網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)好經(jīng)如何被念“歪”

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網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)好經(jīng)如何被念“歪”

文/本刊記者梁鴻宇

經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，短期看需求，長(zhǎng)期看使用方面，78.8%的司機(jī)認(rèn)為平臺(tái)存在壓低運(yùn)價(jià)

供給。的行為，貨主隨意壓價(jià)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)；平臺(tái)對(duì)交易

作為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)服務(wù)平臺(tái)，一頭是眾多的貨情況缺乏控制力，導(dǎo)致貨主壓價(jià)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

運(yùn)司機(jī)，另一頭連接的是貨主用戶。需要承認(rèn)其次，信息與實(shí)際描述不符、存在虛假貨源信

的一點(diǎn)是，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)尤其是撮合型平臺(tái)的息、與平臺(tái)協(xié)商困難成為問(wèn)題的集中區(qū)。

出現(xiàn)進(jìn)一步提升了貨運(yùn)交易的效率，幫助貨運(yùn)基于調(diào)查顯示，某些貨運(yùn)平臺(tái)在某種程度

司機(jī)降低了空駛率，也能幫助貨主快速地到上放大了“卡車(chē)司機(jī)”的不穩(wěn)定因素，司機(jī)端對(duì)

司機(jī)。但是，需要明白的一點(diǎn)是，平臺(tái)本身的搭平臺(tái)“怨言”不斷。黑貓投訴平臺(tái)上顯示，有關(guān)貨

建作用不是僅僅搭建一個(gè)平臺(tái)就可以，還需要拉拉的投訴有5100條，除了末端消費(fèi)者的投

利用自身的技術(shù)去平衡貨主和司機(jī)兩者間的訴，也有司機(jī)的投訴，司機(jī)端無(wú)法提現(xiàn)、因遲到

關(guān)系。平臺(tái)封號(hào)扣押金、用戶完成訂單后的款項(xiàng)遲遲

失衡的天秤

據(jù)了解，4月底，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管

部際聯(lián)席會(huì)議辦公室對(duì)某些網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企

業(yè)進(jìn)行了約談。

約談提出，近年來(lái)，依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的貨運(yùn)

物流平臺(tái)等新業(yè)態(tài)新模式不斷涌現(xiàn)，在創(chuàng)新服

務(wù)模式、降低物流成本、改善消費(fèi)體驗(yàn)等方面發(fā)

揮了積極作用，與此同時(shí)部分平臺(tái)特別是滿幫

集團(tuán)、貨拉拉，也存在著定價(jià)機(jī)制不合理、運(yùn)營(yíng)

規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)不規(guī)范、主體責(zé)任不落實(shí)

等突出問(wèn)題，平臺(tái)部分經(jīng)營(yíng)行為涉嫌侵害貨車(chē)

司機(jī)合法權(quán)益，廣大貨車(chē)司機(jī)對(duì)此反映強(qiáng)烈。

6月29日，據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布

的《2021年貨車(chē)司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》數(shù)據(jù)

顯示，被調(diào)查貨車(chē)司機(jī)中，72.7%的司機(jī)沒(méi)有固

定運(yùn)輸路線，貨運(yùn)行業(yè)需求較為分散，超過(guò)半數(shù)

的司機(jī)通過(guò)貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)尋貨源。在平臺(tái)

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Chinastorage&transportmagazine2021.08

不到賬等問(wèn)題。

在貼吧上，能夠看到很多貨運(yùn)司機(jī)抱怨定

價(jià)低，市場(chǎng)被破壞。據(jù)悉，很多貨運(yùn)司機(jī)都是貸

款買(mǎi)車(chē)，為了按時(shí)還貸款，要盡量讓貨車(chē)一直有

貨可運(yùn)，減少空駛率。因此，一些訂單即便不賺

錢(qián)也會(huì)搶，因?yàn)闆](méi)貨就意味著賠錢(qián)。而這也就導(dǎo)

致一個(gè)現(xiàn)象，平臺(tái)貨少司機(jī)多，貨主看到價(jià)格很

低也有人搶單，后續(xù)價(jià)格會(huì)壓得更低。

一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中表示，“在貨少車(chē)多

.. All Rights Reserved.

的行業(yè)背景下，平臺(tái)肯定會(huì)優(yōu)先考慮貨主們的權(quán)益，畢竟運(yùn)力方面，平臺(tái)關(guān)系”，在競(jìng)相壓價(jià)的同時(shí)，也加大了其間的交

是可以慢慢解決。”。易風(fēng)險(xiǎn)，以貨主在平臺(tái)上發(fā)貨需求為例。

據(jù)了解，各大網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)非常明確貨主端的權(quán)益保障權(quán)利，承

諾“遲到必懲”“爽約必保”“加價(jià)必賠”等，并為貨主免費(fèi)提供保障服務(wù)。

而對(duì)司機(jī)端則提出了以下“懲罰”措施，比如遲到必懲：司機(jī)自身原因遲

到，72小時(shí)內(nèi)發(fā)起投訴，平臺(tái)扣罰司機(jī)信用分；同時(shí)，更有爽約必保、加

價(jià)必賠等具體約定。

“內(nèi)卷化”趨勢(shì)加劇

市場(chǎng)規(guī)律從來(lái)不是某個(gè)平臺(tái)能左右的，中國(guó)公路貨運(yùn)的現(xiàn)狀除了

“小、散”之外，另一個(gè)核心的問(wèn)題還是出在“車(chē)多貨少”，在某種程度上，

3000萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)，在互聯(lián)網(wǎng)化的運(yùn)輸環(huán)境中不斷陷入“內(nèi)卷化”趨勢(shì)。

《2021年貨車(chē)司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示：從貨車(chē)司機(jī)體維度

來(lái)看，月均收入在5000元～10000元的司機(jī)占比達(dá)到57.5%，其中超半

數(shù)的車(chē)輛目前還在償還貸款，掛靠車(chē)輛占比達(dá)到57.9%，司機(jī)違規(guī)掛靠、

掛靠費(fèi)用偏高等問(wèn)題仍然存在。考慮到這個(gè)收入還需要減去日常的運(yùn)營(yíng)

成本支出，包括保險(xiǎn)、車(chē)輛折舊維修保養(yǎng)、掛靠費(fèi)等，從整體上看，自有車(chē)

輛貨車(chē)司機(jī)收入水平不高，貨車(chē)司機(jī)對(duì)自己的收入情況普遍表示不滿

意，62.9%的貨車(chē)司機(jī)認(rèn)為自己處于社會(huì)下層。

不可否認(rèn)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在前期發(fā)展過(guò)程中以對(duì)司機(jī)“補(bǔ)貼”的方

式，來(lái)增加平臺(tái)的黏性，有少部分司機(jī)收入有超過(guò)3萬(wàn)甚至達(dá)到4萬(wàn)的

現(xiàn)象，但隨著平臺(tái)壟斷化趨勢(shì)的出現(xiàn)，司機(jī)的補(bǔ)貼越來(lái)越少。一旦脫離了

平臺(tái)的補(bǔ)貼，司機(jī)只能通過(guò)拉長(zhǎng)勞動(dòng)時(shí)間來(lái)獲取收益。

據(jù)6782份有效調(diào)查問(wèn)卷顯示，被調(diào)查貨車(chē)司機(jī)中，37.3%的貨車(chē)司

機(jī)日均工作時(shí)長(zhǎng)在12小時(shí)以上；工作時(shí)長(zhǎng)在10小時(shí)和8小時(shí)左右的分

別為27.6%和17.5%；三者合計(jì)，82.4%的貨車(chē)司機(jī)日均工作時(shí)長(zhǎng)在8小

時(shí)及以上，存在疲勞駕駛風(fēng)險(xiǎn)。貨車(chē)司機(jī)普遍工作時(shí)間較長(zhǎng)、勞動(dòng)強(qiáng)度

大。但是，與較長(zhǎng)的工作時(shí)間相比，司機(jī)等待、停車(chē)等無(wú)效工作時(shí)長(zhǎng)占比

依然較大。

貨車(chē)司機(jī)社會(huì)保障沒(méi)有得到很好的提高，尤其是個(gè)體卡車(chē)司機(jī)，他

們的社保覆蓋率低，保險(xiǎn)投保意識(shí)較低，只有40.7%的貨車(chē)司機(jī)參加了

新農(nóng)合，這和司機(jī)體農(nóng)村勞動(dòng)力較多的原因相關(guān)。22.5%的貨車(chē)司機(jī)投

保了交通意外險(xiǎn)，僅有7.7%的投保了醫(yī)療保險(xiǎn)、7.6%的投保了養(yǎng)老保

險(xiǎn)，還有20%的貨車(chē)司機(jī)沒(méi)有投保或繳納保險(xiǎn)費(fèi)用，貨車(chē)司機(jī)社會(huì)保障

力度不夠，也是抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的重要原因之一。

如何兌現(xiàn)“服務(wù)至上”

傳統(tǒng)來(lái)講，車(chē)貨交易是以熟關(guān)系為基礎(chǔ)的，而車(chē)貨匹配平臺(tái)是“陌生

ATTETIO關(guān)注

首先，貨主永遠(yuǎn)都要保留通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)選

擇更低價(jià)格的權(quán)力，這是平臺(tái)上容易出現(xiàn)“低

價(jià)”的現(xiàn)實(shí)。

其次，永遠(yuǎn)都會(huì)有無(wú)法預(yù)先確定的發(fā)貨需

求，臨時(shí)性需求是大部分貨主平臺(tái)的原因。在

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)陌生型交易市場(chǎng)需求量井噴的同

時(shí)，讓干線運(yùn)輸行業(yè)的核心問(wèn)題浮出水面。據(jù)了

解，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管加價(jià)不合理部際

聯(lián)席會(huì)議針對(duì)廣大貨車(chē)司機(jī)反映的突出問(wèn)題與

利益訴求，約談平臺(tái)企業(yè)要盡快研究制定整改

方案，逐項(xiàng)落實(shí)，立行立改。但在行業(yè)監(jiān)管的同

時(shí)，更為現(xiàn)實(shí)的是，貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)化、

信任成本高的深度服務(wù)行業(yè)，一鍵“搶單”的背

后，不僅需要平臺(tái)對(duì)“發(fā)貨”在前期進(jìn)行良好地

評(píng)估，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行透明化管理，更需要對(duì)后

期賬單支付提供保障，才能真正取代傳統(tǒng)的黃

牛模式。

與此同時(shí)，物流行業(yè)鏈路角太多，有太多

的不確定會(huì)導(dǎo)致平臺(tái)失去公平性，在一定程度

上，車(chē)貨匹配平臺(tái)并沒(méi)有使得行業(yè)的老大難問(wèn)

題得到根本解決，反而讓運(yùn)價(jià)變得更低。

在一對(duì)多的匹配中，貨主和司機(jī)都有自己

的選擇需求。貨主主要考慮貨物的安全性、運(yùn)輸

時(shí)間、運(yùn)輸價(jià)格等，平臺(tái)主要考慮供求匹配功能

成本、車(chē)輛利用率、空駛率等因素，司機(jī)更傾向

于跑固定的、熟悉且穩(wěn)定的線路。因此，有必要

考慮影響供求匹配的所有因素，并根據(jù)匹配的

重要性，選擇匹配度最高的匹配信息，以實(shí)現(xiàn)供

求的最佳匹配。

未來(lái)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)意味著這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)

轉(zhuǎn)型的契機(jī)，其中，作為一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，

通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的勞動(dòng)才能獲取收益的狀態(tài)已經(jīng)不

可持續(xù)，通過(guò)官方數(shù)字顯示，這個(gè)行業(yè)已很難吸

引到年輕人，這恰恰說(shuō)明這個(gè)行業(yè)未來(lái)可持續(xù)

發(fā)展的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的探索，能

夠帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)型，從過(guò)去的勞動(dòng)密

集型轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)密集型、資金密集型、數(shù)據(jù)密集

型的軌道上來(lái)，才有可能吸引更多的年輕人加

入，并引領(lǐng)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

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