論文格式范例——上海洋山港集裝箱集疏運系統規劃中若干問題的研究_百

2023年12月9日發(作者：中華民族園)

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《國際航運管理》課程作業（或者課程結課論文）

上海洋山港集裝箱集疏運系統規劃中若干問題的研究

王 佳（物流13X，2）

摘 要：通過對上海港集裝箱集疏運系統現狀及發展規劃等材料的細致剖析，分析了洋山港集裝箱集疏運系統中運輸結構以及各子系統中所存在的問題，借鑒國外港口先進經驗并對洋山港集裝箱集疏運系統規劃，合理分配洋山港集疏運方式提出了自己的建議。

關鍵詞：洋山港；集疏運系統；集疏運方式

1開展洋山港集疏運系統現狀分析及規劃研究的必要性

港口及航運業是國家戰略的基礎行業，在經濟全球化時代，世界各國經濟和貿易相互依賴，港口已不僅僅是運輸樞紐，而且成為全球化大生產的主要組成部分。

在東亞區域集裝箱運輸快速增長的形勢下，從日本到馬六甲海峽，形成了以集裝箱吞吐為主的港口群，它們是香港、新加坡、高雄、釜山、神戶、上海，隨著環球集裝箱干線格局的變化，這些港口之間的競爭日趨激烈。香港、新加坡等國際航運中心，面臨著一批后起港口的有力挑戰，為了鞏固自己在世界航運中的領先地位，它們紛紛加大投資力度，擴建、新建高效率、現代化的集裝箱碼頭，改善服務設施，以擴大其在東亞及亞太地區的輻射范圍。而高雄、釜山、神戶等東亞重要港口也不甘落后，竭力爭取轉運中心港的地位，爭取在東亞航運框架中占有有利位置，這使得東亞港口的競爭進入白熱化的狀態。

上海也正在全面積極建設國際經濟、金融、貿易和航運中心。建設洋山深水港，加快發展上海國際航運中心，是黨中央、國務院高瞻遠矚，從國家發展全局出發，作出的一項重要戰略決策。上海地處長江出?？谔?，是中國東部經濟發展帶與長江流域經濟發展帶的交匯點。以洋山深水港為核心的集裝箱樞紐港建設，是上海國際航運中心建設的重大突破。洋山深水港的建設為加快確立上海國際航運中心地位，推進我國由航運大國邁向航運強國，創造了更好的基礎和條件。

作為中國第一大港——上海港2006年集裝箱吞吐量已達到2171萬TEU，名列世界第三，上海洋山深水港的建設將使上海港集裝箱吞吐量繼續大幅增長。上海港集裝箱吞吐量的快速增長，對集裝箱集疏運系統提出了更高的要求。目前，上海港集疏運系統現狀恐難以滿足這一要求。

上海要建設成為國際航運中心，洋山港要建設成為國際集裝箱樞紐大港，除了加快建設深水港，合理配置歸納港口資源之外，還必須盡快完善港口集裝箱集疏運系統的能力擴展和水平提升。

作者提出的一些建議希望對上海港務集團在今后的戰略決策與戰術應用上有所幫助，也希望上海洋山港口在實際運營中不斷改善，找出一條真正適合洋山港、適合上海港集疏運系統的發展道路。

2洋山港集疏運系統現狀

2.1 洋山集疏運各子系統現狀 1、公路子系統

目前公路運輸方式在上海口岸集裝箱重箱吞吐量中約占80％以上，洋山港區公路集疏運主要現在主要有唯一的陸路集疏運通道——東海大橋，大橋將港區聯結起來。洋山深水港的車輛經東海大橋上A2公路，進入上海高速公路網、郊區環線、外環線、內環線，可通往204, 312, 318, 320等國道與長江三角洲地區形成集疏運網。東海大橋北端起于上海蘆潮港以東約4公里的老大堤，經新大堤跨杭州灣，南端經大烏龜島止于浙江嵊泗縣小洋山的小城子【】山。全長32.5公里，總寬31.5米，雙向六車道，設計車速80公里/小時1。作為上海中心城區通往臨港新城的大容量快速通道和上海國際航運中心洋山深水港配套骨干交通工程的A2公路（滬蘆高速公路）全長42.3公里，總投資約24億元。A2公路（滬蘆高速公路）北段建成通車后，使本市中心城區至臨港新城的交通時間由原來的90分鐘縮短至30分鐘以內，給發展中的洋山深水港、臨港新城帶來交通上的極大便利。另外，連接A4、A30（南環）和A30（東南環）三條高速公路的重要交通樞紐---莘奉金大型互通式立交就正式通車，并入【】上海高速公路網運行。2

圖2-1洋山港港外集疏運公路圖

圖片來源：上海洋山深水港綜合信息服務網

2、水路子系統

【】A、洋山港區與外高橋港區之間的水路系統3

由于洋山港的正式運作，上海洋山與外高橋之間開展了新的“穿梭巴士”業務。經海關同意可以使用“穿梭巴士”駁運的集裝箱包括4種，即：國際中轉箱、沿海內支線中轉箱、長江內支線中轉箱和空箱。駁運出口中轉箱的“穿梭巴士”靠泊洋山碼頭，由碼頭負責中轉箱的起駁、進場并裝上干線船舶；“穿梭巴士”靠泊洋山碼頭駁運進口中轉箱時，由碼頭負責將中轉箱裝上“穿梭巴士”。目前穿梭巴士由SIPGL統一代理，委托了上海集海航運有限公司、新洋山航運有限公司和嵊泗航運有限公司作為支線承運人，共投入約10條穿梭巴士，其中集海5條，新洋山3條，嵊泗2條。

B、洋山港與長江、沿海各港口之間的水路系統

集裝箱內支線運輸的發展能有效地加快上海港綜合物流的速度，為集裝箱干線船舶到港后的快速裝卸、航運、疏散、集聚起到了配套服務的作用，將進一步提高上海港集裝箱干線【】船舶的通過能力，減少干線船舶到港后貨物裝卸的滯留期4。

目前，長江內支線共覆蓋了長江及其支流湘江、贛江等流域的各大港口，上至四川的瀘州，下至江蘇的太倉，超過30個港口，主要以長江下游南京、張家港、南通等港口為主?，F長江經營人共25家，所屬船舶295條，載箱量40078TEU。

上海港沿海內支線航線共覆蓋全國14個港口，主要是以天津、青島、大連和連云港等北方港口為主。目前從事沿海內支線經營人共7家，所屬船舶23條，載箱量11669TEU。

C、洋山港與上海內河之間的水路系統

雖然長江三角洲地區有較密集和四通八達的內河航線網絡，且上海的內河航道和長江干支流、京杭運河連在一起可通往沿海各港，但航道等級偏低且通航條件差，通過能力小。隨著科技進步，內河運輸船舶向大型化船型發展，航運受航道及橋梁的限制，制約了運輸的發展，也制約了內河集裝箱運輸的起步開發，從而阻礙了內河港區向大型化、集約化發展。

圖

2-2上海市內河航運網絡結構圖

圖片來源：《上海內河航運規劃》

上海決心打造500 km 通航條件均在300 t級以上的高等級內河航道網，以“一環十射”干線航道為骨架，工程預計2008年基本建成?！耙画h”指黃浦江一大治河一浦東運河一趙家溝一蘊藻浜一油墩港一黃浦江；“十射”指太浦河、杭申線、蘇申外港線、蘇申內港線、金【】匯港、平申線、羅蘊河、川I楊河、龍泉港、大蘆線。5

圖2-3規劃中上海內河航道等級圖

圖片來源：《上海內河航運規劃》

3、鐵路子系統

目前，鐵路運輸在上海港集疏運系統中所占比例非常小，歷年不超過1%。

圖2-4 上海港1998-2006年海鐵聯運箱量比例圖

2005年12月，浦東鐵路一期工程暨蘆潮港集裝箱中心站建成開通運營。2006年8月，上海何家灣站至蘆潮港中心站的鐵路便捷班列開行，實現了寶山張華浜地區到南匯蘆潮港的鐵路繞城市內短駁運輸。至此，洋山港“海鐵聯運”實現“無縫”銜接。浦東鐵路一期工程從金閔鐵路支線新建的阮巷站引出，向東經金山、奉賢至南匯，從阮巷至海港新城平安鎮，沿線共設阮巷、漕涇、海灣、平安四個站，并連接蘆潮港站，設計時速120公里/小時，工程總投資19.51億，全長42.87公里。蘆潮港集裝箱中心站經東海大橋與洋山深水港區相連，預計年集裝箱運量可達180萬標準箱以上。浦東鐵路將蘆潮港與華東鐵路網相連，為洋山深【6】水港建立了一條集裝箱海鐵聯運的通道。

圖2-5浦東鐵路一期工程

圖片來源：上海鐵路局網

浦東鐵路二期正在建設中，將從蘆潮港向北延伸至浦東國際機場，然后經外高橋、何家灣最后至張廟，與滬通鐵路連接，這條線路預計年運輸量可達100萬標準集裝箱，尤其是與【】浦東國際機場的銜接，可讓洋山港實現海、陸、空大聯運，加快貨物的立體聚散。7

2.2洋山港集疏運系統所存在的問題

1、集疏運方式結構不合理

圖2-6上海樞紐總布置示意圖

圖片來源：上海鐵路局網

上海港集裝箱集疏運系統普遍存在運輸方式結構不合理，運輸方式可替代性較差等問題。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集【】裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右8。目前上海洋山港集裝箱吞吐量中，公路集疏運量約占總量的85％以上，水路的集疏運量約占總量15％以上，鐵路的集疏量不到1％。

這種過分依賴某一種方式的運輸結構造成綜合運輸系統的穩定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運輸，一旦橋面發生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運作。

2、洋山集疏運各子系統的問題

A、公路子系統

（1）目前上海市的整個運輸道路系統已經到了擁擠不堪的地步。以外高橋港區為例，每天集卡的集疏運次數超過5000輛次。途徑內環線高架道路周家嘴匝道的集卡每小時通行約500輛，造成了楊浦大橋的堵塞。外環隧道通車后，原先走楊浦大橋和東塘路渡口的集卡大量轉移，一小時通過的集卡約有200多輛，通車僅5天就堵車嚴重。

（2）而連通洋山港區的東海大橋年通行量為500萬TEU，即使通過計算機預約等手段，等洋山港的年吞吐量超過了1000萬TEU，東海大橋的瓶頸問題馬上會凸現出來。由于東海大橋所處位置的特殊性，其氣候條件和一般市內的橋梁有很大不同，容易遇到惡劣天氣，迷霧發生的幾率大，風力也特別大。東海大橋的通行能力是根據小洋山一側的港區吞吐量進行設計的，而遠期隨著大洋山港區的開發，集裝箱泊位將進一步擴大，受制于海島地理條件，洋山的公路通行能力擴容有限，亦不能滿足大量集裝箱集疏運的需求。

B、水路子系統

（1）隨著上海港水水中轉箱量的不斷增加，外高橋碼頭能力限制，導致支線船在上海港等駁時間變長，靠泊次數增多，直接影響到整個上海港的中轉集疏運，成為全港水水中轉運作的突出問題。2006年，上海港水水中轉箱量增加了192萬TEU，占總增量的53%，如此大的增量對穿梭巴士轉港帶來了非常大的壓力，而穿梭巴士占用支線碼頭作業更導致碼頭愈加擁擠。

（2）上海內河航運與上海集裝箱樞紐港之間卻存在斷層。內河的等級偏低，結構不合理，通暢性差，通航保證率不高，已不適應船舶大型化和經濟發展的需要。內河集裝箱碼頭建設相對滯后，集裝箱泊位布局不完善，碼頭分布散亂，規模小、裝卸工藝落后，能力不足難以適應集裝箱吞吐量增長的速度。

C、鐵路子系統

（1）在鐵路設施配備方面，鐵路國際集裝箱運輸技術裝備水平不高。集裝箱運輸專用車輛較少，使用普通敞車、平板車等代用車的現象普遍。裝卸設備落后，缺少國際集裝箱專用裝卸機械。集裝箱運輸信息系統有待開發。主要運輸通道能力不足，上海港口國際集裝箱鐵路集疏運的主要通道——京滬、隴海、浙贛等主要鐵路干線的能力利用率長期趨于飽和，處于限制型運輸狀態。

（2）目前上海港集裝箱碼頭，主要是外高橋碼頭（楊浦港站和軍工路港站）和近期建成的洋山港都沒有鐵路直達碼頭的港站，鐵路集裝箱列車也無法直接進入港區，因此海鐵聯運集裝箱經上?？诎哆M出，必須經過車站至港區間的短駁。這樣集裝箱在上海中轉就比在青島、深圳等港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，不但價格成本偏高，主要反映在鐵路運費、集卡短駁費兩方面，又延長了貨物在港時間，而且增加了海鐵聯運銜接的不確定性。

3借鑒國外港口經驗規劃洋山港集疏運方式——合理分配洋山港集疏運方式

鑒國外先進港口的集疏運模式，分析上海港與先進港口的相似性和不同性，根據上海港的特點，提出洋山港合理的運輸方式結構。

【】國外先進港口（世界主要的國際航運中心）基本模式主要是三種9：第一，以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦國際航運中心。第二，以為腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。第三，以中轉為主，即中轉型的國際航運中心，如香港國際航運中心和新加坡國際航運中心。

從這些國際航運中心的分類可以看出，國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而香港和新加坡又始終以中轉型為主。這一事實說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區位條件過去是、現在仍是重要的決定因素之一。

上海位于長江入?？?，地處中國大陸東部海岸的中間，是中國經濟最發達的地區之一長江三角洲最大的中心城市。這樣的經濟地理位置決定了上海港是腹地港，上海國際航運中心應當以腹地型國際航運中心為建設目標。在此，應該借鑒腹地型國際航運中心的集疏運系統。

雖然上海的腹地經濟發展態勢良好，但就長遠來看，洋山港也會面臨運力過剩的問題，要打造國際航運中心，單依靠直接腹地的貨源是不夠的，而且洋山港建立在海島上，與大陸分離，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。因此，洋山港也應該借鑒中轉型國際航運中心的集疏運系統。

就世界范圍而言，只有具備暢通高效的集疏運系統，才能保障港口集裝箱吞吐量的快速發展。新加坡、鹿特丹等港口都是由于具備良好的集疏運網絡，才能始終保持在世界范圍內【】集裝箱吞吐量的領先地位10。這些港口的集裝箱集疏運系統都有適合自身特點地理環境的特點，才得以成為國際集裝箱運輸的樞紐港。

新加坡港有75%以上的貨源來自于國際海運中轉，因此港口的集裝箱集疏運系統主體是水運。1997年，新加坡港口建設投資增加到11.2億新元，其中大部分資金用于建設新的集裝箱集散中心。類似的國際海運中轉港口還有神戶、釜山等。中轉型的國際航運中心除了地理位置上的優越條件外，發達的轉口貿易和自由港政策也是重要的促進因素。

北美與西歐的大部分沿海港口，由于貨源離海岸線較遠，缺乏水路運輸條件，考慮到公【】路運輸成本較高，逐步形成了以鐵路轉運為主的集裝箱集疏運系統11。北美很多港口都將提高鐵路處理能力作為發展規劃的重要內容。在港區設置鐵路專用線，不但有利于貨箱的交接，而且可以減少港口至鐵路車站的卡車運輸和公路堵塞現象。例如：洛杉磯港的碼頭鐵路建設后，南加州地區每年減少了1500萬公里的卡車運輸量。歐洲很多港口也是如此。歐洲正在試驗鐵路背負式的運輸方式，即用鐵路平板車運輸集裝箱掛車。例如：德國漢堡港位于易北河口，是典型的河口港（上海與其十分相似），鐵路集疏運比例約占集裝箱吞吐量的30%。漢堡港建立了完善的鐵路硬件設施和軟件條件，擁有3個鐵路場站，700米長的裝卸線和全自動控制系統。在運輸距離超過150公里時，利用鐵路進行集疏運的比重達到70%，據該港統計，港口內有670公里的專用線與德國鐵路網連接．每周向國外發車200列．向國內發【】車250列；鹿特丹港鐵路集疏運發展起步較晚，但目前也達到了15%。12

鹿特丹港發展成為世界第一大港與發達的內河疏運有直接的關系。鹿特丹港的集裝箱集疏運系統中，海運占51.33%，駁運占36%。萊茵河沿岸水運物資的3/4都是經鹿港河海轉接，將歐洲內陸和沿運河經濟區牢牢鎖定為自己的經濟腹地。鹿特丹政府為了減少環境污染，鼓勵擴大駁船集疏運量，因此，駁船的運量大于公路的運量。比利時的安特衛普港島內陸的【】集裝箱27％為河運。13

綜合國外主要集裝箱港口集疏運系統特征，可以得出以下幾點啟示：

（1）各個港口所在地里位置不同，集疏運系統有所差異；

（2）各個港口集疏運系統均是多種運輸方式組合，且有一個較為合理的比例；

（3）各個港口集疏運系統遵循高效、低成本、環境保護的發展宗旨，水路轉駁比例較高，鐵路發揮重要作用，公路則盡量壓縮。

上海港是一個以腹地型港口，位于國際航運與國內航運的節點之上，也是沿海經濟帶和沿江經濟帶的交匯點。隨著洋山深水港區一期二期建成投產，上海實現了海、江、河全方位港口格局。根據上述對國外成熟樞紐港口集疏運模式以及上海洋山港自身特性進行的實證研究，上海國際航運中心應該努力打造腹地－中轉復合型的國際航運中心。上海洋山深水港開港后，迫切需要建立包括公路、鐵路和水運三位一體的集裝箱集疏運體系。上海應大力發展水水中轉、水路轉駁，同時加強鐵路與內河建設。現就洋山港集疏運系統的合理結構及規劃重點作出如下幾點結論：

（1）運距在離上海港300公里左右的直接腹地可采用公路運輸；涉及與洋山港相連接的江浙內河航道，則采用內河運輸方式

上海港口的直接腹地主要是長三角地區，包括上海、江蘇南部和浙江北部。該地區基本在使用公路合理范圍內，杭州、南京、寧波、蘇州、揚州、舟山、無錫、常州、南通、嘉興、湖州等城市在這范圍之內。超過300公里以上的集裝箱運輸還是需要發展內河和鐵路集疏運，在此范圍之內，特別是與上海內河航道相連的江浙網絡，也可采用內河運輸方式。

（2）內河水網流域采用公水并重的運輸方式

上海港集裝箱吞吐量將快速增長，內河集裝箱集疏運量也將隨之增長，充分發揮上海市內河航道網絡發達、運輸成本低的優勢，可彌補洋山港輻射長江三角洲運輸成本較高的不足，成為連接洋山港與江浙的集裝箱運輸主通道，反過來有力地推進上海國際航運中心的發展。內河水網流域宜采用公水并重的集裝箱綜合運輸，其經濟效益優于采用單純公路集裝箱運輸的經濟效益。

（3）中西部地區（離長江有一定距離）應以鐵路運輸為主，水運為輔

發展鐵路運輸成為解決洋山陸路集疏運的必然選擇。上海深水港的建成，上海港的集裝箱吞吐量必將不斷飛躍，光靠公路集疏運是遠遠滿足不了要求的，必須大力發展海鐵聯運。國際經驗也表明應該大力發展鐵路集疏運以實現便捷的集疏運的目的，同時這也是減輕上海市交通壓力的需要。同時鐵路與公路、水運密切配合，基本形成以沿海、內河港口為節點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡。

4結論與展望

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參考文獻：

【1】東方網

【2】上海市地方志辦公室網站.

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【5】陳飛兒,張仁頤.上海港集裝箱內河集疏運網絡優化.上海交通大學學報,2006年40卷6期:1019-1023

【6】李俊軍.上海綜合交通發展涌動洋山熱潮.綜合運輸,2006年3期:47-49

【7】洋山保稅港區網

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