宜萬(wàn)鐵路（宜昌萬(wàn)州鐵路）

宜萬(wàn)鐵路（宜昌萬(wàn)州鐵路）

宜萬(wàn)鐵路 （宜昌萬(wàn)州鐵路） 次瀏覽 | 2022.05.14 08:20:02 更新 來(lái)源 ：互聯(lián)網(wǎng) 精選百科 本文由作者推薦 宜萬(wàn)鐵路宜昌萬(wàn)州鐵路

宜萬(wàn)鐵路，全稱宜（昌）萬(wàn)（州）鐵路，是中國(guó)八縱八橫鐵路的主骨架之一，有著“橋隧博物館”之稱，是一座跨越百年的鐵路。早在1903年，孫中山先生在其撰寫的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》里就描繪了川漢鐵路的藍(lán)圖。次年，川漢鐵路總公司在成都成立，但直到2004年，宜萬(wàn)鐵路才全線開(kāi)工。這條鐵路全長(zhǎng)377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶萬(wàn)州區(qū)，是中國(guó)“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中“四縱四橫”和滬漢蓉快速鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分。2010年8月18日在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接軌點(diǎn)順利完成接軌。至此，這座中國(guó)鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路全線貫通。2010年12月22日在湖北恩施火車站舉行正式通車儀式。

中文名

宜萬(wàn)鐵路

設(shè)計(jì)速度

160-200KM/H

終 點(diǎn)

重慶市萬(wàn)州區(qū)

長(zhǎng) 度

377公里

經(jīng)過(guò)地區(qū)

宜昌、恩施、萬(wàn)州等地

通車時(shí)間

2010年12月

起 點(diǎn)

湖北省宜昌市

簡(jiǎn)介

宜萬(wàn)鐵路是中國(guó)八縱八橫鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運(yùn)大通道的重要組成部分，也是貫通中國(guó)東、中、西部的紐帶，東起宜昌花艷，向西經(jīng)宜都、長(zhǎng)陽(yáng)、巴東、建始、恩施、利川至重慶市所轄萬(wàn)州區(qū)，全長(zhǎng)約380公里，按單線預(yù)留復(fù)線施工，電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，總投資約167億人民幣。[1]它的前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開(kāi)建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。1965年，國(guó)家打算續(xù)建，但技術(shù)實(shí)力不夠，只得擱置。直到2004年全線開(kāi)工，總投資225億元，是一條以客運(yùn)為主、兼顧貨運(yùn)的I級(jí)電氣化鐵路干線。有著“橋隧博物館”之稱的宜（昌）萬(wàn)（州）鐵路最后一段軌排，在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接軌點(diǎn)順利實(shí)現(xiàn)接軌，歷經(jīng)七年艱苦奮戰(zhàn)，這條世界上最難修的鐵路終于在2010年8月18日10時(shí)18分貫通，前后歷時(shí)101年。當(dāng)日，宜萬(wàn)鐵路在此舉行儀式慶祝這一盛事。

特點(diǎn)

鐵路全長(zhǎng)377.46公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶萬(wàn)州區(qū)，是進(jìn)出川渝鄂西的東線通道，是中國(guó)“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中“四縱四橫”和滬漢蓉快速鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分。其中，宜昌東至涼霧段288公里為雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速為160公里。涼霧至萬(wàn)州段89公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為120公里。

它東起鴉宜鐵路花艷站，西至達(dá)萬(wàn)鐵路萬(wàn)州站，途經(jīng)湖北宜昌、長(zhǎng)陽(yáng)、巴東、建始、恩施、利川和重慶萬(wàn)州七個(gè)縣市（區(qū)），其中宜昌東至涼霧288.46公里為一次建成復(fù)線，涼霧至萬(wàn)州89公里為單線。

宜萬(wàn)鐵路全線共有253座橋梁，159座隧道，含54座雙線隧道，34座風(fēng)險(xiǎn)隧道和8個(gè)一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道，橋隧總長(zhǎng)度占線路全長(zhǎng)的74％，這些橋梁和隧道建成后，還將創(chuàng)諸多鐵路史上的中國(guó)之最乃至世界之最，因此被業(yè)界稱為有“橋隧博物館”之稱。[2]工程主要穿過(guò)喀斯特地貌地區(qū)，區(qū)域性大斷裂發(fā)育，巖溶廣布，山高壁陡，河谷深切，地形困難，地質(zhì)復(fù)雜，是目前中國(guó)已建和在建鐵路中施工難度最大的山區(qū)鐵路。

宜萬(wàn)鐵路線路最大坡度為18‰，其中坡度18‰的4段共80.266公里，16‰以上單方向連續(xù)坡道最長(zhǎng)達(dá)71.871公里。鋪軌始于2008年6月19日，共投入鋪軌機(jī)7臺(tái)、架橋機(jī)6臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車23臺(tái)、大型搗固車2臺(tái)、平板車810輛；累計(jì)完成正站線鋪軌763公里，架梁3022孔，道岔鋪設(shè)328組。

地理位置宜萬(wàn)鐵路

宜萬(wàn)鐵路沿線工程大部分位于構(gòu)造剝蝕侵蝕的喀斯特地貌山區(qū)，山高壁陡，橋隧相連，特別是隧道工程中的巖溶發(fā)育和突水突泥風(fēng)險(xiǎn)程度之高、處理難度之大，為國(guó)內(nèi)外罕見(jiàn)。建設(shè)過(guò)程中曾多次遭遇突水、突泥、突石等地質(zhì)災(zāi)害，風(fēng)險(xiǎn)隧道施工一度受阻。廣大建設(shè)者不畏艱險(xiǎn)、迎難而上，依靠科技攻關(guān)，成功解決了風(fēng)險(xiǎn)隧道施工難題。其中首創(chuàng)的高壓富水充填溶腔“釋能降壓”技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。他們?cè)谌€橋隧比例高、線路坡度大、連續(xù)坡道長(zhǎng)，鋪架工程難度大的情況下，積極采取措施，增加鋪架工作面，提高工效，認(rèn)真落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任，強(qiáng)化施工組織和安全管理，使鋪架工作一直穩(wěn)步快速推進(jìn)，保證了鋪架總工期。

修建計(jì)劃10月10日，由中鐵一局承建的宜萬(wàn)鐵路渡口河特大橋中跨合龍順利完成

宜萬(wàn)鐵路東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），西至達(dá)萬(wàn)鐵路萬(wàn)州站。途經(jīng)湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬(wàn)州區(qū)所轄的十個(gè)縣市（區(qū)），線路全長(zhǎng)377公里（湖北段324公里、重慶段53公里），其中宜昌東至涼霧段為一次復(fù)線288.46公里，涼霧至萬(wàn)州段為單線88.54公里。全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；橋梁253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。正線橋隧占線路總長(zhǎng)的74%。設(shè)計(jì)為國(guó)家Ⅰ級(jí)電氣化干線鐵路，一次鋪設(shè)無(wú)縫線路，設(shè)計(jì)開(kāi)通時(shí)速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬(wàn)州段為120公里。

宜萬(wàn)鐵路工程總概算為225.7億元，其中：鐵路建設(shè)基金89.18億元，亞行貸款5億美元（折合人民幣41.3億元），國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款95.22億元。計(jì)劃工期6年，2009年底建成。

后設(shè)計(jì)為Ⅰ級(jí)電氣化干線鐵路，一次鋪設(shè)無(wú)縫線路，開(kāi)通時(shí)速?gòu)?fù)線段為160公里、單線段120公里，總投資225.7億元，計(jì)劃2010年全線建成通車。

籌建大事記12月22日上午，列車行駛在宜萬(wàn)鐵路萬(wàn)州鐵路大橋上。趙俊超攝

“百日維新”后，梁?jiǎn)⒊⒖涤袨榈纫慌凶R(shí)之士首次提出修建川漢鐵路的倡議。

1903年7月，四川總督錫良奏請(qǐng)滿清朝廷批準(zhǔn)川人自籌資金修建川漢鐵路，從四川成都經(jīng)重慶到湖北漢口。

1908年，曾主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔(dān)任川漢鐵路宜萬(wàn)段總工程師。1909年，詹天佑率領(lǐng)數(shù)萬(wàn)工人開(kāi)始施工。同年10月，宜昌至秭歸段曾一度動(dòng)工修建。

1911年5月，清王朝宣布將鐵路修筑權(quán)收歸國(guó)有，廢除商辦法案，然后向外國(guó)列強(qiáng)借債修路，出賣路權(quán)，引發(fā)了針對(duì)川漢鐵路的“保路運(yùn)動(dòng)”。

1912年11月，川漢鐵路改為官辦，退還民股。

1914年，詹天佑為落實(shí)孫中山先生在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中修建川漢鐵路的設(shè)想，重新勘測(cè)川漢鐵路。線路繞過(guò)利川縣內(nèi)的長(zhǎng)約10．5公里的齊岳山隧道，沿清江入川，從宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，全長(zhǎng)1200多公里。隨后，川漢鐵路東段武漢至長(zhǎng)江埠段開(kāi)工，后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，1926年停建。

1947年，國(guó)民黨政府為避開(kāi)三峽自宜都沿清江經(jīng)恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，再次進(jìn)行線路踏勘。

1956年以來(lái)，鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院曾多次對(duì)川漢鐵路進(jìn)行過(guò)勘測(cè)，編制了全線初步設(shè)計(jì)方案。

1964年10月，國(guó)家進(jìn)行“三線建設(shè)”，鐵四院3000多名職工千里風(fēng)塵奔赴川東勘測(cè)西南東通路，并在北京人民大會(huì)堂制作了川漢鐵路大型立體模型，繪制了大幅掛圖。后因“文革”停止勘測(cè)設(shè)計(jì)。

1993年3月，鐵道部指令鐵四院、鐵二院、經(jīng)規(guī)院共同完成《西南東通路規(guī)劃研究報(bào)告》。

1994年12月12日，鐵四院受湖北省及恩施自治州的委托，對(duì)川漢鐵路全線進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘。

1995年3月，恩施州的全國(guó)人大代表向興平在八屆全國(guó)人大三次會(huì)議上，當(dāng)面向江澤民匯報(bào)請(qǐng)示修建枝城至萬(wàn)縣鐵路。當(dāng)年，鐵四院受湖北省計(jì)委的委托，編制了《川漢線枝萬(wàn)段可行性研究報(bào)告》。

1997年，湖北省成立川漢鐵路枝萬(wàn)段建設(shè)籌備領(lǐng)導(dǎo)小組，標(biāo)志該線建設(shè)納入實(shí)施階段。鐵道部再次下文鐵四院進(jìn)行川漢鐵路枝萬(wàn)段可行性研究。

1998年9月，鐵四院對(duì)枝萬(wàn)段進(jìn)行了航空測(cè)量；11月派出四支勘測(cè)分隊(duì)，測(cè)定枝城至萬(wàn)縣線路方案。

1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省聯(lián)合向國(guó)務(wù)院呈報(bào)了《關(guān)于懇請(qǐng)國(guó)務(wù)院盡早批準(zhǔn)立項(xiàng)建設(shè)川漢鐵路枝萬(wàn)段，盡快貫通沿江鐵路大通道的請(qǐng)示》。

1999年4月6日，鐵四院又對(duì)枝萬(wàn)線46處重大工程進(jìn)行地質(zhì)加深、物理勘探，為線路設(shè)計(jì)人員提供了可資比選的數(shù)條線路方案。同年8月至12月鐵四院抽調(diào)4個(gè)勘測(cè)隊(duì)對(duì)宜萬(wàn)鐵路再進(jìn)行全線初步勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。

2001年底，原國(guó)家計(jì)委和鐵道部以計(jì)規(guī)劃[2001]710號(hào)文下發(fā)了《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃綜合交通體系發(fā)展重點(diǎn)專項(xiàng)規(guī)劃》。國(guó)家計(jì)劃在“十五”期間，建設(shè)宜昌至萬(wàn)州鐵路新線。對(duì)項(xiàng)目前期工作做出了全面部署。

2002年7月4日，原國(guó)家計(jì)委正式批準(zhǔn)宜萬(wàn)鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)。

2003年12月1日，宜萬(wàn)鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開(kāi)了建設(shè)序幕。

2004年2月3日，鐵道部工程管理中心宜萬(wàn)鐵路建設(shè)總指揮部成立。

2004年8月1日，梁槽隧道（910米長(zhǎng)）貫通，為全線首座貫通的隧道。

2005年6月12日，萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋合龍。

2008年4月5日，宜昌長(zhǎng)江大橋主體完工。

2008年6月19日，宜昌端正式鋪軌。

2008年9月30日，高風(fēng)險(xiǎn)隧道大支坪隧道貫通；11月18日，高風(fēng)險(xiǎn)隧道野三關(guān)隧道貫通。

2008年11月21日，萬(wàn)州端開(kāi)始鋪軌。

2008年12月24日，高風(fēng)險(xiǎn)隧道馬鹿箐隧道貫通。

2009年1月17日，高風(fēng)險(xiǎn)隧道云霧山隧道貫通；12月10日，宜萬(wàn)鐵路最后一座高風(fēng)險(xiǎn)隧道齊岳山隧道貫通。至此，宜萬(wàn)鐵路風(fēng)險(xiǎn)隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍親臨現(xiàn)場(chǎng)，充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

2010年8月18日10時(shí)18分，宜萬(wàn)鐵路全線鋪通，鐵道部宜萬(wàn)鐵路建設(shè)指揮部在白果站舉行了宜萬(wàn)鐵路全線鋪通慶典。

2010年10月8日，全線電氣化主體工程完工。

2010年12月22日，宜萬(wàn)鐵路通車。

工程進(jìn)度宜萬(wàn)鐵路宜昌長(zhǎng)江大橋的環(huán)保隔音墻已經(jīng)安裝完成（11月21日攝）。

1.宜萬(wàn)鐵路三大控制工程——隧道、橋梁和車站將于九月開(kāi)工。控制工程之一的野三關(guān)隧道，全長(zhǎng)13．1公里，是世界上最長(zhǎng)的鐵路隧道，也將是我國(guó)首次在巖溶地區(qū)打通鐵路隧道。

2.宜萬(wàn)鐵路站房方案設(shè)計(jì)于5月31日在武漢原則通過(guò)專家評(píng)審。宜萬(wàn)鐵路站房方案由鐵四院負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。除已評(píng)審的利川站和報(bào)鐵道部評(píng)審的宜昌東站、恩施站外，專家們此次對(duì)宜昌南站、賀家坪站、巴東站、建始站、齊岳山站、羅田站、魚背山站、五橋站的站房外觀和功能布局進(jìn)行了評(píng)審，并聽(tīng)取了沿線地方政府的意見(jiàn)和建議。恩施州境內(nèi)的巴東站房設(shè)計(jì)容量為300人，站房并入信號(hào)樓、電力用房、通信用房、配電所、公安及食堂等基地房屋，合建成2500平方米的站房綜合樓；建始站房設(shè)計(jì)容量為400人，并入信號(hào)樓、電力用房、通信用房、配電所、公安及食堂等基地房屋，合建成3000平方米的站房綜合樓；齊岳山站按最高集聚50人設(shè)計(jì)，車站總建筑面積806平方米。

宜萬(wàn)鐵路通車

?3.宜萬(wàn)鐵路最大的車站———宜昌東站2007年6月20日晚上正式進(jìn)行站場(chǎng)鋪軌。6月19日，施工單位中鐵四局建設(shè)者冒雨進(jìn)行鋪軌前的準(zhǔn)備工作。宜昌東站占地2420畝，包括宜昌客站、花艷車站改擴(kuò)建、客車整備所以及火光村大橋群等主要工程，首鋪為新客站內(nèi)鴉宜改線2號(hào)道岔區(qū)段。此次鋪軌為宜昌東站站內(nèi)鐵軌，鋪軌總長(zhǎng)度50公里。

4.宜萬(wàn)鐵路最后一座高風(fēng)險(xiǎn)隧道——齊岳山隧道（2009年12月10日）勝利貫通，至此，宜萬(wàn)鐵路風(fēng)險(xiǎn)隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍親臨現(xiàn)場(chǎng)，充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)。位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長(zhǎng)10528米，隧道通過(guò)15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設(shè)計(jì)最大涌水量74.3萬(wàn)立方米/天，被國(guó)內(nèi)專家和同行公認(rèn)為世界級(jí)難題。

5.全線軌道鋪通——2010年8月18日上午10時(shí)，隨著中鐵四局和中鐵三局的兩臺(tái)鋪軌機(jī)緩緩下落，湖北恩施土家族苗族自治州白果車站中最后兩段鐵軌勻速而穩(wěn)健的落在路基上，順利對(duì)接，宣告宜萬(wàn)鐵路全線鋪通。接下來(lái)將完成電氣化等配套工程建設(shè)，預(yù)計(jì)今年11月底全部建成通車。待明年武漢至宜昌的高速鐵路通車后，中國(guó)“八縱八橫”鐵路主干網(wǎng)中的滬漢蓉快車道將全部打通，屆時(shí)乘動(dòng)車組從四川成都至上海可實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕至。

6.宜萬(wàn)鐵路正式通車——宜萬(wàn)鐵路于2010年12月22日正式通車，屆時(shí)重慶萬(wàn)州將是通車儀式的主會(huì)場(chǎng)，湖北恩施是分會(huì)場(chǎng)，兩個(gè)會(huì)場(chǎng)同時(shí)向宜昌方向始發(fā)一趟客車。

意義宜萬(wàn)鐵路宜昌長(zhǎng)江大橋北岸巨型鋼管拱

建設(shè)宜萬(wàn)鐵路，對(duì)于長(zhǎng)江流域國(guó)土資源開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，加快少數(shù)民族地區(qū)脫貧步伐，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，完善和優(yōu)化鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等，都具有十分重大的意義。

鐵道部工程管理中心主任、宜萬(wàn)鐵路建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)張梅說(shuō)，宜萬(wàn)鐵路鋪通標(biāo)志著滬漢蓉快速大能力運(yùn)輸通道的完善，對(duì)加快川渝鄂地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)具有重要意義。

過(guò)去“蜀道難，難于上青天”，如今“蜀道不再難，宜萬(wàn)半日還”。宜萬(wàn)鐵路通車后，川渝鄂地區(qū)出行至武漢、南京、上海的時(shí)間縮短到5至9小時(shí)。

全線貫通

經(jīng)過(guò)5萬(wàn)名建設(shè)者7年的艱苦奮戰(zhàn)，全長(zhǎng)377公里的宜萬(wàn)鐵路在恩施市白果鄉(xiāng)鋪下最后一根鋼軌后，實(shí)現(xiàn)全線貫通。

宜萬(wàn)鐵路于2010年12月22日在湖北恩施火車站舉行正式通車儀式。首發(fā)客車開(kāi)行方案已獲得鐵道部的正式批復(fù)。運(yùn)營(yíng)初期宜萬(wàn)鐵路將開(kāi)行旅客列車5對(duì)，2011年1月11日起將開(kāi)行14對(duì)。

運(yùn)營(yíng)列車

宜萬(wàn)鐵路將分兩階段開(kāi)行列車。2010年12月23日至2011年元月10日，宜萬(wàn)鐵路將開(kāi)行5對(duì)旅客列車。其中，北京西至湖北恩施開(kāi)行K50/49次，是原宜昌～北京西的K50/49次延長(zhǎng)到恩施始發(fā)；具體時(shí)刻為：恩施—北京西的K50次，15時(shí)40分發(fā)車，經(jīng)停建始、巴東、宜昌東、當(dāng)陽(yáng)、荊門、襄陽(yáng)、鄧州、南陽(yáng)、鄭州、安陽(yáng)、邯鄲、沙河市、邢臺(tái)、元氏、石家莊、定州、保定、徐水、高碑店，次日15時(shí)25分到。北京西—恩施K49次，13時(shí)53分開(kāi)，次13時(shí)59分到。

其他新增列車：武漢—利川T6716/7、T6718/5次，經(jīng)由漢丹、長(zhǎng)荊、焦柳、宜萬(wàn)線運(yùn)行；新增宜昌東—利川4801/2次；新增利川—恩施4804/3次；新增貴陽(yáng)—宜昌東2118/7次，經(jīng)由川黔、襄渝、達(dá)萬(wàn)、宜萬(wàn)線運(yùn)行。從2011年元月11日起，宜昌至萬(wàn)州鐵路將再增加9對(duì)客運(yùn)列車。

從宜萬(wàn)鐵路旅客列車安排看，東西方向的過(guò)路車次數(shù)較多。運(yùn)輸能力空前大，客車密度空前大，坐火車進(jìn)川出蜀將非常便捷。

開(kāi)創(chuàng)之最宜萬(wàn)鐵路的橋隧總長(zhǎng)度達(dá)到288公里，占全線長(zhǎng)度的74%，居世界鐵路之最。

宜萬(wàn)鐵路開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路史上數(shù)項(xiàng)“之最”。

它穿越“筑路禁區(qū)”，集“西南山區(qū)鐵路艱險(xiǎn)之大成”，是中國(guó)施工難度最大的山區(qū)鐵路；

平均每公里造價(jià)6000多萬(wàn)元，兩倍于青藏鐵路，是中國(guó)單公里造價(jià)最高的鐵路；

鐵路全線共有隧道、橋梁400余座，占線路總長(zhǎng)74%，為世界之最；

宜萬(wàn)鐵路總里程377公里，修建耗時(shí)七年，年均進(jìn)度僅50多公里，是中國(guó)單公里修建時(shí)間最長(zhǎng)的鐵路。

宜萬(wàn)鐵路建設(shè)者自主創(chuàng)新，在施工技術(shù)和管理方面實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)“首創(chuàng)”：在世界范圍內(nèi)首次進(jìn)行隧道風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分，首次規(guī)范超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，首創(chuàng)復(fù)雜巖溶隧道突水突泥防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，首創(chuàng)對(duì)不良地層進(jìn)行注漿管理，首次針對(duì)高壓富水溶腔探索使用“釋能降壓”技術(shù)……

以宜萬(wàn)鐵路為依托形成的深埋巖溶地區(qū)鐵路隧道修建配套技術(shù)，整體上達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。尤其是“釋能降壓”專項(xiàng)技術(shù)，填補(bǔ)了我國(guó)在此方面的技術(shù)空白，達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

工程難度宜萬(wàn)鐵路線路示意圖

經(jīng)過(guò)7年的建設(shè)，宜萬(wàn)鐵路于2010年12月23日正式運(yùn)營(yíng)。宜萬(wàn)鐵路建設(shè)指揮部副指揮長(zhǎng)上官濤24日接受記者采訪時(shí)表示，宜萬(wàn)鐵路的每公里造價(jià)是青藏鐵路2倍，這主要是由兩個(gè)方面原因造成的。

青藏鐵路是單線設(shè)計(jì)，而宜萬(wàn)鐵路是復(fù)線設(shè)計(jì)，這是宜萬(wàn)鐵路造價(jià)高于青藏鐵路的原因之一。

與青藏鐵路需克服的高寒缺氧、常年凍土、脆弱的生態(tài)環(huán)境三大難題不同，宜萬(wàn)鐵路的修建難在復(fù)雜的地質(zhì)條件上，為了征服鄂西山區(qū)的喀斯特地貌，宜萬(wàn)鐵路的橋隧比高達(dá)74%，共有隧道159座，橋梁253座，被稱為“橋隧博物館”一點(diǎn)也不夸張，而位于青藏高原的青藏鐵路地勢(shì)相對(duì)平坦，多以路基為主。

與青藏鐵路需解決路基的凍土難題不同，宜萬(wàn)鐵路在隧道和橋梁基礎(chǔ)的施工中，高壓富水的巖溶地質(zhì)被多位院士和專家譽(yù)為世界級(jí)難題。7年來(lái)，中國(guó)的鐵路建設(shè)者依靠科技創(chuàng)新、技術(shù)進(jìn)步，成功穿越了20余條暗河，30余處高壓富水大斷裂、100余處大型溶洞，巖溶處理1088處，戰(zhàn)勝了100余次突水突泥石等地質(zhì)災(zāi)害。

正式通車

歷經(jīng)七年建設(shè)的宜萬(wàn)鐵路，于2010年12月22日舉行通車運(yùn)營(yíng)儀式，23日正式開(kāi)通客運(yùn)列車。19日晚7點(diǎn)，武漢鐵路局發(fā)布了通車的具體安排。19晚8點(diǎn)，鐵道部宜萬(wàn)鐵路建設(shè)指揮部常務(wù)副總指揮朱鵬飛也證實(shí)了這一消息。

最新動(dòng)態(tài)

武漢鐵路局介紹，分兩階段開(kāi)行列車，第一階段為2010年12月23日——2011年1月10日，開(kāi)行武漢——利川等5對(duì)旅客列車；2011年1月11日后，增加武漢——成都、武昌——重慶北等9對(duì)客運(yùn)列車。

鐵路之最造價(jià)最貴

宜萬(wàn)鐵路總投資約為227億元，其中，鐵路建設(shè)基金89.18億元，亞行貸款5億美元，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款95.22億元。曾擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)指揮的朱鵬飛說(shuō)，宜萬(wàn)鐵路，在我國(guó)同類鐵路建設(shè)中，道路造價(jià)創(chuàng)下中國(guó)之最，平均每公里耗資約6000萬(wàn)元，而堪稱“天路”的青藏鐵路，平均每公里也只花了2900萬(wàn)元。

工程最難

宜萬(wàn)鐵路因穿越喀斯特地貌地區(qū)，被譽(yù)為我國(guó)鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路工程。它集“西南山區(qū)鐵路艱險(xiǎn)之大成”，專家們稱之為“筑路禁區(qū)”。修建難，最難在隧道。宜萬(wàn)鐵路的159座隧道中有70%位于石灰?guī)r地區(qū)。在中國(guó)鐵路建設(shè)史上，因?yàn)橐巳f(wàn)鐵路，第一次為鐵路隧道按風(fēng)險(xiǎn)分為輕、中、高3個(gè)等級(jí)。

隧道最多

宜萬(wàn)鐵路被稱為“橋隧博物館”。全線共有隧道159座(其中一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道8座，二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道26座)，其中10公里以上隧道5座，總長(zhǎng)338.7公里；全線有橋梁253座，總長(zhǎng)69.64公里，其中特殊結(jié)構(gòu)橋梁29座，涵洞600多座；正線橋隧占線路總長(zhǎng)的74%。據(jù)中鐵四局宜萬(wàn)指揮部人士稱，宜萬(wàn)鐵路的橋隧占比為世界之最。

歷時(shí)最長(zhǎng)

宜萬(wàn)鐵路開(kāi)建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川漢鐵路，最早由詹天佑主持修建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。直到2003年，鐵路才重新開(kāi)工。從2003年12月開(kāi)工至2010年8月18日宜萬(wàn)鐵路全線鋪軌貫通，耗時(shí)七年，377公里的宜萬(wàn)鐵路平均每年建成里程僅50多公里，成了國(guó)內(nèi)修建時(shí)間最長(zhǎng)鐵路。

集地質(zhì)病害之大成

宜萬(wàn)鐵路開(kāi)工以來(lái)，各路建設(shè)精英會(huì)師武陵，逢山鑿隧，遇水架橋。位于湖北省長(zhǎng)陽(yáng)縣賀家坪鎮(zhèn)境內(nèi)的五爪觀隧道，是一座開(kāi)鑿在峭壁上的隧道。站在隧道進(jìn)口，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設(shè)者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、斷層破碎帶，猶如一個(gè)個(gè)變幻莫測(cè)的陷阱，成為施工的“攔路虎”。地質(zhì)教科書上所稱的不良地質(zhì)，在此全部現(xiàn)形。

歷史背景背景

宜萬(wàn)鐵路早期的研究可追溯到1903年的川漢鐵路，1964年~1993年間亦進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)的研究工作。1997年開(kāi)始，經(jīng)過(guò)多次研究、勘察、論證，于2001年12月完成宜萬(wàn)鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告。

2002年國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)以計(jì)基礎(chǔ)[2002]1055號(hào)文批準(zhǔn)立項(xiàng)。2003年12月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)以發(fā)改交運(yùn)[2003]2143號(hào)文批準(zhǔn)通過(guò)可性研究報(bào)告。

2004年1月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)以發(fā)改投資[2004]75號(hào)文正式批準(zhǔn)開(kāi)工建設(shè)。受長(zhǎng)江三峽蓄水的影響，宜萬(wàn)鐵路萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋于2002年底已先期開(kāi)工建設(shè)。

百年出川

1903年7月，一份奏折匆匆從四川送往北京，擺在了光緒皇帝的案頭。這份奏折由四川總督錫良擬就。

此前一個(gè)月，錫良由直隸正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陸，對(duì)入川路途的險(xiǎn)惡感觸極深。在奏折里，錫良奏請(qǐng)朝廷批準(zhǔn)川人自籌資金修建川漢鐵路。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)之后，大興鐵路漸成熱潮，清政府將修建鐵路提高到國(guó)家自強(qiáng)的高度。火車挾著濃煙在中國(guó)的一些省轟鳴，而川內(nèi)及出川尚無(wú)一條鐵路。

事實(shí)上，川人世代渴望天塹變通途。

蜀道之難，難于上青天！東有夔巫三峽，西有青藏高原，北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴，數(shù)千年來(lái)，川人一直被這些崇山峻嶺所困。“云開(kāi)巫峽千峰出，路轉(zhuǎn)巴江一字流”，自古東出巴蜀，只能通過(guò)水路。但經(jīng)三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個(gè)多星期。

湖北利川古隸巴國(guó)，清雍正十三年（1735）改土歸流前屬四川管轄，據(jù)說(shuō)其名典出《易經(jīng)》的“利涉大川”，因它歷為進(jìn)出川要塞，利于往川、出川，取旅人貞吉而命名。這同時(shí)也是川人夢(mèng)想改善出口交通的一種美好寄名。

錫良的奏請(qǐng)得到朝野一致贊賞。

當(dāng)時(shí)，列強(qiáng)利用各種手段，或直接修筑和經(jīng)營(yíng)，或假借中外合辦之名，或通過(guò)貸款，幾乎控制了中國(guó)鐵路的筑路權(quán)。中國(guó)民眾包括官僚、紳士紛紛要求收回路權(quán)，商辦路。

光緒皇帝欣然批準(zhǔn)川人自籌資金修建鐵路。1903年12月，清政府頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》：各省官商只要經(jīng)過(guò)政府批準(zhǔn)，都能修筑鐵路。商辦鐵路自此成為一條國(guó)策。

次年年初，川漢鐵路總公司在成都設(shè)立。其預(yù)定路線自成都，經(jīng)重慶、宜昌，達(dá)漢口，全長(zhǎng)3000公里。修建川漢鐵路所需大量資金，主要用“田畝加賦”的辦法來(lái)籌集，全川7000萬(wàn)人無(wú)論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。

川漢鐵路共集資1670余萬(wàn)兩白銀，是當(dāng)時(shí)各商辦鐵路中最大一筆路款。“這并不是因?yàn)楫?dāng)時(shí)川人最有錢，而是他們盼望鐵路的心情最為殷切。”文史專家簡(jiǎn)文興說(shuō)。

但川漢鐵路的籌建并不順利，一開(kāi)始就受阻。1905年，湖廣總督張之洞以越權(quán)修路為由，不準(zhǔn)川人在湖北修鐵路。第二年農(nóng)歷正月川鄂談判達(dá)成協(xié)議：“宜昌至四川由四川修建，鐵路建成25年后，湖北境內(nèi)由湖北省倍價(jià)收回。”

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川鄂兩省同時(shí)擬定：宜昌至成都分三段（宜昌－萬(wàn)縣[現(xiàn)萬(wàn)州區(qū)]、萬(wàn)縣－重慶、重慶－成都）修筑，并確定先修長(zhǎng)江三峽水道旁的宜（昌）夔（府）段（在長(zhǎng)江北岸）。但對(duì)從東向西還是由西向東修建，雙方因各自利益而爭(zhēng)執(zhí)不下。

1908年11月，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔(dān)任川漢鐵路宜萬(wàn)段總工程師。翌年，詹天佑到宜昌勘定線路，方?jīng)Q定選走東路先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長(zhǎng)江北岸經(jīng)小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，全長(zhǎng)160公里，沿線山巒起伏、崇山峻嶺，施工異常艱辛，修好它就等于打通了川漢鐵路的最大“瓶頸”。

短暫修路史

1909年12月10日，川漢鐵路開(kāi)工典禮在宜昌隆重舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調(diào)集6000多員工，會(huì)聚宜昌。中外來(lái)賓接踵來(lái)觀，驚為奇事。

宜歸段分設(shè)10個(gè)工程段，計(jì)劃5年竣工，詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風(fēng)骨組織施工。全段鐵路筑路工人最多時(shí)超過(guò)4萬(wàn)人，氣勢(shì)恢弘，一派喧囂繁忙：沒(méi)有開(kāi)挖機(jī)，工人就用鋤頭挖；沒(méi)有鉆山機(jī)械，就用鋼釬和鐵錘打炮眼；沒(méi)有炸藥，就土法煉制。

川漢鐵路建設(shè)指揮中心設(shè)在了宜昌城城郊“一片寬敞地”。在這塊后來(lái)稱作“鐵路壩”的空地上，詹天佑搭起簡(jiǎn)易工棚和倉(cāng)庫(kù)。他就在工棚里辦公，指揮鐵路施工。修鐵路所需要枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放于此—這里是川漢鐵路宜萬(wàn)段東端起點(diǎn)宜昌火車站。

“鐵路壩”這個(gè)地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作為公交線路站名外，早已失去了具體含義。7月9日早上，時(shí)代周報(bào)記者找到了這個(gè)地方，如今它已改稱“夷陵廣場(chǎng)”，是一個(gè)1997年修成的休閑廣場(chǎng)，被譽(yù)為這座城市最大的“客廳”。

這里已看不見(jiàn)一毫米鋼軌，作為川漢鐵路遺址的任何痕跡已蕩然無(wú)存。簡(jiǎn)文興有些惆悵地說(shuō)，他曾建議政府在這個(gè)廣場(chǎng)塑立詹天佑雕像，并介紹川漢鐵路歷史及鐵路壩由來(lái)，但至今未被采納。

回溯到99年前的1910年6月，宜歸段鐵路路基已鋪設(shè)至如今夷陵區(qū)上風(fēng)埡，全長(zhǎng)20多公里。7月13日，鐵路壩至小溪塔段開(kāi)始鋪軌，長(zhǎng)7.5公里，采用的是標(biāo)準(zhǔn)軌距，詹天佑打下了第一顆道釘，當(dāng)年12月行車，有三輛工程列車往來(lái)運(yùn)料。

隨后，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先后落成；至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點(diǎn)工程上風(fēng)埡隧道，也很快修通并通行料車—這讓川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛欣喜不已，激情揮毫為這個(gè)隧道題字“上風(fēng)埡山洞”。就在川漢鐵路緊張施工之時(shí)，一個(gè)壞消息傳來(lái)了，這條鐵路竟在修建不到兩年的時(shí)間里夭折。

連鎖反應(yīng)

1911年5月，清政府宣布將干線鐵路修筑權(quán)收歸國(guó)有，取消商辦。川漢、粵漢等鐵路屬于干線范圍，在收歸之列。

清廷的這個(gè)決定，來(lái)自其對(duì)全國(guó)商辦鐵路的調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)其中弊端叢生，由于技術(shù)、管理人才和監(jiān)督機(jī)制的缺乏，商辦鐵路效率低下，建設(shè)進(jìn)展不樂(lè)觀，集資款大量被挪用、貪污。

但鐵路收歸國(guó)有并非由清政府興辦，而是擬借洋債請(qǐng)洋人修建，這與此前各省籌設(shè)鐵路公司的初衷大相徑庭，首先遭到各省強(qiáng)烈反對(duì)，湖南、湖北、四川等地出現(xiàn)請(qǐng)?jiān)浮⒂涡械缺Ｂ房範(fàn)幓顒?dòng)。

四川保路風(fēng)潮尤甚。清廷對(duì)川漢鐵路收歸國(guó)有后的資金補(bǔ)償極不合理，僅換回實(shí)際用于鐵路建設(shè)的股款。對(duì)于因經(jīng)營(yíng)不善所造成的虧損，以及被川漢鐵路公司駐上海經(jīng)理施典章挪用到上海錢莊去投機(jī)而全部虧空的300萬(wàn)兩白銀，政府認(rèn)為沒(méi)有必要對(duì)此負(fù)責(zé)。

郵傳部尚書盛宣懷指出，政府沒(méi)有權(quán)力動(dòng)用國(guó)庫(kù)的錢，來(lái)填補(bǔ)四川商辦鐵路公司自己造成的投機(jī)損失。這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，大家感到切身利益受到了損害，認(rèn)為政府此舉“不但奪路，而且謀財(cái)”。

1911年6月17日，川漢鐵路總公司發(fā)起動(dòng)員大會(huì)，成立“保路會(huì)”，要求拒債廢約保路，會(huì)上人人情緒高昂，“到會(huì)一千余人，一時(shí)哭聲震天。”

1911年8月24日，川漢鐵路總公司召開(kāi)全體股東大會(huì)，提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞?dòng)嵑螅扇舜侗Ｂ窌?huì)和股東會(huì)負(fù)責(zé)人，槍殺請(qǐng)?jiān)溉罕姡瑢?dǎo)致數(shù)十人死亡，釀就“成都血案”，并引發(fā)四川全省武裝暴動(dòng)，保路運(yùn)動(dòng)走向高潮。

清政府看到保路運(yùn)動(dòng)勢(shì)如破竹，便調(diào)集大量武昌駐軍入川鎮(zhèn)壓，從而造成武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應(yīng)，1911年10月10日，武昌起義爆發(fā)，全國(guó)各地紛紛響應(yīng)，辛亥革命一舉推翻千年帝制。史學(xué)界也有人稱“一條路搞倒了一個(gè)王朝”。

辛亥革命爆發(fā)后，宜昌革命志士聯(lián)絡(luò)各界人士并依靠路工率先響應(yīng)，川漢鐵路全線停工。1913年6月，民國(guó)交通部派員接收川漢鐵路工程，撤銷川漢鐵路駐宜公司，所鋪鐵軌和枕木，拆運(yùn)至漢口，用于粵漢鐵路。

1914年，詹天佑為落實(shí)孫中山《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中修建川漢鐵路的設(shè)想，重新對(duì)川漢鐵路進(jìn)行勘測(cè)，選取了新線路。但后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，直到詹天佑1919年逝世，這條鐵路仍無(wú)蹤影。

深感軍閥連年混戰(zhàn)，川漢鐵路復(fù)工無(wú)望，原川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛，用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場(chǎng)志痛碑文》，刻石立碑于宜昌東山巔，名為“血淚碑”，詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修筑及停工經(jīng)過(guò)，以示悲痛。

1919年，李稷勛去世后葬于志痛碑旁，這里可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址—鐵路壩。

新中國(guó)成立后，我國(guó)鐵路在百?gòu)U待興中艱難起步。上世紀(jì)60年代初，毛澤東、周恩來(lái)等老一輩領(lǐng)導(dǎo)人曾計(jì)劃修筑川漢鐵路。1964年9月3日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長(zhǎng)呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報(bào)告》，請(qǐng)示修建川漢鐵路問(wèn)題。鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院完成的“川漢鐵路察勘報(bào)告”，提出川漢鐵路取道長(zhǎng)江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

但中央認(rèn)為投資太大，國(guó)力不逮，且在技術(shù)上難以攻克利川齊岳山長(zhǎng)達(dá)10公里的隧道難關(guān)，以及“文革”的到來(lái)，川漢鐵路建設(shè)又一次被擱置，改修襄渝線。

百年夢(mèng)想

上世紀(jì)90年代，宜萬(wàn)鐵路建設(shè)再次被提出。1995年3月，恩施州的全國(guó)人大代表向興平在八屆全國(guó)人大三次會(huì)議上，當(dāng)面向江澤民匯報(bào)請(qǐng)示修建宜萬(wàn)鐵路。但鐵道部認(rèn)為宜萬(wàn)鐵路所經(jīng)地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，投資浩大，尚難列入國(guó)家“九五”計(jì)劃組織實(shí)施。

“這趟火車，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的兒女能坐上，我在九泉之下就心滿意足了。”1997年在恩施人民寫給黨中央、國(guó)務(wù)院懇請(qǐng)修建宜萬(wàn)鐵路的信上，重病在床的恩施退休干部任壽千，顫抖著寫下了這些話。

2001年，人們終于迎來(lái)了宜萬(wàn)鐵路進(jìn)展的好消息：當(dāng)年9月，“萬(wàn)枝（宜昌）東端接軌及越江方案論證會(huì)”在宜昌召開(kāi)，會(huì)上確定東端接軌宜昌花艷站，標(biāo)志著宜萬(wàn)鐵路項(xiàng)目正式確定；當(dāng)年底，國(guó)家計(jì)委和鐵道部把宜萬(wàn)鐵路納入“十五”計(jì)劃，對(duì)項(xiàng)目前期工作做出了全面部署。

2002年6月19日，國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)研究同意宜萬(wàn)鐵路立項(xiàng)。同年7月4日，國(guó)家計(jì)委正式下文批準(zhǔn)宜萬(wàn)鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)。

2003年11月26日，國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)通過(guò)宜萬(wàn)鐵路可研報(bào)告。12月1日，宜萬(wàn)鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開(kāi)了這條鐵路建設(shè)的序幕。

“為了開(kāi)工典禮如期舉行，我三天三夜沒(méi)睡覺(jué)！”鐵道部宜萬(wàn)鐵路指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)朱鵬飛動(dòng)情地說(shuō)，那天他看到許多人流下了激動(dòng)的淚水，他也被山里人沖決一切實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想的渴望打動(dòng)。

經(jīng)過(guò)5萬(wàn)建設(shè)者6年艱苦奮戰(zhàn)，宜萬(wàn)鐵路已進(jìn)入收官階段。一個(gè)延續(xù)百年的夢(mèng)想，正在變?yōu)槊利惖默F(xiàn)實(shí)。

參考資料