鐵道工程總結(土木工程專業)

2024年3月4日發(作者：人生之道)

鐵道工程總結（土木工程專業）

第一篇：鐵道工程總結(土木工程專業)

一、1.鐵路基本建設程序：①預可行性研究；②可行性研究；③初步設計；④施工圖；⑤工程施工和設備安裝；⑥驗交投產；⑦后評估。

2.軌道由 鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯結零件及防爬設備主要部件組成。3.軌道的作用：引導機車車輛運行，直接承受由車輪傳來的荷載，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。

4.鋼軌的作用：①引導機車車輛的車輪前進；②承受車輪的巨大壓力，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基；③鋼軌必須為車輪提供連續、平順和阻力最小的滾動表面；④在電氣化鐵道或自動閉塞區段，鋼軌還可兼作軌道電路之用。

5.我國標準軌距尺寸為1435mm。

6.游間：當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個間隙稱為游間。7.水平：是指線路左右兩股鋼軌頂面的 相對高差。

8.軌向：是指軌道中心線在水平面上的平順性。

9.前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。10.軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應有一個向內的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。塹，不填不挖路基或零斷面。12.基床的作用及對基床的要求： ①強度要求：應有足夠的強度以抵抗列車

荷載產生的動應力而不致破壞；能抵抗道砟壓入基床土中從而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑階段能承受重型施工車輛走行而不形成印坑，以免留下后患。

②剛度要求：在列車荷載的重復作用下，塑性累積變形要小，以避免形成過大的不均勻下沉造成軌道的不平順，增加養護維修的困難。在列車高速行駛時，基床的彈性變形應滿足高速走行的安全性和舒適

性要求。同時能保證道床的穩固。

線路上運行時受到的額外阻力，如：坡道阻力，曲線，隧道；③

起動阻力：列車起動時的阻力。

20.機車的三種工況：牽引運作C=F-W； 惰力運行C=—W； 制動運行C=—(W+B)。

21.牽引質量：機車牽引的車列質量。在新線設計以及運營線上，一般情況下均是按列車在限制坡度上以機車的計算速度作等速運行為條件來確定；快速線上按列車在平直道上以最高速度運行，并保有一定的加速度余量為條件確定。

22.按限制坡度上以機車計算速度等速運行為條件。：

23.列車制動距離Sb是制動空走距離5.我國鐵路的鋼軌類型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m 6.鋼軌的斷面形狀采用工字型斷面。鋼軌斷面由 軌頭、軌腰、和軌底組成。7.鋼軌斷面的四個主要參數：鋼軌的頭部頂面寬（b）、軌腰厚（t）、軌身高（H）、軌底寬（B）。

8.我國有縫線路軌道鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種。

9.接頭的連接形式按其相對于軌枕位置，分為 懸空式、承墊式；按兩股鋼軌接頭相互位置，分為 相對式、相錯式。我國一般采用 相對懸空式。10.構造軌縫：是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現的最大縫限值。11.軌枕的作用：①承受來自鋼軌的各向壓力；②彈性的傳布于道床；③有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。

12.軌枕依其構造及鋪設方法分為 橫向軌枕、縱向軌枕、短枕。

13.混凝土枕長度一般在2.3~2.7m之間，我國Ⅰ、Ⅱ型枕長度均為2.5m，Ⅲ型軌枕長度有2.6m和2.5m兩種。14.我國鐵路規定，對枕木軌道，每公里最多為1920根，混凝土枕為1840根；每公里最少均為1440根。當采用跨區間無縫線路時，軌枕間可按60cm等間距均勻布置，每千米實鋪1667根。

15.道床的功能：①承受來自軌枕的壓力并均勻地傳遞到路基面上；②提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩定；③提供軌道彈性，減緩

和吸收輪軌的沖擊和振動；④提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基床病害；⑤便于軌道養護維修作業，校正線路的平縱斷面。

16.我國鐵路正線軌道類型分為 特重型、重型、次重型、中型、輕型。

二、1.軌道的幾何形位：是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。

2.從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括 軌距、水平、外軌超高、軌底坡。從縱斷面來看，包括 軌道的前后高低。

3.全軸距：同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離。固定軸距：同一車架或轉向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。車輛定距：車輛前后兩走行部分上車體支承間的距離。

4.軌距：是鋼軌頂面下16mm范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。

11.外軌超高的計算：h = 11.8V的平方/R

12.緩和曲線平面上是 三次拋物線形。超高---直線順坡型。直線順破的三次拋物線！

三、1.道岔：是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時必不可少的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分。

2.單開道岔由 轉轍器、轍叉及護軌、連接部分、岔枕 組成。

3.尖軌與基本軌的貼靠方式：貼尖式、藏尖式。

4.有害空間：從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙。道岔號數愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。

5.岔枕布置方式？

①鋪設在單開道岔轉轍器及連接部分的岔枕，均與道岔的直股方向垂直； ②轍叉部分的岔枕，應與轍叉角的角平分線垂直；

③從轍叉趾前第二根岔枕開始逐漸由垂直角平分線方向轉到垂直于直股方向。岔枕的間距，在轉轍器部分按直線上股計量，在導曲線及轉向過度段按直線下股計量；

④為改善列車直向過岔時的運行條件，提速道岔中的岔枕均按垂

直于直股方向布置，間距均勻一致，均為600mm。

七、1.路基面：在路基本體的頂面鋪設軌道的面。

2.路肩：在路基面上，未被道砟覆蓋的那部分路基面。

3.路肩的作用：它起到加強路基穩定性、保障道床的穩固，以及方便養護、維修作業的作用。

4.路基基床：路基面以下受到列車荷載作用和水文、氣候變化影響的深度范圍稱為基床。

5.路堤的地基系：指天然地面以下的路堤基底，路塹地基系指基床面以下的土體。

6.路基高度：路基中心線的地面高程與該處的路肩高程之間的豎向距離。7.邊坡高度：坡頂與坡腳的高程差。8.路基高程：在縱斷面圖上，線路中心線的高程

9.路肩高程：同上。10.路基工程特點？

①材料復雜；②路基受環境影響大；③路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載作用。

11.路基橫斷面幾種基本形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路

③優良的排水性：能夠防止雨水侵入軟化和凍融等危害。

十二、1.直通吸引范圍：路網中客貨運量通過本設計線運送有利的區域范圍。可按（等距離的原則）劃定吸引范圍。

2.地方吸引范圍：在設計線經行地區內，客貨運量要由設計線運送有利的區域范圍。可按（運量由設計線運送運價最低（運距最短）的原則）確定。3.鐵路運量：包括貨運量和客運量。貨運量：設計線一年內單方向需要運輸的貨物噸數。客運量：設計線一年內單方向需要運輸的旅客人數。4.運輸周轉量：包括貨物周轉量和客運周轉量。

5.貨物周轉量：設計線一年內所完成的貨運工作量。客運周轉量：設計線計算時間所完成的客運工作量。6.貨運密度：設計線1km的平均貨物周轉量。

7.貨流比：輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。

8.貨運波動系數：一年內最大月份貨運量和全年月平均貨運量的

比值。9.客流波動系數：高峰日最大客流量與平日平均客流量的比值稱為月客流波動系數。10.設計年度：初期---交付運營第5年；近期---第10年； 遠期---20年。11.鐵路運輸能力用（通過能力和輸送能力）來表示。12.通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數（雙線為每一方向的列車數）。

13.鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數或旅客人數。14.單線鐵路通過能力： 15.機車牽引力：以輪周牽引力為計算標準，即以輪周牽引力來衡量和表示機車牽引力的大小。16.機車車鉤牽引力：機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力。17.黏著牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能產生的黏著牽引力。

單位阻力ωo=a+bV+cV方

18.列車運行阻力W：列車運行時，作用在列車上的阻止列車運行且不能由司機控制的外力。是機車阻力W’和車輛阻力W’’之和。

19.根據阻力的性質將阻力分為三類：①基本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力，方向與列車運行方向相反；②附加阻力：列車在Sk和有效制動距離Sc之和。24.我國根據運輸性質的不同，將鐵路分為 客運專線鐵路、客貨共線鐵路、貨運專線鐵路三類。（三類7級）。25.到發現有效長度：是車站到發線能停放最長到發列車而不影響相鄰股道作業的最大長度。

26.我國客貨共線鐵路的主要技術標準有：（工程）正線數目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發線有效長度；（技術類）牽引種類、機車類型、牽引質量、機車交路和閉塞類型。客運專線…有

最大坡度、最小曲線半徑、到發線有效長度、牽引種類、動車組類型、列車運行控制方式、行車指揮方式和追蹤列車最小間隔時分。

十三、1.最小曲線半徑：是一條鐵路干線或某區段允許采用的曲線半徑最小值。

2.曲線半徑選取原則？①因地制宜由大到小選用；②結合線路縱斷面特點合理選用；③慎用最小半徑曲線。3.限制坡度：單機牽引普通貨物列車，在持續上車道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度。

4.加力牽引坡度：兩臺及兩臺以上機車牽引規定牽引噸數的普通貨物列車，在持續上坡道上，最后以機車計算速度等速運行的坡度。5.設置豎曲線限制條件：

①我國鐵路規定：對于設計速度小于160km/h的鐵路，Ⅰ、Ⅱ級鐵路相鄰坡段坡度差大于0.3%，Ⅲ級鐵路大于0.4%時，需設置豎曲線。對于設計速度大于等于160km/h的鐵路，相鄰坡段坡度差大于等于0.1%時設置豎曲線，即在路基面上做出豎曲線線形，長度不宜小于25m；

②豎曲線不與緩和曲線重疊 ③豎曲線不應設在明橋面上 ④豎曲線不應與道岔重疊設置

⑤設計速度為160km/h及以上的區段，豎曲線與平面曲線不宜重疊設置。

十四、1.緊坡地段定線原則：①緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長②為使線路達預定高度，需要用足最大坡度結合地形展長線路，稱為展線。③在展線地段定線時在坡度設計上適量留有余地，以便在線路詳細改善時便于局部改善④展線地段若無特殊原因一般不采用反向坡度⑤在緊坡地段定線一般應從困難地段向平易地段引線⑥概括：用足坡度，適量展線，留有余地，不設反坡，有難到易。

2.在緊坡地段，線路的概略位置與局

第二篇：鐵道工程專業自薦書[推薦]

尊敬的領導：

您好!

首先感謝您在百忙之中抽出寶貴的時間來閱讀這封自薦shu。

我是華東交通大學職業技術學院鐵道工程專業的好范文。在此臨近畢業之際，我期望能得到貴單位的賞識與栽培。為了發揮自己的才能，特向貴單位自薦。

我以“嚴”字當頭，在學習上勤奮嚴謹，對課堂知識不懂就問，力求深刻理解。在掌握了本專業知識的基礎上，不忘拓展自己的知識面。同時，為了全面提升個人素質，我積極參加各種活動，經過長期

刻苦的訓練。經歷使我認識到團結合作的重要性，也學到了很多社交方面的知識，增加了閱歷，相信這對我今后投身社會將起重要作用。

現在，我以滿腔的熱情，準備投身到現實社會這個大熔爐中，雖然存在很多艱難困苦，但我堅信，大學生活給我的精神財富能夠使我戰勝它們。

希望貴公司能給我一個發展的平臺，我會好好珍惜它，并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

最后，再次感謝您閱讀這份自薦書!

祝貴公司事業欣欣向榮，業績蒸蒸日上，也祝您身體健康，萬事如意!

自薦人：

第三篇：鐵道工程專業畢業生自薦信格式

自薦信寫作要訣：

1、語氣自然，語言和句子要簡單明了

不要聽上去象別人的話，特別是用一些從未用過的令人費解的詞語和句子令人難懂。寫信就象說話一，語氣要正式但不能僵硬。語言要直截了當，不要依靠詞典，履歷表詞語要生動使句子有力。

2、通俗易懂，寫作要考慮讀者對象的知識背景。

人事經理不是你這個專業的行家，所以，你不能用太過專業的字眼，一來人事經理會對自己看不懂的東西失去興趣，二來，未免有賣弄之嫌。切記：不要使用生僻詞語、專業術語。

3、言簡意賅，切忌面面俱到

專司招聘的工作人員多半工作量大，時間寶貴，不可能花時間在你冗長的簡歷上，反而會增加招聘人的反感。所以，自薦信應在重點突出、內容完整的前提下，盡可能簡明扼要，不要陷入無關緊要的說明。多用短句、每段只表達一個意思。

4、具體明確，不要使用模糊、籠統的字眼

多使用實例、數字、等具體的說明。如：“我設計的生產日程安排系統為公司創收超過一百萬美金”就比“我設計的日程安排系統為公司創收頗豐”有說服力。

優秀的自薦信范文：

尊敬的領導：

您好!我叫xiexiebang，我是XX交通大學職業技術學院鐵道工程專業的好范文。在此臨近畢業之際，我期望能得到貴單位的賞識與栽培。為了發揮自己的才能，特向貴單位自薦。

我以“嚴”字當頭，在學習上勤奮嚴謹，對課堂知識不懂就問，力求深刻理解。在掌握了本專業知識的基礎上，不忘拓展自己的知識面。同時，為了全面提升個人素質，我積極參加各種活動，經過長期刻苦的訓練。經歷使我認識到團結合作的重要性，也學到了很多社交方面的知識，增加了閱歷，相信這對我今后投身社會將起重要作用。

現在，我以滿腔的熱情，準備投身到現實社會這個大熔爐中，雖然存在很多艱難困苦，但我堅信，大學生活給我的精神財富能夠使我戰勝它們。

希望貴公司能給我一個發展的平臺，我會好好珍惜它，并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang

小編為大家分享

第四篇：關于鐵道工程專業人才需求調查報告

關于鐵道工程技術專業人才需求及崗位能力調查報告

一、鐵道工程技術專業調研指導思想

為了完成理論與實際的結合、學校與社會的溝通，我個人到云南省蒙自縣蒙河線蒙新特大橋鍛煉，鐵道工程技術專業是陜西鐵路工程職業技術學院為了更好的適應社會主義市場經濟的發展，不斷的調整和拓寬專業，滿足行業和地方對各種專業人才的需求而開設的專業，為了更好的提高本專業辦學質量，形成本專業自己突出的辦學特色，我通過教師暑期下現場鍛煉對我國鐵路行業的發展狀況、人才需求情況、學生就業市場等方面進行了調查。通過對行業用人單位的需求調查，使教師培養出來的學生更受用人單位的歡迎，也使我修定的相關

教學文件（諸如專業人才培養模式、課程標準等）要求更明確，更具有可操作性，特提出如下報告。

二、鐵道工程技術專業調研內容

1．鐵路行業發展現狀與趨勢

加快鐵路發展，是中國保證國民經濟持續快速發展的迫切要求。改革開放30年來，中國取得了舉世矚目的發展成就，鐵路作為國民經濟的大動脈，在中國經濟平穩較快發展中肩負著重大責任。

2009年以來，全國鐵路建設進展得如火如荼，武廣、京滬、甬臺溫、福廈、廈深、鄭西等鐵路客運專線的施工進展順利。各級地方政府緊抓機遇、科學規劃，積極推進鐵路建設，助力區域經濟發展。

2009年，鐵路部門完成固定資產投資7013.21億元，實現鐵路基本建設投資6005.64億元。截至2009年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。

作為今后拉動經濟增長的重要亮點，政策主導下的鐵路大建設已經開始，未來一段時間，中國將有很多重大項目投入施工。2008年10月31日，中長期鐵路網規劃再次調整，根據新調整的方案，將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電化率由50%調整為60%，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

這個建設規模和投資強度，決定了我省將繼續成為全國鐵路建設的主戰場之一。隨著這些項目的實施，全省鐵路進入新的一輪加快發展時期，對于盡快形成陜西省鐵路網，完善全國鐵路骨架網，全面建設小康社會，加快建設西部強省具有重大意義。

2．鐵道工程技術專業對應的職業崗位調查

陜西鐵路工程職業技術學院鐵道工程技術專業形成了“鐵道工程施工與管理能力、鐵道工程檢測能力、鐵道工程施工放樣能力、鐵道工程計算機應用能力、鐵道工程養護維修能力”等五項專業核心能力，同時圍繞五項專業核心能力開展課程體系建設、師資隊伍建設和實驗

實訓基地建設。為了更好的貫徹基于工作過程的課程建設思想，更好的體現工程一線對崗位技能的要求，在校期間更好的培養學生的崗位

能力，開展了本次專業崗位能力調查。

首先去了解鐵路建設隊伍、用人單位對畢業生的專業和素質要求及招聘、用人理念的變化等，廣泛征求企業工程技術人員意見。其次設計了包含專業需求、職業能力、專業核心能力在內的專業崗位能力，共走訪3家與鐵路建設相關的用人單位，在調查反饋的3家用人單位中，比較看重的專業崗位是技術員、測量工、試驗工、質檢員、資料員、線路工、橋隧工；比較看重的實踐能力是專業理論知識、工程識圖、CAD制圖□、施工測量、施工技術、施工管理、施工組織、鐵路工程投標報價、應用文寫作、工程力學應用；最看重的素質依次是吃苦耐勞（喜歡農村生源）、敬業精神、團結協作、開拓創新、獨立工作能力。

3．鐵道工程技術專業對應的職業崗位分析

作為鐵道工程技術專業的一名教師，我教學培養模式的基本特征是：以培養高等技術應用性專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以培養技術應用能力為主線設計學生的知識、能力、素質結構和培養方案，畢業生應具有基礎理論適度、技術應用能力強、知識面較寬、素質高等特點；以“應用為主旨和特征構建課程和教學內容體系”；實踐教學的目的是培養學生的技術應用能力，實踐教學課時達到教學活動總學時的49%以上，采用“雙師型”教師提高教學質量。從而，學生與中鐵施工現場實際勞動相結合是本專業理論與實踐結合培養人才的基本途徑。

4．鐵道工程技術專業人才需求調研小結

從陜西省境內的情況來看，鐵道工程專業的人才需求存在短缺現象。我院是西部唯一一所培養鐵道工程高等技術應用性專門人才的高等職業技術院校。陜西境內有中鐵一局、中鐵二十局、中鐵電氣化等全國知名建筑企業，對于高等技術應用性專門人才需求量很大。從服務地方經濟的目的出發，設臵鐵道工程專業是十分必要的。

因此，依托蓬勃發展的鐵路行業背景和陜西鐵路建設的新機遇，

發揮學院開辦近四十的鐵道工程技術專業的辦學優勢，突出專業課程開發、教學及教學組織模式改革、教學團隊建設、實驗實訓基地建設、社會服務能力建設，加快鐵道工程技術專業建設的步伐，為鐵路施工與維護企業培養高素質高級技能型專門人才，具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。

三、鐵道工程專業教學中存在的問題

1、課程設臵和教學內容在一定程度上脫離實際需要。

2、學生學習操作目標要求不明確，可操作性差。

3、方式單一，“以講為主”的教學方法已不利于學生各種能力的培養。

4、學習的主要支持材料有一定的局限性。首先，教材內容難以適應科技進步的變化，尤其是一些專業教材。第二，把文字教材看作主要的學習資源，造成其他學習資源的浪費。第三，以教材作為重要的學習資源，在某種程度上只解決了“學什么”的問題，而沒有解決“怎么學”的問題。

5、傳統的教學考核評價不盡合理，采用簡單劃一的課程書面考

試結果作為評價學生學習效果的依據，測不出學生具體從事工程實踐的能力，也激發不起學生參加工程實踐段練的興趣。

四、人才需求發展方向

我調查工作的重點放在了畢業生職業能力培訓需要調查上，以便對專業整體教學方案進行修訂。鐵道工程技術專業技術人員的職業崗位群的職責與任務是確定高職專業人才的培養目標、培養模式和開展教學活動的主要依據。但是，目前缺乏鐵道工程技術專業相關職業崗位的職責與任務的行業標準。為此，我從收集有關中國一局鐵路工程公司、企業的技術質量崗位責任制資料入手，以確定鐵道工程技術專業高級技術人員的職業能力。在新的調查中，將鐵道工程技術專業中高級專門人才專業核心能力大致劃分為5個方面，即：

①鐵道工程施工與管理能力；

②鐵道工程計算機應用能力；

③鐵道工程檢測能力；

④鐵道工程施工放樣能力；

⑤鐵道工程養護維修能力。

針對鐵道工程技術專業教學存在的問題，根據人才需求發展方向來進一步修訂傳統的教學文件，也確實得出為適應鐵路行業科技進步需要，高等職業學校的鐵道工程技術專業必須提出相應的教學改革新對策，其中包括設臵新的課程并安排學生學習新技術的教學活動等，培養學生學習新知識和新技術的能力。

五、對我系鐵道工程技術專業人才教學培養工作的建議：

1、通過調查，明確了鐵道工程技術專業中高級技術人才職業能力要求，就要在實際的教學工作針對性的開展訓練。

2、在課程設臵方面，要突出實用性、實踐性和可選擇性。與以往教學計劃中課程設臵內容相比，大幅度調整課程結構與內容，加強實踐性教學，設立了綜合課程和新技術課程。

3、在指導性教學計劃編制方面，給出了畢業生的綜合能力結構、專業能力和技能的具體要求。

4、在教學考核評價方面，提出建立教學考核評價體系和成立理論課考試中心和實際操作能力考試，進而逐步實現學生專業理論知識與工程實踐能力同步前進的目標。進一步在專業課實踐方面修訂構建人才培養目標體系，使學生的知識、能力、素質協調發展。

5、構建課程結構，建立起相對獨立又密切聯系的理論課程體系、實踐教學體系和素質形成體系。樹立以學生為主體教師為主導意識，建立現代化課堂教學模式。

6、加強校內外實習基地建設，建立起開放式的學產研結合教學體系。

7、建立鐵道工程技術專業人才培養目標及知識、能力、素質結構分析及評價的可操作體系。

教師：章韻

2010-9-1

第五篇：土木工程結構試驗復習總結(鐵道)

1.土木工程結構試驗的任務：在結構或試驗對象上，以儀器設備

為工具，利用各種實驗技術為手段，在荷載或其他因素作用下，通過測試與結構工作性能有關的各種參數進行分析，從而對結構的工作性能作出評價，對結構的承載能力作出正確的估計，并為驗證和發展結構的計算理論提供可靠的依據。

2.土木工程結構試驗的作用：是結構發展理論的重要途徑，是發現結構設計問題的主要手段，是驗證結構理論的主要方法，是結構質量鑒定的直接方式，是制定各類技術規范和標準的基礎。3.結構試驗的分類：根據實驗的目的分科學研究性試驗和生產鑒定性實驗：按照試驗對象分真型試驗（用于生產鑒定性試驗）、模型試驗（用于科學研究性試驗）、小構件試驗：按荷載性質分為靜力試驗、動力試驗。

4.科學研究性試驗：驗證結構設計計算理論的各種假定、為制定設計規范提供依據、發展新的設計理論改進設計計算方法、為發展和推廣新結構、新材料、新工藝提供理論和實踐的依據。

5.生產鑒定性試驗：鑒定結構設計和施工質量的可靠程度、為工程改建或加固判斷結構的實際承載能力、為處理工程事故提供技術依據、檢驗結構可靠性、估算結構剩余壽命、鑒定預制構件的產品質量。

6.模型是仿照原型并按照一定比例關系復制而成的試驗代表物，相似模型試驗要求比較嚴格的相似條件，即要求滿足幾何相似、力學相似和材料相似，破壞試驗一般以模型結構為對象。

7.結構試驗的一般過程：結構試驗規劃設計、結構試驗準備、結構試驗實施和結構試驗資料整理分析并提出試驗理論。其中制定試驗規劃設計階段最為重要，試驗實施階段（試驗加載測試階段）是中心環節。

8.1767年法國科學家榮格密里在沒有量測的情況下，首次用簡單的試驗，驗證了受彎梁斷面上應力的存在，這位就是著名的路標試驗。

9.對靜荷載的加載通常采用分級加載方式，靜力荷載加載順序：預加載階段、標準荷載階段、破壞荷載階段。9.分級加載的優點：可以控制加載速度、便于觀察結構變形與荷載之間的相互關系，了解各階段的承載情況、有利于各點加載統一步調。

10.預加載的目的：使結構內、外部接觸良好，進入正常的工作狀

態；檢驗全部試驗裝置的可靠性，檢查全部觀測儀表的工作是否正常；起到演習的作用；總之通過預加載可以發現一些潛在的問題并將之解決在正式試驗之前，這對保證試驗順利進行具有重要意義。

11.加載方法：1）預加載一般分三級進行，每級取標準荷載值得20%，加載一級停歇10min，混凝土構件預加載荷載值小于開裂荷載值的70%；2）正式加載：小于標準值時，每級不大于標準值的20%，一般分五級加至標準荷載值，超過標準值時，每級不大于標準值的10%，當所加荷載到達破壞荷載的90%時，采用標準值的5%加載至破壞。12.間歇時間：鋼結構一般不小于10min，混凝土或木結構不少于15min。滿載時間：標準長期宜持續30min~24h，對于標準短期，鋼試件和鋼筋混凝土時間不小于30min，木試件不小于60min，拱和砌體構件為180min，預應力混凝土滿載30min，開裂持續30min。空載時間：一般鋼筋混凝土構件45min，重要的跨度大于12m的構件去滿載時間的1.5倍，鋼結構時間不大于30min。

13.加載圖式：試驗荷載在結構構件上的布置形式稱為加載圖式。

14.等效荷載：指在加在試件上，使試件產生的內力圖形與計算簡圖相近、控制截面的內力值相等的荷載。

15.等效荷載加載圖式應滿足的條件：等效荷載產生的控制截面的主要內力應與計算內力相等，等效荷載產生的主要內力圖形與計算內力圖形相似，對等效荷載引起的變形差別應予以修正，控制截面內力等效時，次要截面上的內力應與設計值相近。

16.結構試驗對加載方法和加載試驗的要求：選用的試驗荷載圖式必須是等效荷載圖式；荷載傳力方式和作用點明確，產生的荷載數值準確穩定，靜荷載不隨加載時間、外界環境和結構物變形而變化，保證荷載量的相對誤差不超過?5%；靜載試驗便于分級加載和卸載，能控制加、卸載速度，荷載分級的分度值要滿足實驗量測的精度要求；加載設備不參與結構工作，不影響結構的自由變形，不影響結構受力；加載裝置本身要安全可靠，不僅滿足強度要求，還要嚴格控制其變形量；力求采用先進技術，減輕勞動強度，盡量提高試驗效率和質量。

17.靜力荷載試驗中常用的加載方法和設備有：重物加載、氣壓加

載、機械加載、液壓加載、慣性力加載、電磁加載、人工激振加載。

18.液壓加載器（千斤頂）的工作原理：當油泵將具有壓力的液壓油壓入千斤頂的工作油缸時，活塞在壓力油的作用下向前移動，與時試件接觸后，活塞便向結構物施加荷載，荷載值的大小由油壓表示值和加載器活塞受底面積求得，也可以由液壓加載器與荷載承力架之間所置的測力計直接測讀，或用傳感器將信號輸給電子秤顯示或記錄器直接記錄。

19.液壓加載系統主要由高壓油泵、管路系統、操作臺、液壓加載器、加載架、試驗臺座等部分組成。

20.目前國內結構試驗常用的臺座主要有：板式試驗臺座（槽式試驗臺座和地腳螺絲式試驗臺座）、箱式試驗臺座、抗彎大梁式臺座、空間桁架式臺座。

21.離心力加載是根據旋轉質量產生的離心力對結構施加簡諧振動荷載：結構長柱試驗機是大型結構試驗的專門設備，其液壓加載器的噸位一般至少在2000kN以上；機械式加載不僅可以對建筑物施加靜力荷載，也可以施加動力荷載；慣性力加載法常用于結構動力試驗中，由于荷載作用的方法不同，可分為沖擊力加載和離心力加載兩種方法。

22.卷揚機和倒鏈是通過鋼絲繩或鏈條對結構或構件施加拉力荷載；螺旋千斤頂可用來施加壓力荷載；采用初位移或初速度的突卸荷載或突加荷載的方法，可使結構受沖擊荷載作用而產生自由振動；液壓加載的最大優點是利用油壓是液壓加載器產生較大的荷載，試驗操作方便安全。23.結構疲勞試驗機主要是脈動發生系統、控制系統、液壓加載器工作系統三部分組成，結構疲勞試驗機脈動頻率可根據試驗的不同要求，在100~500次/分范圍內任意調節選用。

24.電液伺服加載系統有電液伺服液壓加載器、控制系統、液壓源三部分組成。

25.結構試驗測量技術包括：量測方法、量測工具、量測誤差分析；量測方法主要有直接測量法和間接測量法，偏位測定法和零位測定法；量測誤差包括系統誤差、過失誤差、偶然誤差；主要量測的內容暴扣外部條件（外荷載、支座反力）、結構變形（位移、應變、曲率等）、

內力（應力）、裂縫以及自振頻率、振型、阻尼等一系列動力特征。

26、量測儀表主要由感受部分、放大部分、紀錄顯示部分；主要性能指標有：刻度值、量程、靈敏度、分辨率滯后、精確度、可靠性、零位溫飄和滿量程熱漂移、線性范圍、線性度等等。

27.儀表率定的概念：為了確定儀表的精確度和換算系數，定出其誤差，需將儀表示值與標準量相比較，求出被率定儀器的刻度值。方法：在專門率定設備上率定，這種設備能產生一個已知標準量的變化，把它和被率定儀器的示值做比較，求出被率定儀器的刻度值；采用和被率定儀器同一等級的標準儀器進行比較來率定；利用標準試件率定儀器。

28.索力測量的方法：電阻應變片測定法、拉索伸長量測定法、索拉力垂度關系測定法、壓力表測定法、壓力傳感器測定法、頻率法、磁通量法。

29.應變測量的主要方法有：應變機測法、應變電測法、應變光測法。

30.應變電測法：在結構試驗中，因結構受到外荷載或溫度及約束等原因而產生應變，應變為機械梁，用量電器量測非電量，首先必須把非電量轉化為電量的變化，然后才能用量電器量測，量測由應變引起的電量的變化稱為應變電測法。

31.電阻應變片的工作原理及構造：電阻絲感受的應變和它的電阻相對變化成線性關系，當構件受力變形時，敏感元件的截面、長度等尺寸將隨構件的變形而變形，因而其電阻值也將發生相應的變化。只要用精密儀器測出電阻應變片電阻的變化率，即可得出構件應變的大小，從而求出其承受的應力。組成：敏感柵、引出線、覆蓋層、基底、粘接劑。

32.量測儀表選用原則或試驗對儀表的基本要求：儀表性能能滿足試驗的具體要求，如合適的靈敏度，足夠的精度與量程；動態量測儀表其線性范圍、頻響特性等均應滿足試驗要求；對于安裝在結構上的儀表或傳感器，要求體積小、重量輕、不影響結構性能；同一試驗中選用的儀器儀表種類和規格盡可能少，以便統一數據的精度，簡化量

測數據的整理工作和避免差錯；儀器儀表對于環境的適應性要強且使用方便，工作可靠和經濟耐用。33.振動測量儀器主要由：拾振器、測振放大器、顯示記錄儀。

34.精確度：是精密度和準確度的綜合反映，是指儀表指示值與被測值得符合程度，常用滿量程的相對誤差來表示。儀器精度越高說明隨機誤差和系統誤差小，誤差越小，精度越高。

35.滯后：在恒定的環境下，某一輸入量從起始量程增至最大量程，再由最大量程減至最小量程，正反兩個行程輸出值之間的偏差稱為滯后。

36.可靠性：在規定的條件下，滿足給定的誤差極限范圍內連續工作的可靠性，或者說構成儀表的元件或部件的功能隨時間的增長仍能保持穩定的程度。

37.電橋原理：相鄰兩臂的應變輸出符號相反，相對橋臂的應變輸出符號相同。

38.溫度效應：用電阻應變片測量應變時，應變片除了感受試件應變外，由于環境溫度變化的影響，同樣也能通過應變片的感受而引起電阻應變儀指示部分的示值變動，此種變動即成作溫度效應。

39.溫度效應產生原因：電阻絲溫度改變?Rt，即?tR；材料與應變片電阻思想膨脹系數不相等，但二者又粘在一起，當溫度該改變?t時，引起附加電阻的變化。40.消除溫度效應方法：應變片自補償法和橋路補償法（溫度片補償和工作片補償），常用為橋路補償法。

41.常用的電橋連接有半橋連接和全橋連接：應變片的粘結步驟：計劃準備、試件測點表面處理、應變片粘結、固化處理、應變片粘結質量檢查、導線連接、防護處理。42.鋼弦傳感器工作原理：鋼弦傳感器被張緊的鋼弦作為敏感元件，利用其固有頻率與張拉力的函數關系，根據固有頻率的變化來反應外界作用力的大小。

43.讀數顯微鏡是如何測定裂縫寬度的？試件表面的裂縫經過物鏡在刻度分劃板上成像，然后經過目鏡進入肉眼，由于微調螺絲的螺距和上分劃板的分化值均為0.5mm，所以讀數鼓輪每轉動一圈，下分劃板上劃線相對上分劃板邊移動一刻度值。

44.裂縫觀測的主要內容：裂縫的出現時間和位置，裂縫出現的最大寬度，裂縫的基本走向描繪。

45.電阻應變片的主要技術性能指標：靈敏系數，標距，使用面積，電阻值，應變極限等。

46.電阻應變片的優缺點：優點是靈敏度高、尺寸小、重量輕、粘結牢固、適用于各種溫度場和外部環境；缺點是不能重復使用，黏貼工作量大、估計參數不精確、具有近似性。

47.按基底材料應變片分為：紙基應變片、膠基應變片、金屬基應變片、臨時基底應變片。

48.鉆心檢測混凝土強度原則：鉆去芯樣的位置應盡量避免在結構主要受力部位避免在結構邊緣，接縫處取樣；混凝土強度質量有代表性的部位；便于鉆芯機安防和操作的部位，避免主筋等鋼筋；每個芯樣應清楚的標注幾號，并記錄芯樣在混凝土結構中的鉆去位置。

49.芯樣要求：芯樣數量、芯樣直徑、芯樣高度、芯樣外觀檢查、芯樣測量、芯樣端面補平方法。

50.回彈法檢測混凝土的基本原理及檢測原則：檢測原則前提是混凝土結構內外質量一致。檢測原理：采用回彈儀的彈簧驅動一起內的重錘，通過彈擊桿彈擊混凝土表面，并檢測處重錘反彈回來的距離，以反彈距離與彈簧初始長度之比，回彈值R，由R與混凝土強度的相關關系來推算混凝土的抗壓強度。

51.回彈法檢測混凝土強度測強曲線及用途：專用測量曲線：影響因素的干擾較少，推算強度的誤差也較小；地區測量曲線：適用于某一地區情況，設計影響因素比專用曲線廣泛，誤差較大；通用測量曲線：覆蓋面廣。

52.鉆心取樣法檢驗混凝土強度方法：從施工已完成的混凝土結構中，用鉆機或沖擊鉆鉆處芯樣，將芯樣進行處理，通過芯樣測定混凝土的劈裂抗拉強度或抗拉強度。

53.后張預應力結構的工作原理：由于預加應力和外荷載引起的應力疊加后，可能是結構中出現拉應力，或裂縫出現延緩，或將裂縫控制在一定范圍內，這即是后張預應力的基本原理。

54.什么是先張和后張預應力結構？答：先張預應力結構：先張法指采用永久和臨時臺座在構建混凝土澆筑之前施張預應力筋待混凝土達到設計強度和齡期后，將施加在預應力筋上的拉力逐漸釋放，在預應力筋回縮的過程中利用好其余混凝土之間的粘結握裹力對混凝土施加預應力。后張法是指在混凝土構件澆筑，養護和強度達到設計值后，利用預設在混凝土構件內的孔道穿入預應力筋，以混凝土構件本身為支撐采用千斤頂來張拉預應力筋，然后用特定的錨具將預應力筋錨固形成永久預應力，最后在預應力筋孔道內壓注水泥漿防銹，并使預應力筋和混凝土黏結成整體。

55.穿心式千斤頂的工作原理：張拉預應力筋時，張拉缸油嘴進油，頂壓缸油嘴出油，頂壓油缸，連接套件和成套連成一體頂住錨環，張拉油缸、端蓋螺母及堵頭和穿心套連成一體帶動工具錨移動張拉預應力筋，頂壓錨固時，在保持張拉力穩定的條件下，頂壓油缸嘴進油，頂壓活塞、保護套和頂壓頭連成一體移動將夾片強力頂入錨固環內，此時張拉油缸嘴回油、頂壓缸油嘴進油張拉缸解壓回程。最后，張拉缸、頂壓缸油嘴同時回油，頂壓活塞在彈簧力作用下回程復位。

56.千斤頂標定的原因：油壓千斤頂的作用力一般有油壓表測定和控制，油壓表上的指針讀數為油缸內單位油壓，在理論上將其乘以活塞面即為千斤頂的作用力。但是由于油缸與活塞之間有一定的摩阻力，此項摩阻力抵消一部分作用力，因此實際作用只要比理論值偏小。為正確的控制張拉力，一般均用校驗標定的方法測定油壓千斤頂的實際作用力與油表讀數的關系。由于每臺千斤頂的配合面積及尺寸和表面的粗糙程度不同，密封圈和防塵圈的松緊程度不同，造成千斤頂內摩阻力不同，而且摩阻力雖有壓高和使用時間的變化而變化，所以，千斤頂要進行定期標定，且要進行配套校驗，以減少累積誤差，提高預應力控制張拉力的測力精度。

57.對張拉千斤頂進行校驗情況：新千斤頂初次使用前；油壓表指針不能退回原點；千斤頂、油壓表和油壓管進行過更換或者維修后；張拉二百次或連續張拉兩月后；張拉應力終于僅出現多跟斷裂事故或者張拉伸長值有較大誤差；停放三個月不用后重新使用之前；油壓表

受到碰撞等大的沖擊。

58.后張孔道摩阻的測試原因及方法：原因：一是可以檢驗設計索取檢算參數是否正確，防止計算預應力損失偏小。給結構帶來安全隱患。二是為施工提供可靠依據，以便更準確的確定張拉控制應力和預應力筋的伸長量；三是可檢驗管道及張拉工藝的施工質量；四是通過大量現場測試，在同級的基礎上，為規范的修改提供科學依據。方法：孔道摩阻常規測試法是以主被動千斤頂法為主，測試時采用一端張拉另一端固定的形式進行，為保證測試數據的準確，在張拉端和固定端分別安裝經過標定的穿心式壓力傳感器，利用張拉千斤頂逐級張拉至設計張拉力的位置。使用壓力傳感器測取張拉端和被張拉端的壓力，不再使用千斤頂油表讀取數據的方法，為保證所測數據準確反映孔道內的摩阻情況，在傳感器外采用約束墊板的測試工藝，在張拉過程中分別讀取兩端里傳感器的示值，分別代表各級張拉力時未受損失的張拉力Nz和受損失的張拉力Nb，兩端力值的差值即為孔道摩阻損失。測試過程中，完成一端的張拉后進行另一端的張拉測試，重復進行三次，每束力筋共進行六次張拉測試，取其平均結果即可，傳感器以及千斤頂安裝時因確保其中心軸線與預應力筋的中軸線重合。

59.結構試驗測點布置要求：滿足試驗條件的前提下，宜少不宜多；測點位置要具有代表性，以便分析和計算；為保證數據的可靠性，應布置一定數量的校核性測點；測點的布置應有利于試驗時操作和測度，安全和方便。