新干線（日本高速鐵路系統）

新干線（日本高速鐵路系統）

新干線 （日本高速鐵路系統） 次瀏覽 | 2022.09.17 13:10:52 更新 來源 ：互聯網 精選百科 本文由作者推薦 新干線日本高速鐵路系統

新干線（日文：新幹線；日文假名：しんかんせん；日文羅馬音：Shinkann）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業運營的高速鐵路系統，采用1435毫米標準軌距，全線均為純客運服務。

新干線的第一條線路是1964年10月1日通車運營的連結東京與大阪之間的東海道新干線。截至2020年共有9條線路，其中包含2條線路較短的迷你新干線，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與運營，國鐵分割民營化后由日本鐵路公司接手，并分別由該公司名下的JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家成員公司提供服務。

新干線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與運營技術均有別于傳統鐵路，例如全面采用動力分散式列車、軌道全面采用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新干線之外，列車運行最高車速依線路可達到每小時240至320公里。速度測試時，曾創下每小時443公里的最高紀錄（1996年，“300X”實驗列車）。身為日本鐵路技術居于世界頂尖的重要象征，新干線的技術也向海外輸出，如中國大陸高鐵部分技術及臺灣高鐵即采用新干線做為系統基礎，而采用新干線系統的英國、意大利、印度、泰國、美國德克薩斯州等地的高速鐵路亦在興建或規劃中。

中文名

新干線

所屬國家

日本

闡 述

日本高速鐵路系統

類 別

鐵路系統

平假名

しんかんせん

最高速度

每小時443公里

歷史沿革早期試驗

九一八事變后，日本迅速占領中國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對中國東北地區的鐵路整合方案和計劃——大東亞高速鐵路計劃，而”満鉄ジテ1形“就是這個計劃中的一部分。根據”計劃“滿鐵分別委托三菱重工和日本車輛會社設計了兩款機車，即亞細亞號列車和満鉄ジテ1形進行比較試驗。

“満鉄ジテ1形”為電傳動式流線型柴油機車（動車組）。采用500馬力的柴油發電機，在每節車廂的轉向架上都裝有驅動用的電動機。列車兩端都設有控制端。該型車一共生產了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新潟縣鐵工所制造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運行實驗中列車從當時的奉天（沈陽）到新京（長春）用時2小時58分鐘，行程304.8千米。試驗結束后，其中一列在改裝了日立直流電動機后被送致撫順進行電氣化運行試驗（當時撫順炭礦電鐵的電壓已從1100伏改為1500伏，軌距改為1435毫米），并取得成功。后來，因為太平洋戰爭的爆發，日本將有限的資源全部投入戰爭，列車的燃油出現問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的亞細亞號而放棄了”満鉄ジテ1形“。

新干線計劃

在第二次世界大戰爆發前，日本已經建設起覆蓋全國的國營鐵路干線網，俗稱為“本線”。1950年代后半期，日本經濟迅速恢復，發展速度明顯加快，而工商和流通業尤其發達的京濱、中京和阪神地區成了帶動整個日本經濟發展的重點，在當時，連接這些地區的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%，而且運輸量的年增長率超過全國平均水平，運輸能力已達到極限，因此全面加強連接這三大工商業地帶及周圍地區的東海道鐵路干線成為當務之急。為此，日本國有鐵道公司于1956年成立了東海道線增強調查會，研究解決鐵路運輸緊張的問題，該調查會先后提出了窄軌復線、寬軌電氣化鐵路等五種方案。翌年，日本申辦1964年東京奧運會成功，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路干線調查會”，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。調查會提出了三種方案：一是將原有的復線窄軌鐵路線重新修復；二是鋪設窄軌新線；三是修建標準軌新線。

最初，日本國鐵采用了增線的方案，而且實際上修到了小田原。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了“東京到大阪只要三個小時”的構想，在日該國內引起極大反響。由于新的鐵路線取代了原有的“本線”，為了與其區別，策劃者將其命名為“新干線”。經過多方研究，要實現最大限度地提高東海道鐵路線的“速達性”，修建標準軌新干線幾乎成了理所當然的選擇。具體地講，主要有如下理由：

一、與原有的窄軌相比，標準軌能運行大型車輛，可確保運輸量的擴大；

二、鋪設新干線，可通過擴大曲線半徑來設定高速行駛的列車，從而最大限度地縮短到達時間；

三、修建標準軌新干線可大幅度減少通過城市市區的部分，從而降低建設成本；

四、可運用最新技術，徹底實現現代化。

但是，修建新干線的設想最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是“夕陽產業”，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干線計劃稱為“戰艦大和第二”，認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀于一旦的大和號戰列艦一樣，是勞民傷財的項目。而在鐵路界，由于日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工“三大苦惱”頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落后的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。

最終，時任日本國有鐵道總裁十河信二力排眾議，批準了這一構想，同意修建新干線鐵路，并要求這條鐵路在1964年東京奧運會舉辦前通車。

1964年東京奧運會舉行時開始運行的東海道新干線，不僅需要總額高達3800億日元的巨額投資，而且要確保每小時200公里高速運行的安全，為此，需要進行多方面的技術開發，極大的促進了冶金、機械制造、電子、土木以及與之相關的服務行業的發展。新干線建設給日本經濟帶來了巨大影響。由于新干線可在4小時之內將京濱、中京、阪神工商業地帶及中間城市有機地連接起來，人員和物資流通環境大幅度改善，因而大大促進了新干線沿線地帶新產業的形成。

后續發展

1964年10月1日東京奧運會前夕，新干線開始通車營運，第一條路線是連結東京、名古屋和大阪之間的東海道新干線。爾后，山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱為新干線。

1970年，山陽新干線開始動工。

20世紀70年代日本經濟高速增長，以“太平洋工業帶”為中心的地區得到巨大發展，而其他地區卻相對滯后，經濟上出現了地區差。于是，如何消除經濟上的地區差又成了日本面臨的一大課題。為謀求均衡開發，消除經濟上的地區差，日本政府認為有必要修建從北海道到九州島、總長為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連接起來，從而形成全國高速交通網。為此，日本于1970年制定了《全國新干線鐵路擴建法》，運輸大臣據此確定了總長約為6000公里的新干線鐵路建設基本計劃。1971年，東北新干線和上越新干線動工。

1975年5月12日，英國女王伊麗莎白二世乘坐新干線旅游日本。

1978年10月，鄧小平訪問日本時乘坐新干線列車。1980年，首列新干線200系電力動車組投入試車階段。速度達到210千米/小時。

1982年，東北新干線和上越新干線先后通車。

1985年，首列混編雙層車廂的新干線100系電力動車組列車投入運行。

1986年，一列有十二節車廂的200系跑出了271千米/小時的時速。

1989年，200系新干線達到276.2千米/小時的時速紀錄。

1991年，新干線300系電力動車組達到325.7千米/小時的最高時速，而新干線400系電力動車組時速達到了336km/h。

1992年3月14日，首列新干線300系電力動車組在東海道新干線正式投入運營，同年7月1日，新干線400系電力動車組投入山形新干線試運行。

1992年，試驗型Win350型列車達到350千米/小時的時速。

1996年，新干線E2系電力動車組車型開始試驗。

1997年，新干線E3系電力動車組投入試驗，同年，新干線500系電力動車組開始在山陽新干線的一段投入運行，最高時速300公里。

1999年，新干線700系電力動車組部分投入運行，同年，0系退出東海道新干線運營。

2000年3月，新干線700系電力動車組正式投入運營。

2003年，MLX01磁懸浮列車達到了581千米/小時的最高時速。

2003年，九州新干線開始正式營業，同年，100系退出東海道新干線運營。

新干線N700A系電力動車組

新干線N700A系電力動車組

2007年7月1日，新干線N700系電力動車組車型投入東海道新干線運營，同時，300系與500系車型逐步下放和退役。

2008年12月14日，0系車型正式退役。

2012年3月16日，100系和300系車型正式退役。

2013年3月26日，200系車型退役。

2015年4月21日，L0型磁懸浮列車創造出603千米/小時的最高時速。2016年3月26日，北海道新干線開通運營。

2017年3月4日，JR時刻表春季改正后，東海道新干線的700系列車全面撤出定期班次。

2016年3月26日北海道新干線開通，至此，日本的新干線網幾乎覆蓋從最北端的北海道至南部九州島的整個日本列島。2020年7月1日，東海道新干線的最新車型N700S正式投入運營。2021年11月17日，日本中部新潟市，東日本鐵路公司對新干線列車進行了自動駕駛試驗。這是新干線列車的首次自動駕駛試驗。

運營線路

線路	開通時間	起點站	終點站	線路長度	營運機構
東海道新干線	1964年10月1日	東京站 TOKYO	新大阪站 SHIN-OSAKA	515.4千米	東海旅客鐵道
山陽新干線	1972年3月15日	新大阪站 SHIN-OSAKA	博多站 HAKUTA	553.7千米	西日本旅客鐵道
東北新干線	1982年6月23日	東京站	新青森站 SHIN-AOMORI	674.9千米	東日本旅客鐵道
上越新干線	1982年11月15日	東京站	新潟站 NIIKATA	269.5千米	東日本旅客鐵道
北陸新干線	1997年10月1日	東京站	金澤站 KANZAWA	220.6千米	東日本旅客鐵道 西日本旅客鐵道
九州新干線 （鹿兒島線）	2004年3月13日	博多站	鹿兒島中央站 KAGOSHIMA CHUO	256.8千米	九州旅客鐵道
北海道新干線	2016年3月26日	新青森站	新函館北斗站 SHIN-HAKODATE HOKUTO	148.9千米	北海道旅客鐵道

線路	開通時間	起點站	終點站	線路長度	營運機構
秋田新干線	1997年3月22日	盛岡站 MORIOKA	秋田站 AKITA	127.3千米	東日本旅客鐵道
山形新干線	1992年7月1日	福島站 FUKUSHIMA	新莊站 NIISHO	148.6千米	東日本旅客鐵道

新干線規格的區間鐵路

博多南線：博多站-博多南站間，營運里程8.5公里（往車輛基地的回送路線旅客化）。

上越支線：越后湯沢站-Gala湯沢站間，營運里程1.6公里。（季節性營業）

興建中的新干線

北海道新干線：新函館北斗站-札幌站間，長211.5公里（約2030年通車）。

北陸新干線（其他路段）：金澤站-新大阪站間，長約254公里（金澤—敦賀段約2022年通車）。

中央新干線（磁懸浮列車）：分兩段建設，東京站-名古屋站（286公里，約2027年通車）名古屋站-新大阪站（約2045年通車）

九州新干線（長崎線）：新鳥棲站-長崎站間，長129.9公里（武雄溫泉-長崎段約2022年通車）。

以新干線規格新建的在來線

瀨戶大橋線?：茶屋町站-宇多津站間。

規劃中的新干線

四國新干線：新大阪站-松山市，長約480公里

四國橫斷新干線：岡山站-高知市

中國橫斷新干線：岡山站-松江市

九州橫斷新干線：大分市-熊本市

山陰新干線：新大阪站-下關市

羽越新干線：富山市-新青森站，長約560公里（與北陸、上越新干線共用）

奧羽新干線：山形市-秋田市，長約270公里

北陸、中京新干線：敦賀市-名古屋市，長約50公里

北海道新干線北延段：札幌市—旭川市。

未成線

成田新干線：東京站-成田機場

編列名稱

東海道·山陽新干線

希望號（のぞみ，Nozomi）

光號（ひかり，Hikari）

光號鐵路之星（ひかりレールスター，Hirkari?Rail?Star）

回聲號·木靈號（こだま，Kodama）

山陽·九州新干線

瑞穗號（みずほ，Mizuho）

櫻號（さくら，Sakura）

燕子號（つばめ，Tsubame）

東北·北海道新干線

隼號（はやぶさ，Hayabusa）

疾風號（はやて，Hayate）

山彥號（やまびこ，Yamabiko）

那須野號（なすの，Nasuno）

（Max）谷川號（たにがわ，Tanigawa）（上越新干線車次）

（Max）朱鷺號（とき，Toki）（上越新干線車次）

北陸新干線

光輝號（かがやき，Kagayaki）

白鷹號（はくたか，Hakutaka）

淺間號（あさま，Asama）

劍號（つるぎ，Tsurugi）

山形·秋田新干線

羽翼號（つばさ，Tsubasa）

小町號（こまち，,Komachi）

列車型號本土型號

新干線0系電力動車組 1964年投入使用，共制造了超過3200列。此車系于1999年全數退出東海道新干線的載客服務，之后加入回聲號班次，在山陽新干線上行駛，進行各站停車服務。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創下256千米/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務，2008年12月14日正式退役。	新干線0系電力動車組
新干線100系電力動車組 1985年投入使用，服務于東海道、山陽新干線，設計最高時速為275千米/小時，最大營運時速為230千米/小時。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。于2003年全數退出東海道新干線的載客服務。后來行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。于2012年3月16日正式退役。	新干線100系電力動車組
新干線200系電力動車組 1982年投入使用，東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒有造成人員傷亡。標準最高營運時速為240千米/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210千米/小時的營運速度，但F編成卻有275千米/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。	新干線200系電力動車組
新干線300系電力動車組 1992年投入使用，最初作為希望號在東海道-山陽新干線上服役。最高車速為270千米/小時。于2012年3月16日與100系一同退役。	新干線300系電力動車組
新干線400系電力動車組 1992年投入使用，服務于山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為345千米/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240千米/小時，而行經在來線福島至新莊區間時，由于存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。2010年4月18日，在最終列車“つばさ18號”運行完畢后，徹底退出營運服務。	新干線400系電力動車組
新干線500系電力動車組 1997年投入使用，營運最高速度為300千米/小時。是當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車，并曾在測試中達到320千米/小時的速度。500系于2008年年中加入回聲號班次，由16節車廂分拆成8節車廂形式的列車（V編成），于2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號班次之營運。2010年2月28日后，500系全面退出希望號班列。	新干線500系電力動車組
新干線700系電力動車組 1999年投入使用，營運最高速度為285千米/小時。平均營運時速較500系高。前方車頭長9米，因造型獨特而被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番臺），命名為鐵道之星（ひかりレールスター/Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛涂裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。2017年春季時刻表改正后，將于2019年逐漸退出東海道新干線定期班次。2020年3月，JR東海C編組全部退役。	新干線700系電力動車組
新干線N700系電力動車組 2007年7月1日投入使用，營運最高速度為300千米/小時。由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛，這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。該型號列車投入運行后，東京到大阪之間只需要2小時25分。	新干線N700系電力動車組
N700-7000/8000番臺 2011年3月18日起投入使用，營運最高速度為300千米/小時。由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，服務于瑞穗號和櫻號，用于九州/山陽干線新大阪-鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系不同，N700-7000/8000采用青瓷色涂裝，而非傳統的乳白色配藍條涂裝。 2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，“みずほ”作為九州/山陽最快的班次，運行于鹿兒島-熊本-新大阪之間。	新干線N700-7000系電力動車組
新干線N700A系電力動車組 由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。	新干線N700A系電力動車組
新干線N700S系電力動車組 由JR東海獨自開發的新一代動車組，于2020年7月1日投入運營的東海道新干線、山陽新干線運營。盡管其外形與N700系列相近，但氣動設計的細節有所不同，其車頭的棱角更為明顯。此外，N700S使用的技術與N700系列差異較大，該車型所有車廂均配備有充電插頭，車卡安裝了鋰離子電池供緊急情況使用。	新干線N700S系電力動車組
新干線800系電力動車組 2004年起投入使用，營運最高時速為260千米/小時。作為燕子號行駛于九州新干線路段，是每站必停的慢車。雖然最高時速只有260千米/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，反而擁有新干線里最高的過彎車速。	新干線800系電力動車組
新干線E1系電力動車組 1994年投入使用，原名600系（未正式使用，因JR東日本統一將新型列車命名為“E+數字”）。營運最高時速為240千米/小時。第一款全列車雙層配置的12節車廂新干線列車，運行于上越新干線。該系列在開發階段計劃命名為600系，但在日本國鐵分割民營化后，由JR東日本鐵路公司接管該項目而改名為E1系。主要作為朱鹮號與谷川號列車使用。2012年9月，最后一組E1系以朝日號運行完畢后，正式退役并報廢。	新干線E1系電力動車組
新干線E2系電力動車組 1997年投入使用，營運時速為275千米/小時。服務于東北新干線及上越新干線。最高時速320千米/小時（試驗），作為疾風號、山彥號、那須野號、谷川號、朱鹮號列車的使用車輛。因北陸新干線的輕井澤站以西路段采用與東北新干線的50赫茲交流電不同的供電制式（25千伏，60赫茲），故E2系為新干線系列里第一列使用的雙電源制式車輛（由于1000番臺主要行駛于東北新干線，因此1000番臺取消了該設計）。該車輛的1000番臺也是日本出口并轉讓部分技術予中國的車型，在中國境內編號為和諧號CRH2型電力動車組，憑借其優良的性能和穩定性，成為中國高鐵動車組中保有量最多的主力軍車型。	新干線E2系電力動車組
新干線E3系電力動車組 1997年投入使用，是服務于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，主要作為小町號、翼號列車使用。其中在東京至盛岡/福島運行區間的時速為275千米/小時（常與E2系列車重聯運行），而盛岡至秋田、福島至新莊區間130千米/小時。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號的運營。	新干線E3系電力動車組
新干線E4系電力動車組 世界上載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛于上越新干線上。最高營運時速240千米/小時。愛稱Max朱鹮號和MAX谷川號（Maxとき、MAXたにがわ）	新干線E4系電力動車組
新干線E5系電力動車組（H5系） JR東日本與JR北海道共同使用的新干線列車，為FASTECH 360S的簡化量產版。該車輛也是目前新干線運營時速最快的兩款列車之一（另一列為E6系）。其中JR東日本為E5，JR北海道為H5。運行速度為320千米/小時。2011年3月9日開始以隼號為名義在東北新干線上運營，運行區間為東京-新青森。2016年3月26日，H5系在新開通的北海道新干線上運行。	新干線E5系電力動車組
新干線E6系電力動車組 2013年3月16日投入使用，營運最高時速320千米/小時。接替E3系列車在秋田、山形兩條迷你新干線上運營，在東北新干線段常與E5系重聯運行。愛稱是“超級小町號”（ス一パ一こまち/Super Komachi）	新干線E6系電力動車組
新干線E7系電力動車組（W7系） 2014年3月15日投入使用，是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275千米/小時，營運時速為260千米/小時，2014年3月15日開始作為淺間號在長野新干線上運行。2015年3月15日，W7系開始于北陸新干線上運行，執行北陸新干線延長段（長野-金澤段）的運行。2019年E7系開始于上越新干線上運行，并逐漸替換線內老化的E4系和加速性能較差的E2系。	E7系電力動車組F2編成
L0型磁懸浮列車 前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高設計時速可達1000千米/小時，為5節編組。2015年4月22日，L0系在山梨實驗軌道上創造了603千米/小時（載人運行）的新世界紀錄。遠景計劃2027年在中央新干線上以500千米/小時的時速運營。	2013年9月，L0系正在山梨測試軌道上試運行

輸出型號

中國臺灣高鐵700T型電力動車組 該車型是由新干線700系電力動車組改良而成，是外銷中國臺灣作為中國臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導入新干線500系電力動車組列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對中國臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂涂裝及設計與原本的700系不同。

和諧號CRH2型電力動車組 外銷中國大陸并轉讓部分技術予中國的E2系1000番臺列車。這款車型是以日本新干線的新干線E2系電力動車組1000番臺為基礎，是繼臺灣高鐵的700T型列車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的8M2T（8節動車配2節拖車）編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運時速為250公里。

英國城際高速鐵路800/801型 由日立公司設計制造，于2017年開始運營的英鐵800型，設計運營時速為150英里/時（241公里/時），在英國大西部鐵路和東海岸干線上運營。

試驗型號

新干線1000型電力動車組 東海道新干線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，于1962年創下263千米/小時的紀錄。

新干線951型電力動車組 1972年3月山陽新干線岡山站開業時、日該國有鐵道在當時的營業運轉的最高速度210千米/小時以上，也就是250千米/小時運轉的新型車輛為開發目的，于1968年3月制作2輛編成的試驗車輛。

952系/953型電力動車組 又稱“STAR21”，E1-E4系制造前的始祖，由東日本旅客鐵道所有，于1995年創下425千米/小時的行車紀錄，退役后分別陳列于滋賀縣米原市等地。

新干線961型電力動車組 日本國有鐵道于1973年制造。

新干線962型電力動車組 日本國有鐵道于1979年為東北·上越新干線制造的試作車，后演變為200系列車

新干線WIN350/500系900番臺電力動車組 西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實驗電車。退役后陳列于米原市。

新干線300X/955型電力動車組 東海旅客鐵道所有，于1997年創下443千米/小時的世界記錄，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。

FASTECH 360S（E954型） 由東日本旅客鐵道開發的高速鐵路列車試驗車，是E5、E6的原型。最高速度可達360千米/小時。已解體。

FASTECH 360Z（E955型） 由東日本旅客鐵道開發提供新干線與在來線之間作直通快車使用。已解體。

新干線ALFA-X系電力動車組（E956型） 2019年5月8日公開。2019年5月10日開始上線測試，該車型將進行為期三年的試運行，計劃于2030年前后簡化量產并正式投入使用，將以高達360千米/小時的速度運行。

911型內燃機車 1964年東海道新干線開業時，充當新干線電車救援用而制造的柴油機車。由日本車輛承制，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，1987年的國鐵分割化中，2號機轉由東海旅客鐵道承接并繼續使用。

912系內燃機車 DD13型內燃機車經過標準軌化改造后的型號，主要用于新干線列車的牽引和救援。

922型內燃機車 JR東海0番臺（T1）922形0番臺是早期的新干線綜合檢測車，負責檢查鐵路質量，電纜，通信系統和其他信號機器，確保新干線系統的安全。已解體。 10番臺（T2）由于922形0番臺已經落后，加上新干線博多站快將開通的關系，國鐵于1974年研究新型的新干線綜合檢測車——922形10番臺，編成記號為T2。922形10番臺以6節922形檢測車（922-11~922-16）和一節921形軌道檢測車組成，兩側的車窗已經采用當時0系16次車的設計。已解體。 JR西日本20番臺（T3）922形20番臺是922形10番臺（T2編成）的增備車，于1979年制造，編成記號為T3。922形20番臺的車窗已經采用了0系1000番臺的小窗型設計，而連結器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番臺相似。而今在東海旅客鐵道博物館展出。

923型新干線檢測車 JR東海0番臺（T4）作為取代922型10番臺（T2編成），以及改善新干線檢測車的運行速度，以統一東海道新干線標準速度270千米/小時，JR東海于2000年開發923型0番臺，該車以700系為基礎，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有一臺紅外線監測攝影機，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監測攝影機外，車尾車燈的數目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番臺車身采用更鮮明的黃色。 西日本旅客鐵道3000番臺（T5）因新干線品川站開通后，對東海道新干線的時刻表進行了一次調整，整體行車車速被提高至270千米/小時，在分配只有210千米/小時的922型20番臺（T3編成）進行檢測的時間出現問題，加上該車服役超過20年，因此西日本旅客鐵道決定制造新型檢測車——923型3000番臺，923型3000番臺于2005年投入服務，編成記號為T5。　除了外型有些差異外，923型3000番臺和JR東海的923形0番臺大致相同，都是在700系的基礎上建造。

925型新干線檢測車 日本國有鐵道0番臺 925形0番臺是東北首款新干線綜合檢測車，于1975年制造，和922形一樣，車體以黃色為底色，但922形的藍帶在925形則改用后來200系的綠帶，設計上也和后來的200系相似，925形0番臺以6節925形（925-01~925-06）電氣檢測車和一節921形（921-31）軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番臺除了進行和922形一樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新干線通車前，進行全面性綜合監測，及雪災對策試驗。已解體。 10番臺 1978年制造的200系原型車——6輛編成的962形試驗車，于1983年改造成925形10番臺綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。

E926 i型新干線檢測車（East i型） 東日本旅客鐵道綜合檢測車。以E3為原型。

技術特點

新干線采用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車提供牽引力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止機車主動輪空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。

新干線采用動力分散方式，以每節車廂的車軸作為驅動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適性，同時，由于降低了對軌面的壓力，既降低了建設成本，又提高了經濟效益。隨著半導體技術的迅速發展和應用，新干線列車的制動系統由原來的空氣制動改為電-空聯合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發電機，將列車制動時的巨大動能轉化為電能，發出的電能通過轉換以后可回饋牽引電網進行重新利用，從而可節省能源。同時，列車的電氣控制系統由GTO控制（逆變器控制）轉向了更先進的VVVF控制（交流電變頻控制），進一步提高了運行效率，節省了耗電。

新干線設有多重安全系統。新干線不僅在東京和大阪分別設置了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，每條線路還安裝了稱為“ATC”的列車速度自動控制系統。所謂“ATC”裝置，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉回路傳給車載信號器，列車據此而自動地調整行駛速度或停止運行，這種“車內信號”雖也通過駕駛臺上的顯示盤同步地顯示出來，但并不需要駕駛人員操作。列車進站時，“車內信號”提示的速度是每小時30公里以下，即列車在可隨時停止的狀態下運行。這時，駕駛人員必須按下“確認”鈕，否則“ATC”將“判斷”駕駛人員在打瞌睡或出現了其他異常而自動停止，這樣就不能準確地停到規定的位置。如果列車超越規定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因為，當后方列車接觸到設在距前方列車1500米處的“絕對停止信號”時，就會自動地緊急剎車。由此可見，新干線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，準時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。

由于日本地震頻發，緊急地震檢測和警報系統于1992年引進，它使高速列車在發生大地震時能夠自動制動。

日本開發新干線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。東海道新干線開始運行，每天的客運量是6萬人次，10年后增加到每天30萬人次，全國8條新干線每天客運達75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預約和手工售票，無論如何也適應不了。日本早在開發新干線的同時就研制出了綜合自動售票系統，經過多年的不斷改進，每天可處理160萬張車票，基本無差錯。

日常維護

新干線的日常維護主要依靠線路檢測車的日常檢測及施工隊伍的維修。在全日本的新干線上，活躍著兩種線路檢測車。運行于東海道·山陽新干線的即是著名的黃醫生，由此車全身涂以明快的橙黃色而得名，早期新干線黃醫生由專門改造的0系新干線即922系擔當，而今則由以700系改造而成的923系取代了老舊的0系。JR東海的黃醫生平時停靠于東京都1號新干線車輛所，JR西日本的黃醫生一般停靠在博多綜合車輛所。而到夜間，則出發對新干線線路的軌道、供電、信號系統等進行全面細致的檢測，平均每6天能對同一線路重復檢測一次。

而在JR東日本所屬的東北/上越/山形/長野/秋田新干線上，則活躍著另外一種線路檢測車，稱為“East-i”，這種車輛由E3系新干線改造而來，編號E926系。East-i的檢測任務與黃醫生基本相同，所不同的是由于新干線內部的供電制式有所不同，所以跨區間運行的East-i需要額外檢測供電接觸網的電壓及電流頻率（東北/上越新干線供電為25千伏/50赫茲，北陸新干線的供電為25千伏60赫茲，而山形/秋田新干線的供電僅為20千伏/50赫茲）。平時該車輛停靠于位于宮城縣的仙臺新干線綜合車輛所。

社會影響

在開通新干線以前，從東京到大阪乘火車需要6.5小時，新干線運行初期，縮短為3.1小時，現只需2.3小時，而從東京到福岡1069公里，現只4.5小時就可到達。新干線開始運行以來，共運載乘客約60億人次，如果這些乘客原來乘火車需4小時，現只需2小時。日本人每小時的工資額平均為2500日元，僅此一項就節省了30多萬億日元。新干線的直接經濟收益十分顯著，而間接的效益更加可觀。如果沒有東海道新干線，從東京到大阪巨型噴氣式飛機每5分鐘起飛一架才能適應需要，燃油的耗費相當驚人。如果乘汽車，則需要修建一條6車道的高速公路才能滿足需求，不僅油耗大，僅因交通事故造成死亡的人數每年至少增加470人。

日本新干線的成功，給歐洲國家以巨大的沖擊，促進了高速鐵路在歐洲的發展。日本開發新干線時，歐美國家正著力發展高速公路和航空運輸業，鐵路運輸在這些國家被視為典型的“夕陽產業”而受到冷落。但是，隨著石油危機和大氣污染問題的發生，最節省能源的鐵路運輸再次受到關注，各國紛紛調整以汽車為中心的交通運輸政策，大力發展高速鐵路。法國和德國急起直追，先后著手進行高速鐵路試驗，1981年法國TGV最高試驗速度達到380千米/小時，1988年西德的ICE突破400千米/小時大關，達到406.9千米/小時，1990年法國的TGV又創造了515.3千米/小時的世界紀錄，高速輪軌鐵路的速度保持者是法國的TGV-v150（2007年4月3日，574.8千米/小時）。歐洲國家高速鐵路技術的進展反過來又“刺激”了日本，使之加強了技術研究和新型車輛的開發，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到的275千米/小時和300千米/小時。2011年，東北新干線的運行時速提高到320千米/小時。

新干線的建設不僅帶動了日本土木建筑、原材料、機械制造等有關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術的傳播，從而帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。據調查，東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，僅此而產生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業50萬人。1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化等產業，促進了日本產業結構的調整。通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開始運行后，沿線城市的人口和企業分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。

隨著新干線交通網的形成，人們的活動范圍擴大了，文化交流也更加活躍起來，生活質量也明顯提高。比如，住在靜岡等地的人要想觀看傳統藝術歌舞伎或文樂，須到東京或大阪，過去需要用兩天，當天就可以來回。新潟縣浦佐町是個典型的山村小鎮，只有2萬多人，但吸納來自世界各地學生的國際大學就設在這里。由于北陸新干線在浦佐設了車站，國際大學的教員不論是到新潟還是東京，最多只需1小時，知識的交流和更新不受影響，而這里的自然環境在城市是享受不到的，所以大家都樂意到那里教學，國際大學聚集了一大批高水平的人才。

根據日本交通省的研究認為，高速鐵路有效競爭半徑為旅行時間4小時以內，單程旅行時間超過4小時，高速鐵路鐵路的快捷程度相對于航空將毫無優勢。所以，在可預見的將來，為了縮短旅行時間，以求在更大范圍內與航空業競爭客流，更新，更快速的列車必定會投入新干線的運營。

新干線之父

參見：十河信二

1955年，曾參加策劃九一八事變的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當于鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨。國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。這條鐵路將采用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同，因此被稱為“新干線”。此前，日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的該國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。但十河還是決定一意孤行，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。

面對國會議員的質疑，十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項目。后面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新干線需要3800億日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用于新干線項目，讓世界銀行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。

新干線于1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由于借了世界銀行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已于此前被趕下了臺。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片。

在東京站的16號月臺上，有一座新干線之父——十河信二的雕像。

相關事故

1973年2月21日，東海道新干線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有人員傷亡。

1974年，新干線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。

1991年9月30日，91次光號（100系X編成）部分車輪從東京站出發后發生故障。

2015年6月30日，一列列車運行在東海道新干線的新橫浜站至小田原站間的下行軌道上，發生車內起火（車內有乘客縱火自焚），事件相關路段緊急停運。2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空車回送的新干線列車受地震影響脫軌。這是日本新干線1964年運營以來首次出現整列“全車輪脫軌”事故。2019年10月13日長野縣千曲川堤壩決堤，停在長野新干線車輛中心的10列新干線列車嚴重浸水，將全部報廢，損失可能高達148億日元（約合9.5億元人民幣）。這10列列車占日本北陸地區新干線列車總量的三分之一，導致東京至金澤區間的新干線運行大受影響。

參考資料