低成本的設計和建造方式設計出來的，它減少了燃油的損耗，提高了發動機的工作效率。另外，787更大的窗戶和機艙里更高的濕度也成為其一大特點。 而空客A380是個龐然大物，可將550名乘客從東京送到洛杉磯或者紐約，空客公司聲稱，這款巨型客機將會比其他任何飛機的運營成本更低，部分原因是它將燃油量降低了很多。全部費用將會比波音的747低整整15％。

全球首架波音787交付客戶 天津參與制造（圖）

2011-09-28 10:24:01 來源：中國網

打印文章發送給好友[提要] 這是一架最多可搭載290名乘客、最遠可飛行1.63萬公里的“夢想客機”。天津波音公司負責787夢想客機復合材料面板和內飾零部件的生產，且已經成為波音全球復合材料重要供應商。

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中國網?濱海高新訊 這是一架最多可搭載290名乘客、最遠可飛行1.63萬公里的“夢想客機”。盡管比原定時間足足晚了三年多，但它還是吸引了全球的關注――昨日（9月27日），全球首架波音787交付給啟動用戶全日空，這是波音自推出777機型14年后研發的首款全新機型。這個機型有何特點和先進之處？這樣的新機型能給航空業帶來怎樣的影響？

節油20% 高效又環保

波音787飛機是具備顛覆性特點的產品。由于大規模使用復合材料和節能技術，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境，可以讓航空公司的運營成本大幅降低。

787夢想客機借助了四項關鍵技術――新型發動機、更多使用輕型復合材料、更高效的系統和先進的氣動性能，它比當今同尺寸的飛機節省20%的燃油。依據型號不同，787飛機座位數量覆蓋210座至290座，最遠航程可達16300公里。這是航空史上首架超長程中型客機，打破了以往大型客機與長程客機掛鉤的定律。

作為787的啟動用戶，全日空公司介紹，這架787客機將于12月正式啟動，執飛羽田―北京航線，每周一班。

目前，波音公司已經接到來自全球55家航空公司的800余架波音787客機訂單。787夢想客機目前在中國擁有59架訂單，其中國航、東航各15架，南航10架、海航10架、上航9架。首架國內航空公司訂購的波音787飛機預計明年年中交付給南航。“787夢想客機將與777飛機互為補充，用于幫助航空公司拓展國際航空市場，”波音中國傳播事務部有關人士告訴記者。

787也堪稱波音史上拖延交付使用日期最長的飛機，其原計劃在2008年5月交付，但受一系列技術因素影響，波音787的交付日期推遲了3年多。據悉，為研制787客機，波音耗資100億美元，單體客機售價也高達2億美元左右。它的競爭機型為空客A350，同樣為碳纖維復合材料制成，預計2014年可以交付首架飛機。

天津企業參與制造

在波音787客機上，中國制造的影響力越來越顯著。天津波音復合材料有限責任公司(以下簡稱“天津波音復合材料”)承擔了787客機復合材料面板和內飾零部件的生產。

復合材料是飛機制造的重要部件。“787飛機主要由碳纖維復合材料制成，由于這種材料可以像布料一樣剪切，因此新的生產工序制造出的邊角余料和廢料減少了，”波音方面表示，787機型中，復合材料占飛機結構50%的比例。天津波音公司負責787夢想客機復合材料面板和內飾零部件的生產，且已經成為波音全球復合材料重要供應商。 天津波音復合材料是波音公司和中國航空工業集團公司共同投資的合資企業。今年4月，在原有廠房基礎上，波音注資2100萬美元建設的新廠房竣工投產。“到2013年，天津波音生產復合材料產能將在現有基礎上提高60%，天津波音的員工人數也將從目前的700人增至1000人以上，并為波音在產所有機型生產零部件，主要包括波音737、波音747-8、波音767、波音777和波音787等系列機型，”天津波音復合材料總經理蓋瑞?貝克此前向本報記者表示。

“來自中國的合作伙伴在波音787項目中起到了重要作用，成飛、哈飛、沈飛都是這個項目相應部件的唯一供應商，這是波音首次選擇中方合作伙伴作為唯一供應商，”波音中國公司傳播事務副總裁王玉奎表示，成飛是波音787項目方向舵唯一供應商。哈飛負責787飛機翼身整流罩面板、復合材料零部件的生產。沈飛是波音787項目垂直尾翼前緣唯一供應商。在787項目整個生命周期內，中國航空工業所參與的787方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前緣工作的總價值可達數億美元。

中國成波音最大買家

中國民航局副局長夏興華在第六屆中美航空論壇期間透露，截至今年7月底，中國民航業共有波音飛機820架，占中國全部運輸機隊的49%，中國已是波音飛機的最大買家。

過去5年，中國通過購買、經營租賃和融資租賃方式共引進波音飛機389架。而根據波音的預測，中國對包括787夢想客機和777在內的中小型雙通道飛機的需求顯著，為1040架，占飛機需求量總價值的40%以上。

談及中國民航發展，夏興華援引統計數據說，2010年，中國民航運輸總周轉量占全球總量的9%，北京首都機場、上海浦東機場步入世界最繁忙機場之列；另一方面，過去5年中國民航業運輸飛行百萬架次重大事故率為0.1，同期世界平均水平為0.5。夏興華預測，到2015年，中國民航運輸飛機將達2750架，全國民用運輸機場超過230個，年旅客運輸量將達4.5億人。（記者 張琦 耿雅新 稿件統籌 朱胥男 駱文靖）

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