波音737是哪個(gè)國(guó)家的飛機(jī)(波音737是哪個(gè)國(guó)家的飛機(jī)生產(chǎn)的)

3月21日，一架由昆明飛往廣州的東航MU5735波音737客機(jī)在途徑廣西梧州藤縣是失聯(lián)，后經(jīng)證發(fā)生墜機(jī)事故。

該客機(jī)搭載旅客123人，機(jī)組乘務(wù)人員9名，共132人，原計(jì)劃人數(shù)133人，有1人因故取消了該航班。

MU5735信息：屬于波音第三代737-800中短程客機(jī)，注冊(cè)號(hào)為B-1791，機(jī)齡6.8年。

根據(jù)Flighttradar24顯示，該客機(jī)在最后時(shí)刻幾乎處于自由落體的狀態(tài)，速度和高度在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)了驟變。

波音737從誕生以來(lái)，是當(dāng)今全球生產(chǎn)數(shù)量首達(dá)1萬(wàn)架的商用噴氣機(jī)型，也是民航界史上最暢銷的客機(jī)。但是這些豪華數(shù)據(jù)的背后，同樣擁有一些慘痛的代價(jià)，它已經(jīng)背負(fù)了數(shù)千條人命，56年長(zhǎng)久不衰的波音737系列，為何就成了奪命殺手？

關(guān)于東航MU5735空難事故的原因我們還無(wú)法得知，但是從波音737系列飛機(jī)的過(guò)往中，我們?nèi)钥梢哉业讲ㄒ?37那些安全隱患所造成的嚴(yán)重后果。

在1960年代初期，波音雖然已經(jīng)成為傲視其他航空公司的巨頭企業(yè)，但面對(duì)英國(guó)的百座噴氣式客機(jī)BAC 1-11、麥道DC-9客機(jī)與荷蘭?？薋28的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，波音的缺點(diǎn)暴露無(wú)疑：它不具備短航程運(yùn)輸客機(jī)。

波音勢(shì)必?zé)o法容忍這樣的缺點(diǎn)，為了維護(hù)自己在航空業(yè)霸主的地位，加入短航程運(yùn)輸自然而然成了波音的必然選擇。

1964年5月11日，波音開(kāi)始策劃短航程新飛機(jī)的研發(fā)工作，目標(biāo)是計(jì)劃推出一款載客量50-60人的客機(jī)，航程50-1000英里，這款客機(jī)的設(shè)計(jì)名就是波音737。

與此同時(shí)，擺在波音面前的一大難題是：先拿訂單，還是先研發(fā)？

正所謂不見(jiàn)兔子不撒鷹，美國(guó)這幫精英的小算盤打得真叫一個(gè)叮當(dāng)響，他們分析得知，當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)上仍然有三家主要的航空公司還沒(méi)有訂購(gòu)短航程客機(jī)，分別是美國(guó)東方航空、聯(lián)合航空和漢莎航空。

波音這幫小子就在想：要是能拿到他們其中一家的訂單，再開(kāi)展研發(fā)工作，豈不是可以為自己解決一大筆經(jīng)費(fèi)問(wèn)題。

但此時(shí)傳來(lái)了一個(gè)不好的消息，美國(guó)東方航空與麥道公司簽訂了DC-9客機(jī)的合同，而漢莎航空正在觀望，它的確想與波音簽訂合同，但問(wèn)題是波音公司只是將737提上了日程，還沒(méi)有落到實(shí)處。

漢莎航空給出的前提條件是：第一必須確定要研發(fā)波音737（害怕打水漂）；第二把載客量提高到100座。如果無(wú)法滿足，就去訂購(gòu)麥道的DC-9客機(jī)。

作為波音737的啟動(dòng)客戶，波音自然答應(yīng)了漢莎航空的條件，然后兩者簽訂了一份21架的737客機(jī)訂單。

同年，波音又拿到了聯(lián)合航空的40架訂購(gòu)，但聯(lián)合航空也只有自己的要求，它們希望飛機(jī)能夠稍微長(zhǎng)一點(diǎn)，因此波音決定把機(jī)身延長(zhǎng)1.93米，成為737-200，而較短的機(jī)型則為737-100。

為了在快速占領(lǐng)市場(chǎng)，波音公司以波音727為基礎(chǔ)，衍生出了737-100機(jī)型，波音737的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)有60%與727相同，甚至連飛機(jī)內(nèi)部的座椅和廚房結(jié)構(gòu)絲毫沒(méi)一點(diǎn)變化，可以通用，最大的優(yōu)勢(shì)可能就是一排6座，相比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一排5座要大一點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)短航程飛機(jī)都采用尾吊雙發(fā)的設(shè)計(jì)模式，也就是說(shuō)在飛機(jī)的尾部安裝兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，但737機(jī)體寬度的增加無(wú)法滿足這樣的設(shè)計(jì)，于是改為一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，采用T型尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然放在機(jī)尾。

但是經(jīng)過(guò)一連串的測(cè)試后，發(fā)現(xiàn)這樣的設(shè)計(jì)存在很大的缺陷，于是有位牛人站了出來(lái)，他就是被稱為“波音747之父”的喬·薩特，為了配合737性能的主翼構(gòu)型與后掠角，及考慮到T型尾翼的缺點(diǎn)，他決定把發(fā)動(dòng)機(jī)移至機(jī)翼下方，并改用傳統(tǒng)的尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)采用普惠JT8D-1低涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)。

經(jīng)過(guò)喬·薩特的改進(jìn)，僅僅用了3年的時(shí)間，波音737-100客機(jī)在1967年便取得了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的合格證，并交付給了漢莎航空公司。

但737-100面臨最大的問(wèn)題是，在市場(chǎng)上不受航空公司的青睞，僅僅生產(chǎn)了30架，而聯(lián)合航空公司訂購(gòu)的737-200加長(zhǎng)版客機(jī)卻大受歡迎。

在第一代737-100與737-200的刺激下，波音公司先后推出了第二代客機(jī)：737-300、737-400 和 737-500；第三代客機(jī)Next Generation：737-600，737-700、737-800 和737-900；以及第四代科技737 MAX。

從此問(wèn)題也就來(lái)了：同樣都是737系列的機(jī)型，即便先后在機(jī)翼、機(jī)身、駕駛艙、發(fā)動(dòng)機(jī)等多個(gè)方面進(jìn)行了改進(jìn)與優(yōu)化，但是在起落架方面，基本保持了同樣的設(shè)計(jì)，這也正是波音公司為自己埋下的隱患之一。

737第一代與第二代在方向舵設(shè)計(jì)方面曾經(jīng)就存在重大缺陷，在經(jīng)過(guò)極端的溫差時(shí)，方向舵有可能會(huì)被卡住甚至完全反轉(zhuǎn)。

通俗來(lái)講就是：假如飛機(jī)從3萬(wàn)尺高空的零下50℃到地面的30℃變化時(shí)，有可能造成方向舵故障。

此缺陷曾造成聯(lián)合航空585號(hào)班機(jī)空難、全美航空427號(hào)班機(jī)空難、東風(fēng)航空517號(hào)班機(jī)事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風(fēng)航空航機(jī)僥幸逃過(guò)一劫，1992年的中國(guó)南方航空3943號(hào)班機(jī)空難和1997年勝安航空185號(hào)班機(jī)空難也被疑為是此原因?qū)е隆?/p>

此后，波音公司修改了所有第一代與第二代的尾舵設(shè)計(jì)，為全球正在服役的一二代客機(jī)更換有關(guān)零件，并對(duì)飛行員進(jìn)行應(yīng)對(duì)方向舵失控的專業(yè)培訓(xùn)。

由于此前的一系列事故，時(shí)間到了2013年4月15日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局出于安全考慮，認(rèn)為波音第一代、第二代以及第三代737客機(jī)水平機(jī)翼翼后梁有部分螺栓在制造過(guò)程中存在嚴(yán)重問(wèn)題，可能導(dǎo)致螺栓松脫，影響飛行安全，嚴(yán)重者會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失控。

然后，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局便向美國(guó)所有航空公司發(fā)出指令，要求檢查旗下的波音737第三代客機(jī)，但之后卻不了了之。

直到2019年9月，部分737第三代客機(jī)發(fā)現(xiàn)在飛行過(guò)程中水平尾翼部分脫落而緊急降落后，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局才重新要求檢查全部737第三代客機(jī)的水平尾翼。

就在這不久之后，為中國(guó)公司使用的737-800系列客機(jī)進(jìn)行改裝737-800BCF時(shí)，機(jī)身與機(jī)翼的連接組件上發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫，長(zhǎng)期發(fā)展可能導(dǎo)致空中解體。

之后美國(guó)官方下令檢查全美165架波音737第三代客機(jī)是否存在相同的安全隱患。

不查不要緊，一查還真的出現(xiàn)了不少問(wèn)題，美國(guó)西南航空在檢查過(guò)程中，的確發(fā)現(xiàn)了2架飛機(jī)在機(jī)身與機(jī)翼的連接組件上存在結(jié)構(gòu)性裂縫，隨即對(duì)問(wèn)題客機(jī)采取了停飛措施。

巴西高爾航空公司為了安全起見(jiàn)，也采取了同型客機(jī)相應(yīng)的停飛措施，總計(jì)11架；韓國(guó)三家航空公司也發(fā)現(xiàn)了部分客機(jī)存在同樣的結(jié)構(gòu)性裂縫，停飛共計(jì)9架。

而到了波音737第四代，也就是波音737 MAX機(jī)型時(shí)，這款機(jī)型是在737第三代的基礎(chǔ)上上改裝了LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，在在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的離地高度，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)安裝點(diǎn)。

而發(fā)動(dòng)機(jī)位置的改變，在一定程度上影響了飛機(jī)的俯仰配平性能。因此波音新增了一套MCAS系統(tǒng)（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)），目的是防止機(jī)頭迎角過(guò)大而失速或者發(fā)生翻滾下墜以及倒飛等現(xiàn)象。而當(dāng)這個(gè)系統(tǒng)被無(wú)意觸發(fā)后，即使解除自動(dòng)駕駛也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)下墜將近10秒鐘，且飛機(jī)難以控制。

用大白話講就是：這個(gè)功能類似客機(jī)的迎角保護(hù)功能，當(dāng)迎角過(guò)大時(shí)勢(shì)必會(huì)給飛機(jī)一個(gè)下俯的指令，但下達(dá)下俯指令后，因?yàn)橛翘綔y(cè)故障飛機(jī)認(rèn)為沒(méi)有接收到指令，實(shí)際上飛機(jī)已經(jīng)執(zhí)行該命令。于是你繼續(xù)指令飛機(jī)下俯，最終的結(jié)果就是導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入一個(gè)持續(xù)的下俯回路，結(jié)果就是機(jī)毀人亡。

其實(shí)，這已經(jīng)為波音737埋了重大的隱患，更為致命的是，在獅航空難之前，所有737 MAX的飛行員都不知道飛機(jī)上加裝了這個(gè)系統(tǒng)，飛行手冊(cè)中也沒(méi)有提及，以及這個(gè)系統(tǒng)可能存在的缺陷和處理辦法也沒(méi)有提及。

直到2018年10月29日獅子航空610號(hào)班機(jī)空難發(fā)生不久后，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局才證實(shí)，全球所有的737MAX客機(jī)都新增了一個(gè)MCAS系統(tǒng)。

在此之后，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局緊急下達(dá)了一項(xiàng)關(guān)于737MAX的適航指令，要求波音必須馬上為所有的737MAX客戶更換新的飛行手冊(cè)，并注明MCAS系統(tǒng)相關(guān)問(wèn)題，

但在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號(hào)班機(jī)再次以與獅航610號(hào)班機(jī)完全相同的過(guò)程墜毀。

這兩次事故也開(kāi)始導(dǎo)致各國(guó)擔(dān)心737MAX系列甚至所有更早型號(hào)的737一二三代科技是否會(huì)發(fā)生相同的類似空難，因?yàn)?37一二代依然有大量第三世界國(guó)家使用有設(shè)計(jì)缺陷的尾舵，而737第三代至今的水平尾翼設(shè)計(jì)缺陷依然未給出合適的解決方案。

2019年6月2日，波音官方表示部分飛機(jī)機(jī)翼零件不符合官方標(biāo)準(zhǔn)，而其中21架波音737NG與20架波音737MAX可能專有此零件。

2019年6月26日，波音宣布在其模擬飛行測(cè)試中另一設(shè)計(jì)缺陷同樣也會(huì)導(dǎo)致機(jī)頭自動(dòng)下壓而發(fā)生俯沖。

雖然東航MU5735墜毀的原因還未找到，但大家暫且不要猜測(cè)，等待官方消息的進(jìn)一步確認(rèn)即可。