南航深圳5.8空難(南航深圳5.8空難視頻)

飛機已經(jīng)被全世界公認是最安全的交通工具，而正是因為這個“最安全”的稱號，使得每一次飛行事故都讓全世界為之緊張。而我們不知道的是，飛機這個“最安全”其實是由背后許許多多的生命撲來的，作為國內(nèi)飛行事故的首期內(nèi)容，小胖就帶你了解一下國內(nèi)的一起空難事故——南航5.8空難。

1997年5月8日晚上21時許，由重慶江北機場飛往深圳黃田機場的南方航空3456號班機（CZ3456）馬上就要在深圳降落了，當時深圳正在下著大雨，能見度十分低，為機組人員的降落增添了不少難度。晚上21時07分，機組人員與深圳進近管制取得聯(lián)系，準備最后的降落。

當飛機下降到離地170英尺時，駕駛艙內(nèi)突然響起了下滑道過低警告。隨后機組人員修正了下滑道，讓飛機回到正常的下滑道上，但并未對飛機的速度做出調(diào)整，此時，機長表示“速度大點沒事”。而在接地時，由于能見度太低，導(dǎo)致飛機未能及時改出姿態(tài)，導(dǎo)致飛機的前起落架、主起落架同時接地。第一次著陸的沖擊力太大，產(chǎn)生了2.49G的過載并且發(fā)生了三次彈跳，接連三次彈跳產(chǎn)生的巨大沖擊力嚴重損壞了飛機的液壓系統(tǒng)，而此時，機組人員卻決定復(fù)飛。

復(fù)飛后，機長指示“先上升到1200”，但由于飛機的液壓系統(tǒng)受損，導(dǎo)致操縱桿失靈，起落架同樣也失去了控制。液壓系統(tǒng)受損觸發(fā)了駕駛艙內(nèi)的主警告，機組人員此時準備第二次著陸，但由于第一次著陸損壞了液壓，導(dǎo)致飛機的操縱出現(xiàn)了問題，給第二次著陸埋下了安全隱患。

在深圳黃田機場上空盤旋了兩周后，機組人員開始準備第二次著陸。21時18分，南方3456號班機由北向南著陸，但由于操控受損，飛機沒有成功改出下降姿態(tài)，最終以7.56度的下滑角、227.5海里小時的時速撞向了跑道，飛機在接地滑行約600米后解體、起火。

南航5.8空難造成了包括機長在內(nèi)的35人死亡，單純從文章上來看，這次事故似乎是由惡劣天氣引起的，但實際上，這其中還包含了許多人為因素。首先在第一次降落時，飛機在下降到?jīng)Q斷高度后還沒有看到跑道，此時按照規(guī)定應(yīng)該果斷放棄降落并復(fù)飛，但由于機組人員的盲目操作，在未看到跑道的情況下繼續(xù)降落，才導(dǎo)致了第一次的著陸失敗。

而在飛機發(fā)生彈跳之后，機長決定復(fù)飛，但此時的液壓系統(tǒng)已經(jīng)嚴重受損，一旁的副駕駛曾想阻止飛機復(fù)飛，但在飛機上，機長擁有絕對的話語權(quán)，因此才有了后來的第二次著陸。

那么如果當時副駕駛成功阻止飛機復(fù)飛，是不是就能避免這起空難了呢？很不幸，不能。飛機當時已經(jīng)出現(xiàn)了彈跳的情況，此時強行著陸極有可能造成飛機起落架折斷，同樣無法避免墜機的結(jié)局。實際上，當機組人員在第一次降落不成功的時候，這起事故幾乎就成為了定局。而唯一能夠挽回的機會在第一次降落之前——如果機組成員按照規(guī)定復(fù)飛，那么也就避免了后來的彈跳和第二次著陸，機上的乘客也不會就此殞命。

實際上，歷史上絕大多數(shù)空難事件的背后都有著人為因素，因此，我們才如此重視民航飛行員的培訓，作為機組人員，他們可以說把握著全機人的命運。雖然機長在飛機上擁有絕對的話語權(quán)，但相應(yīng)的，能力越大，責任越大，作為一名機長，自己的職責就是安全的把旅客送到目的地，很顯然，南航3456號班機的機長就由于自己的盲目操作而白白葬送了旅客的生命。好了，這里是小胖說航空，有關(guān)國內(nèi)的空難事故此后還會繼續(xù)更新，歡迎各位觀眾老爺觀看哦