2010年8月24日空難

更新時(shí)間:2023-03-02 19:52:27 閱讀：評(píng)論：0

中國(guó)民航最后一起特大飛行事故，但愿永遠(yuǎn)是最后一次

河南航空公司標(biāo)識(shí)

2010年8月24日北京時(shí)間晚上20時(shí)51分，一架隸屬于河南航空公司（今鯤鵬航空公司）的巴西航空工業(yè)EMB-190LR支線客機(jī)（民航注冊(cè)編號(hào)B-3130，生產(chǎn)序列號(hào)19000223，2008年11月10日從巴西航空工業(yè)公司出廠后交付給愛爾蘭RBS Aerospace航空租賃公司，隨后在2008年12月4日租借給鯤鵬航空公司運(yùn)營(yíng)，2009年9月7日隨鯤鵬航空改名轉(zhuǎn)屬河南航空公司，但是涂裝依舊保留鯤鵬航空的涂裝，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡不到2年，屬于新機(jī)。兩臺(tái)通用電氣公司CF34-10E5渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)序列號(hào)分別是994593和994594，總使用時(shí)長(zhǎng)5109小時(shí)又36分鐘，總飛行起落次數(shù)4712次）從哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。該機(jī)當(dāng)天執(zhí)飛的是從哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往伊春林都機(jī)場(chǎng)的VD8387航班。機(jī)上當(dāng)時(shí)有2名機(jī)組成員、3名乘務(wù)組成員/安全員和91名乘客（包括5名兒童，其中公務(wù)艙乘客3人，經(jīng)濟(jì)艙88人，乘客中男性67人，女性24人）。以EMB-190客機(jī)最大載客量98人來衡量，VD8387航班屬于滿員航班執(zhí)飛。

鯤鵬航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)生前遺照

執(zhí)飛VD8387航班的機(jī)長(zhǎng)為時(shí)年40歲的齊全軍，原空軍飛行員退役，1990年從東北招飛到空軍某飛行學(xué)院學(xué)習(xí)飛行基礎(chǔ)理論，1992年進(jìn)入空軍某專業(yè)飛行學(xué)院學(xué)習(xí)運(yùn)輸機(jī)飛行，1994年畢業(yè)后到空軍部隊(duì)從事航空飛行，2003年轉(zhuǎn)業(yè)后進(jìn)入深圳航空公司飛行隊(duì)，2004年獲得民航商業(yè)駕駛員執(zhí)照，2007年8月獲得民航航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，準(zhǔn)駕機(jī)型波音737；但由于參考波音737機(jī)長(zhǎng)轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練不合格，隨后在2009年3月轉(zhuǎn)入鯤鵬航空公司進(jìn)行巴西航空工業(yè)EMB-170/190機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)轉(zhuǎn)型訓(xùn)練，這次總算是轉(zhuǎn)型成功獲得EMB190的機(jī)長(zhǎng)資格；2010年6月獲得EMB-190機(jī)型的A類教員資質(zhì)。最后一次飛行檢查時(shí)間為2009年2月16日。至事發(fā)時(shí)總飛行時(shí)長(zhǎng)4250小時(shí)又10分鐘，其中3930小時(shí)又19分鐘是親自執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)，1404小時(shí)又12分鐘是在EMB-190上執(zhí)飛獲得，2010年飛行了613小時(shí)又11分鐘。機(jī)長(zhǎng)在執(zhí)飛EMB-190LR之前先后飛過殲6戰(zhàn)斗機(jī)，運(yùn)7-100運(yùn)輸機(jī)，737-300客機(jī)和737-900客機(jī)。

VD8387航班的副駕駛為時(shí)年27歲的朱建洲，持有民航航空商業(yè)駕駛員執(zhí)照，因視力遠(yuǎn)視而被要求戴遠(yuǎn)視力矯正鏡。2007年3月由南京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院畢業(yè)進(jìn)入深圳航空公司飛行隊(duì)，2007年5月轉(zhuǎn)入鯤鵬航空公司。2007年9月完成CRJ-200機(jī)型副駕駛改裝訓(xùn)練；2009年7月完成EMB-170/190副駕駛改裝訓(xùn)練成為EMB-190機(jī)型的副駕駛。最后一次飛行檢查時(shí)間為2009年6月8日。至事發(fā)當(dāng)天總共飛行時(shí)長(zhǎng)為1953小時(shí)又53分鐘，其中1324小時(shí)又22分鐘為親自執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)，803小時(shí)又11分鐘是在EMB-190上執(zhí)飛獲得，2010年飛行了435小時(shí)又14分鐘。

事發(fā)當(dāng)天，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛已經(jīng)駕駛B-3130號(hào)機(jī)完成哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)至雞西興凱湖機(jī)場(chǎng)和哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)至牡丹江海浪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的兩趟往返航班（4個(gè)航段）。VD8387航班為當(dāng)天第5個(gè)航段飛行，由齊全軍坐在左座負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，朱建洲坐在右座負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對(duì)地聯(lián)絡(luò)。

本廠長(zhǎng)繪制的河南航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)二視圖

2名機(jī)組成員的執(zhí)照、體檢合格證書全在有效期內(nèi)，執(zhí)勤時(shí)間符合規(guī)章要求，身體狀況良好，執(zhí)飛前8小時(shí)沒有飲用酒類或酒精類飲料，沒有任何用藥記錄。2人均為第一次執(zhí)飛哈爾濱至伊春的航班任務(wù)，對(duì)這條航線并不熟悉。

VD8387航班的乘務(wù)長(zhǎng)為時(shí)年30歲的盧璐（她是空乘兼安全員周賓浩的新婚妻子，在事發(fā)前198天，周賓浩和盧璐登記結(jié)婚），持有乘務(wù)員訓(xùn)練合格證和4A級(jí)健康合格證，2008年7月9日完成EMB-190乘務(wù)長(zhǎng)轉(zhuǎn)型訓(xùn)練，總執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)6736小時(shí)，其中1246小時(shí)是在EMB-190上獲得，最后一次乘務(wù)員復(fù)訓(xùn)日期為2010年7月22日。

VD8387航班的空乘兼安全員為時(shí)年24歲的周賓浩（他是乘務(wù)長(zhǎng)盧璐的新婚丈夫），2007年8月從中國(guó)人民解放軍駐港部隊(duì)退伍進(jìn)入深圳航空公司，持有安全員執(zhí)照和乘務(wù)員訓(xùn)練合格證以及4A和4B健康級(jí)合格證，2008年7月9日完成EMB-190安全員和乘務(wù)員轉(zhuǎn)型訓(xùn)練，總執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)2657小時(shí)，其中1310小時(shí)是在EMB-190上獲得，最后一次乘務(wù)員復(fù)訓(xùn)日期為2010年7月31日。在VD8387航班上，周賓浩根據(jù)乘務(wù)長(zhǎng)妻子的安排在后艙擔(dān)任乘務(wù)員。

周賓浩和盧璐夫妻

VD8387航班的安全員兼空乘為時(shí)年27歲的廉世堅(jiān)，持有安全員執(zhí)照和乘務(wù)員訓(xùn)練合格證以及4A和4B健康級(jí)合格證，2008年11月9日完成EMB-190機(jī)型的安全員兼空乘的改裝訓(xùn)練，最近一次乘務(wù)員復(fù)訓(xùn)為2010年6月25日；總執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)為2150小時(shí)，其中1833小時(shí)在EMB-190上獲得。在VD8387航班上，廉世堅(jiān)根據(jù)乘務(wù)長(zhǎng)安排擔(dān)任專職安全員并兼任安全演示和前艙服務(wù)。

VD8387航班的乘務(wù)組只有3人（其中周賓浩和廉世堅(jiān)還兼任安全員），根據(jù)中國(guó)民航CCAR-121部第121.391條規(guī)定：乘務(wù)員最低人數(shù)配備標(biāo)準(zhǔn)為每50個(gè)座位配1名乘務(wù)員和1名安全員的規(guī)定，EMB-190客機(jī)必須至少配備2名專職的乘務(wù)員和2名專職安全員。VD8387航班比規(guī)定少配備1人。

一路飛行順利，在晚上21時(shí)10分，VD8387航班以6900米的巡航高度飛臨距離伊春機(jī)場(chǎng)169公里的空域，機(jī)組首次聯(lián)絡(luò)伊春機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)，塔臺(tái)管制員向機(jī)組通報(bào)了本場(chǎng)天氣實(shí)況和進(jìn)近許可。

伊春機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪

伊春：“鯤鵬8387，本場(chǎng)靜風(fēng)，能見度2.8公里，有霧，NSC（1500米以下無重要云），溫度13℃，修正海壓1014，哈爾濱02號(hào)進(jìn)港，使用跑道12，VOR/DME進(jìn)近。”

朱建洲：“哈爾濱02號(hào)進(jìn)港，使用跑道12，VOR/DME進(jìn)近，鯤鵬8387收到。”

根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，機(jī)長(zhǎng)在21時(shí)13分47秒的時(shí)候抑制了飛機(jī)上的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（此舉是為了避免誤警，符合要求）。隨后在21時(shí)14分飛機(jī)進(jìn)入伊春塔臺(tái)管制空域。

伊春（21時(shí)16分）：“鯤鵬8387，本場(chǎng)剛起的霧，五邊上霧有點(diǎn)濃……主要是五邊，五邊那邊霧有點(diǎn)濃。你到本場(chǎng)上空時(shí)我給你開五級(jí)（助航燈光），你看看也可以。”

朱建洲：“五邊霧有點(diǎn)濃，鯤鵬8387收到。”

齊全軍：“12號(hào)跑道VOR/DME進(jìn)近，執(zhí)行下降檢查單。”

朱建洲：“明白。”

……

21時(shí)20分，下降檢查單完成，飛機(jī)的飛行高度從6300米下降到2000米，當(dāng)時(shí)的能見度是2800米。

伊春（21時(shí)21分57秒）：“鯤鵬8387，現(xiàn)在本場(chǎng)是30號(hào)（跑道）能見度比較好，跑道燈都可以看到，現(xiàn)在是1米風(fēng)，140°。”

朱建洲：“140°，可以，那你的意思是我們用30號(hào)，對(duì)吧？”

伊春：“對(duì)的，12號(hào)那邊霧太大了。”

朱建洲：“30號(hào)跑道進(jìn)近，鯤鵬8387收到。”

但是，著陸跑道從12號(hào)跑道更換成30號(hào)跑道后，伊春塔臺(tái)管制并沒有向VD8387航班機(jī)組確認(rèn)進(jìn)近方式，機(jī)組也沒有主動(dòng)向塔臺(tái)確認(rèn)30號(hào)跑道的進(jìn)近方式，而是自行決定實(shí)施30號(hào)跑道VOR/DME方式進(jìn)近。

21時(shí)23分，伊春機(jī)場(chǎng)變電站根據(jù)塔臺(tái)指令將跑道助航燈光亮度調(diào)整到了5級(jí)。

21時(shí)23分至26分，機(jī)組陸續(xù)完成30號(hào)跑道部分進(jìn)近指令和下降、進(jìn)近檢查單程序，確定30號(hào)跑道VOR/DME進(jìn)近最低下降高度為440米，并按照程序調(diào)定機(jī)場(chǎng)修正海壓1014百帕。

齊全軍：“跑道挺清楚的啊。”

伊春（21時(shí)27分52秒）：“鯤鵬8387，你現(xiàn)在看到跑道亮度，那個(gè)夠了吧？”

朱建洲：“亮度很好。”

伊春：“保留5級(jí)，如果你向臺(tái)感覺太亮了，你告（訴）我，我給你調(diào)一調(diào)。”

……

朱建洲：“跑道（燈）亮度可以降一級(jí)。”（此時(shí)飛機(jī)飛行高度1647米，距離機(jī)場(chǎng)DME4.1海里）

伊春：“好的，下調(diào)一級(jí)。”

……

伊春（21時(shí)28分19秒）：“鯤鵬8387，現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了，你們多加留意。”

朱建洲：“8387收到。”

……

朱建洲：“在（機(jī)場(chǎng)上空）了。”

伊春（21時(shí)28分38秒）：“鯤鵬8387，繼續(xù)下修正海壓1150，程序轉(zhuǎn)彎報(bào)。我們看到你們了。”

朱建洲：“8387收到，我們看到機(jī)場(chǎng)了。”（此時(shí)VD8387航班飛越機(jī)場(chǎng)上空）

隨后機(jī)長(zhǎng)將自動(dòng)駕駛儀水平模式由水平導(dǎo)航（LNAV）方式轉(zhuǎn)換為航向選擇（HDG）方式，航向99°，飛行高度1417米，距離機(jī)場(chǎng)DME1.15海里。

齊全軍（對(duì)朱建洲）：“山里啊，起霧啊，這個(gè)季節(jié)溫度一低，地形的特點(diǎn)就出來了。”

電腦模擬：向伊春機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道進(jìn)近的VD8387航班，黑暗馴獸師

21時(shí)31分，飛機(jī)飛行高度下降到1150米。21時(shí)32分46秒距離機(jī)場(chǎng)DME10.7海里，到達(dá)30號(hào)跑道VOR/DME程序點(diǎn)轉(zhuǎn)彎定位點(diǎn)開始轉(zhuǎn)彎。

齊全軍：“轉(zhuǎn)彎了。”

朱建洲：“程序轉(zhuǎn)彎，8387。”

……

副駕駛：“看這個(gè)山包，看著挺亮。”

21時(shí)33分06秒，飛機(jī)開始按照程序轉(zhuǎn)彎后20秒，距離機(jī)場(chǎng)DME11.5海里，飛行高度保持在1150米。

朱建洲：“挺亮啊，跑道挺亮。”

齊全軍：“30號(hào)跑道最低下降高度MDA440米。”

朱建洲：“好的，MDA440。”

齊全軍：“可以放輪了。”（距離機(jī)場(chǎng)DME距離11.2海里，航向253°）

朱建洲：“明白。”

齊全軍：“放襟翼3。”

朱建洲：“明白。”

21時(shí)33分50秒，VD8387航班完成了程序轉(zhuǎn)彎，進(jìn)入五邊飛行，飛行高度1138米。

齊全軍：“著陸形態(tài)建立了。”

伊春：“鯤鵬8387，地面風(fēng)1米，140°，看到跑道了嗎？”

朱建洲：“看到跑道了，挺清楚的。”

伊春：“鯤鵬8387，許可在30號(hào)跑道降落，MDA高度440（米），入口標(biāo)高256。”

齊全軍：“好，襟翼5。”

朱建洲：“五邊向臺(tái)，8387。”

21時(shí)34分39秒，VD8387航班距離機(jī)場(chǎng)DME8.7海里，機(jī)組使用自動(dòng)駕駛儀按照飛行垂直軌跡角（FPA）方式進(jìn)近。

齊全軍：“FPA3.2°。”

朱建洲：“明白。下降率800英尺/分鐘。”

齊全軍：“保持下降率穩(wěn)定。”

朱建洲：“DME7.8海里，高度1065米，表速135節(jié)。”

齊全軍：“執(zhí)行（著陸）檢查單。”

21時(shí)35分，機(jī)組完成了著陸檢查單后按照30號(hào)跑道VOR/DME儀表進(jìn)近圖逐點(diǎn)核實(shí)高距比，飛機(jī)開始沿著標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面下降。

朱建洲（21時(shí)36分34秒）：“前面好像有點(diǎn)霧氣啊，馬上要穿過去了。”

齊全軍：“沒事兒。”

朱建洲：“就要穿這個(gè)霧了……穿薄霧。”

齊全軍：“（高度）960，是吧？”

朱建洲：“（DME）6海里，高850（米），好！”

……

朱建洲：“（DME）5海里，高750（米），剛好。”

……

朱建洲：“（DME）4海里，高640（米），好。”

本廠長(zhǎng)繪制的河南航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)細(xì)節(jié)1

本廠長(zhǎng)繪制的河南航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)細(xì)節(jié)2

21時(shí)36分46秒，VD8387航班的實(shí)際飛行高度開始逐漸低于標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面。

齊全軍：“斷開（自動(dòng)駕駛儀）。”

朱建洲：“確認(rèn)。”

齊全軍：“保持這個(gè)梯度下就行了，是嗎？”

朱建洲沒有回應(yīng)，此時(shí)下降率為每分鐘796英尺，桿力數(shù)值的變化顯示齊全軍在帶桿修正。

朱建洲：“（DME）3.6海里，高592（米），好。”

齊全軍：“調(diào)定復(fù)飛航向301°，復(fù)飛高度1150（米）。”

……

朱建洲：“（DME）3海里，高521（米），高度剛好。”

但此時(shí)機(jī)組沒有想到的是飛機(jī)實(shí)際高度要比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低了11米。此時(shí)飛機(jī)配平?jīng)]有變化，引擎功率指令性下降，桿力數(shù)值的變化顯示機(jī)長(zhǎng)齊全軍是在向前松桿的狀態(tài)下操縱飛機(jī)。

21時(shí)37分20秒，伊春機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指令變電站將跑道助航燈光亮度從5級(jí)調(diào)為3級(jí)。21時(shí)37分55秒變電站報(bào)告燈光亮度已經(jīng)調(diào)整為3級(jí)。

朱建洲（21時(shí)37分31秒）：“（DME）2.3海里，高438（米），表速135節(jié)，下降率872英尺/分。穿越最低下降高度，距離復(fù)飛點(diǎn)1海里。”

齊全軍：“檢查好高度落地啊。”

朱建洲：“好。”

……

本廠長(zhǎng)繪制的河南航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)細(xì)節(jié)3

本廠長(zhǎng)繪制的河南航空B-3130號(hào)EMB-190LR支線客機(jī)細(xì)節(jié)4

駕駛艙語音提示：“Minimum（最低下降高度）。”

齊全軍：“檢查好高度落地啊。”

朱建洲：“好的。”

此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際飛行高度比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低25米。

駕駛艙語音提示：“500英尺。”

21時(shí)37分40秒，飛機(jī)距離機(jī)場(chǎng)DME距離2海里，飛行高度395米，空速134節(jié)，下降率912英尺/分，飛行高度比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低30米。

齊全軍：“高度怎么樣了？”

朱建洲：“1海里，高度320，剛好。”

而實(shí)際上此時(shí)飛機(jī)距離機(jī)場(chǎng)DME1.6海里，高度335米，比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低47米。空速134節(jié)，下降率992英尺/分。

駕駛艙語音提示：“200英尺。”

朱建洲：“下降率減小一點(diǎn)吧。”

此時(shí)飛機(jī)實(shí)際距離機(jī)場(chǎng)DME距離1.3海里，高度306米，表速134節(jié)，下降率976英尺/分，比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低76米并飛越復(fù)飛點(diǎn)。

駕駛艙語音提示：“50英尺、40英尺、30英尺、20英尺、10英尺。”

……

這時(shí)機(jī)長(zhǎng)齊全軍才意識(shí)到飛行高度已經(jīng)過低，連忙向后拉桿試圖把飛機(jī)拉起來，但已經(jīng)為時(shí)過晚。

21時(shí)38分08秒，河南航空公司VD8387航班B-3130號(hào)巴西航空工業(yè)EMB-190LR支線客機(jī)在距離伊春林都機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道入口端1110米處擦碰到樹木，又飛行了一段距離后在30號(hào)跑道入口端外跑道延長(zhǎng)線870米處墜地，墜地后飛機(jī)的兩臺(tái)引擎全部脫落，起落架全部折斷，左側(cè)機(jī)翼斷開，機(jī)身從距離跑道延長(zhǎng)線870米處由于連續(xù)擦碰地面導(dǎo)致折斷并損毀，21時(shí)38分10秒時(shí)飛機(jī)殘骸停在距離跑道延長(zhǎng)線690米處隨后起火。

電腦模擬，墜毀在伊春機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道延長(zhǎng)線690米處的VD8387航班，黑暗馴獸師

飛機(jī)墜地后，客艙中的乘客猝不及防，亂作一團(tuán)，坐在飛機(jī)L1艙門區(qū)域的乘務(wù)長(zhǎng)盧璐在第一時(shí)間松開安全帶起身，大聲指令“應(yīng)急出口撤離”，聲音十分響亮，整個(gè)客艙都聽得非常清楚（這也成了乘務(wù)長(zhǎng)盧璐最后的遺言），乘務(wù)長(zhǎng)的大聲指令令亂作一團(tuán)的客艙平靜下來，坐在經(jīng)濟(jì)艙第一排3C座位上的安全員廉世堅(jiān)，起身前往R1艙門處試圖將其打開，但由于艙門變形嚴(yán)重?zé)o法打開，只能和乘務(wù)長(zhǎng)一起前往客艙中部準(zhǔn)備打開翼上應(yīng)急出口，同時(shí)告訴乘客們“不要慌亂”，當(dāng)他走到7~8排處被濃煙阻攔并感覺煙霧很燙，由于客艙已經(jīng)煙霧彌漫（客艙所有非應(yīng)急燈在撞擊過程中或撞擊停止后失效），廉世堅(jiān)發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)艙6~7排處發(fā)現(xiàn)左側(cè)壁板有裂口，當(dāng)他打算擴(kuò)大這處裂口時(shí)發(fā)現(xiàn)壁板已經(jīng)被火勢(shì)“烤”得滾燙并且外面也有火勢(shì)而被迫放棄，隨后廉世堅(jiān)試圖再去打開R1艙門，看到有人從公務(wù)艙1排右側(cè)有一道長(zhǎng)約1米、寬30厘米的裂口撤離，遂組織周圍乘客（包括2名兒童在內(nèi)）從該裂口處撤離飛機(jī)。由于飛機(jī)墜地時(shí)行李架上的行李撞開了蓋板后跌落在過道地板上，砸傷了部分乘客的同時(shí)遮擋了應(yīng)急撤離路線反光標(biāo)志，嚴(yán)重阻礙了乘客的撤離。根據(jù)1名從前部客艙撤離的幸存乘客回憶：在撤離過程中，乘務(wù)長(zhǎng)盧璐在第8排的位置被濃煙嗆倒。

EMB-190頭等艙/商務(wù)艙座椅

在經(jīng)濟(jì)艙第1排右側(cè)壁板還有一處裂口，部分乘客從這里撤離。

坐在經(jīng)濟(jì)艙后部的空乘兼安全員周賓浩也在第一時(shí)間在乘客的幫助下打開了后部的L2艙門并組織乘客撤離，至少有包括2名兒童在內(nèi)的20名乘客從這個(gè)艙口離開飛機(jī)，在看到部分乘客由于感覺煙霧嗆鼻時(shí)，擁有偵察兵服役經(jīng)驗(yàn)的周賓浩當(dāng)即高喊“蹲下”，協(xié)助他打開艙門的乘客也幫著高喊“蹲下”，部分乘客聽到了他們的喊話蹲下身子呼吸困難情況有所好轉(zhuǎn)，沒有聽到他們喊話的乘客有部分被濃煙熏倒。

EMB-190經(jīng)濟(jì)艙

在飛機(jī)墜地的第一時(shí)間，機(jī)長(zhǎng)齊全軍既沒有發(fā)布應(yīng)急撤離指令，也沒有組織乘客撤離，而是自行打開了駕駛艙左側(cè)滑動(dòng)窗撤離了飛機(jī)，留下身負(fù)重傷、還系著安全帶的副駕駛朱建洲在座位上呻吟（事后還有數(shù)名乘客從駕駛艙左側(cè)滑動(dòng)側(cè)窗撤離，他們看到了還在呻吟的朱建洲，但急于逃命的他們誰也沒有伸出援手，期間齊全軍還曾經(jīng)返回駕駛艙取他的包，朱建洲試圖向他求救，但齊置之不理）。

EMB-190駕駛艙

在乘客撤離行動(dòng)組織到一半，還有39名乘客沒有撤離時(shí)，飛機(jī)殘骸發(fā)生了猛烈的爆炸，最終，副駕駛朱建洲、乘務(wù)員兼安全員周賓浩、乘務(wù)長(zhǎng)盧璐夫妻和39名乘客（包括1名兒童在內(nèi)）當(dāng)場(chǎng)遇難，另有2名乘客在醫(yī)院搶救無效宣告不治，使得河南航空VD8387航班伊春空難的遇難人數(shù)定格為44人。機(jī)長(zhǎng)齊全軍、安全員廉世堅(jiān)和50名乘客（包括4名兒童在內(nèi)）生還。

伊春空難幸存者逃生示意圖

被清理出來的伊春空難遇難者遺體（被裹尸袋包裹）

21時(shí)39分，伊春市公安消防支隊(duì)迅速調(diào)集伊春區(qū)、友好區(qū)、金山屯區(qū)等7個(gè)消防大隊(duì)，160名指戰(zhàn)員，32臺(tái)消防車趕赴現(xiàn)場(chǎng)。伊春軍分區(qū)接到救援命令后，司令員魏智峰、政委徐曉光迅速帶領(lǐng)50余名應(yīng)急分隊(duì)隊(duì)員奔赴現(xiàn)場(chǎng)。同時(shí)，伊春區(qū)、友好區(qū)等4個(gè)人武部民兵應(yīng)急分隊(duì)集結(jié)待命。22時(shí)15分，伊春消防支隊(duì)全勤指揮部和一中隊(duì)、特勤中隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，迅速成立了以李傳軍支隊(duì)長(zhǎng)為總指揮、王喜忠政委為副總指揮的支隊(duì)前線指揮部。當(dāng)日晚22時(shí)45分，應(yīng)急分隊(duì)到達(dá)飛機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)后，按照伊春市救援指揮部的命令，立即對(duì)飛機(jī)墜毀處方圓500米范圍內(nèi)進(jìn)行搜救。

客機(jī)失事地點(diǎn)距離跑道約有2公里的距離，位于機(jī)場(chǎng)鐵絲網(wǎng)之外，在使用強(qiáng)光手電的情況下，能見度不足100米。王喜忠政委、畢永軍副支隊(duì)長(zhǎng)迅速組織在場(chǎng)官兵，組成了5個(gè)搜救小組，每組由1名干部、1名班長(zhǎng)、1名戰(zhàn)斗員組成,沿巡場(chǎng)路兩側(cè)飛機(jī)失事范圍兩公里內(nèi)搜尋遇險(xiǎn)人員。由于遇險(xiǎn)人員在心理上極度恐懼和身體上不同程度受傷，救援人員在呼喊時(shí)很難得到回應(yīng)。搜救小組克服周圍雜草叢生、地勢(shì)凹凸不平、機(jī)場(chǎng)上空籠罩著黑煙濃霧等不利因素，采取拉網(wǎng)式、地毯式搜救方式，組織開展遇險(xiǎn)人員搜救工作。23時(shí)34分，飛機(jī)明火被全部撲滅。

B-3130號(hào)機(jī)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，除了機(jī)尾和右側(cè)機(jī)翼還保持完整外其余部分已經(jīng)被完全燒毀

事故發(fā)生后，武警伊春市支隊(duì)吳志新支隊(duì)長(zhǎng)帶領(lǐng)150名官兵擔(dān)負(fù)外圍封控警戒和搜救任務(wù)。整個(gè)搜救過程中，參戰(zhàn)官兵搜救面積達(dá)1000多平方米，搜出飛機(jī)殘骸14片，機(jī)動(dòng)電源盒4個(gè)。伊春市公安機(jī)關(guān)各警種緊急出動(dòng)，相繼投入780余名警力全力撲救飛機(jī)大火和救援事故中的遇險(xiǎn)乘客。

在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)機(jī)頭殘骸前站崗警戒的武警官兵

事故發(fā)生后，伊春市迅速啟動(dòng)《伊春林都機(jī)場(chǎng)醫(yī)療救援應(yīng)急預(yù)案》，開通綠色通道，伊春市中心區(qū)4家醫(yī)院300名醫(yī)護(hù)人員投入搶救，市中心血站和各家醫(yī)院緊急調(diào)配血漿和藥品，救治傷者。伊春市政府在伊春林業(yè)中心醫(yī)院成立了醫(yī)療救援領(lǐng)導(dǎo)小組。伊春市衛(wèi)生局在事故現(xiàn)場(chǎng)和每個(gè)定點(diǎn)醫(yī)院派駐2名處級(jí)干部協(xié)調(diào)、調(diào)配醫(yī)護(hù)力量，責(zé)成市中心血站備足血源應(yīng)急備用，并快速調(diào)動(dòng)周邊區(qū)局醫(yī)療救治力量，調(diào)動(dòng)友好區(qū)、上甘嶺區(qū)、翠巒區(qū)等12個(gè)區(qū)的救護(hù)車立即趕赴機(jī)場(chǎng)。伊春市共投入救護(hù)車20余臺(tái)，全市4家醫(yī)院共收治傷者54名。8月25日零時(shí)50分,黑龍江省衛(wèi)生廳調(diào)派的哈爾濱、佳木斯、鶴崗等醫(yī)療救援隊(duì)60余位專家、20臺(tái)救護(hù)車已陸續(xù)趕赴伊春市，并立即分配到指定醫(yī)院展開救治工作。

伊春空難是涉及EMB-190支線客機(jī)最為慘重的一次空難事故，被定義為特大飛行事故。

根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》，以國(guó)務(wù)院牽頭，會(huì)同中國(guó)民航總局、公安部、監(jiān)察部、全國(guó)總工會(huì)以及黑龍江省（事故發(fā)生所在省）和河南省（飛機(jī)運(yùn)營(yíng)公司所在省，河南航空公司當(dāng)時(shí)的主基地在鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)）組成8.24特大飛行事故調(diào)查處理小組，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)隨后的事故調(diào)查和善后處理工作。同時(shí)根據(jù)《國(guó)際民航公約》附件13的規(guī)定，調(diào)查組致函飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司和引擎生產(chǎn)商通用電氣公司派遣代表和技術(shù)顧問前往事故現(xiàn)場(chǎng)一起參與調(diào)查，并對(duì)調(diào)查提供技術(shù)支持。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘察，飛機(jī)主殘骸位于伊春機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道入口端外延長(zhǎng)線690米處，坐標(biāo)北緯47°44′52″，東經(jīng)129°02′34″。

VD8387航班墜機(jī)殘骸分布圖

在30號(hào)跑道入口端外延長(zhǎng)線1110米處開始有樹梢被刮斷的痕跡，刮痕距離地面高度3.6米。此后出現(xiàn)一系列刮樹痕跡，高度逐漸降低至2米左右，在約1060米處有一棵直徑15厘米的松樹被攔腰撞斷。

在1080米處的地面，開始出現(xiàn)兩條210米長(zhǎng)的痕跡，右側(cè)痕跡先于左側(cè)4米左右，此兩條痕跡間距6米左右，與飛機(jī)主起落架輪距相符，兩條痕跡中的個(gè)別樹樁上有輪胎擦痕，可以確定兩條痕跡是飛機(jī)左右主輪接地的壓痕。在兩條主輪痕跡兩側(cè)沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)散落物。

在870米處有左右引擎觸地形成的撞擊凹槽，左側(cè)引擎接地痕跡較深，其周圍散落引擎整流罩碎片。在左右引擎接地凹槽之間有機(jī)身觸地痕跡，其周圍散落著多塊機(jī)身零部件殘片。

在780米處的水坑附近發(fā)現(xiàn)脫落的左側(cè)主起落架、右側(cè)主起落架和右側(cè)引擎。附近還散落著右側(cè)引擎風(fēng)扇整流罩、襟翼滑軌整流罩、機(jī)翼油箱蒙皮等殘件。

主殘骸位于30號(hào)跑道入口端690米處，主殘骸散布在長(zhǎng)約35米、寬約25米的范圍，該區(qū)域分布在左右機(jī)翼、尾翼、前起落架及全部機(jī)身，飛機(jī)殘骸縱軸與跑道中心延長(zhǎng)線呈13°右交叉角。

左側(cè)機(jī)翼在派龍吊架處折斷并翻扣在主殘骸左后方。機(jī)翼前緣有撞擊損傷，折斷處有明顯的燃燒痕跡，殘存在機(jī)身上的左引擎派龍吊架內(nèi)側(cè)機(jī)翼隨機(jī)身嚴(yán)重?zé)龤АC(jī)翼前緣縫翼伸出，襟翼處于放下位，現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)在位的2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)左襟翼動(dòng)作蝸桿均處在伸出位。

右機(jī)翼仍與機(jī)身主體連接，但機(jī)翼油箱區(qū)域嚴(yán)重?zé)龤В砑獠糠直４嫱旰茫瑱C(jī)翼前緣正對(duì)4號(hào)襟翼滑軌處有一個(gè)明顯撞擊留下的、直徑約15厘米的凹坑。襟翼、縫翼基本燒毀，3號(hào)、4號(hào)襟翼動(dòng)作蝸桿在位、伸出量與左側(cè)機(jī)翼一致。

飛機(jī)機(jī)身除了機(jī)尾外全部嚴(yán)重?zé)龤В{駛艙儀表板和中央操縱臺(tái)全部燒毀，機(jī)頭部分只殘存著部分窗框，側(cè)風(fēng)擋玻璃內(nèi)側(cè)被火燒至融化狀。機(jī)艙內(nèi)部設(shè)施已經(jīng)全部燒毀并無法分辨，壓力隔框后部的機(jī)尾部分基本完好。

左右引擎損毀嚴(yán)重，但渦輪葉片基本保存完好（左發(fā)）或者部分完好（右發(fā)），經(jīng)過鑒定，兩臺(tái)引擎在事發(fā)時(shí)都處于“慢車”檔位。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果確認(rèn)引擎的工作狀態(tài)與飛機(jī)進(jìn)近速度相匹配。

通過詢問幸存者描述：飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候并未起火，在地面停止后才因?yàn)槿加捅灰级鸹穑˙-3130號(hào)機(jī)在降落前機(jī)載燃油量為6280公斤用于返程油量）。

根據(jù)尸檢結(jié)果，飛機(jī)上44名遇難人員的致死原因分別是休克、窒息、煙霧中毒和嚴(yán)重?zé)齻Ｓ鲭y人員集中在客艙經(jīng)濟(jì)艙的第7至第22排區(qū)域。52名幸存人員中重傷35人，輕傷17人，其中21人遭受不同程度的頭面部外傷，13人受燒、灼、燙傷，21人有吸入性損傷，15人有骨折、挫傷。部分傷者同時(shí)遭受前述損傷。

由于伊春機(jī)場(chǎng)的消防站位于機(jī)場(chǎng)圍界外，消防車進(jìn)入機(jī)場(chǎng)圍界通道門長(zhǎng)期處于鎖閉狀態(tài)，出于安全保衛(wèi)的原因通道門鑰匙是由機(jī)場(chǎng)安保人員保管而不是由消防站管理，造成事發(fā)時(shí)通道門沒有及時(shí)被打開，所以接警后消防車無法直接通過通道門趕往事故現(xiàn)場(chǎng)，而是從航站區(qū)繞道駛往現(xiàn)場(chǎng)，導(dǎo)致墜機(jī)后20多分鐘后第一輛消防車才抵達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)。

調(diào)查組還發(fā)現(xiàn)，本次應(yīng)急救援工作中醫(yī)療急救工作存在漏洞：沒有按照《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救護(hù)設(shè)施設(shè)備》的要求配備足夠數(shù)量的外傷包扎、止血、擔(dān)架等器材；未按照伊春機(jī)場(chǎng)和伊春第一醫(yī)院簽訂的協(xié)議配置醫(yī)護(hù)人員，當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)醫(yī)務(wù)室只有1名醫(yī)生值班，沒有護(hù)士值班，造成救援時(shí)值班醫(yī)生忙于包扎傷員，未能承擔(dān)現(xiàn)場(chǎng)醫(yī)療救護(hù)指揮的職責(zé)。

經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)查，先后排除了飛機(jī)本身機(jī)械故障、燃油質(zhì)量、安檢疏失。調(diào)查組總結(jié)出事故原因如下：

1、飛行機(jī)組在已知伊春機(jī)場(chǎng)能見度低于河南航空規(guī)定的本機(jī)組著陸最低能見度標(biāo)準(zhǔn)的情況下仍然執(zhí)意實(shí)施進(jìn)近。

2、飛行機(jī)組對(duì)伊春機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道進(jìn)近簡(jiǎn)令不完整，沒有包括復(fù)飛操縱程序的內(nèi)容。

3、飛行機(jī)組違反河南航空飛行規(guī)定要求提前斷開了自動(dòng)駕駛儀。

4、飛行機(jī)組違反河南航空飛行規(guī)定提前預(yù)調(diào)了復(fù)飛高度，使飛機(jī)在MDA失去了改平飛指引的保護(hù)。

5、飛行機(jī)組違反CCAR-121部規(guī)定，在沒有建立目視參考的情況下下降到MDA以下實(shí)施著陸。

6、飛機(jī)在最后進(jìn)近階段進(jìn)入輻射霧，直至撞地時(shí)飛行機(jī)組始終沒有建立著陸所必須的目視參考。

7、飛行機(jī)組在50英尺以下無線電高度語音提示并且不能見跑道的情況下沒有實(shí)施復(fù)飛。

8、機(jī)長(zhǎng)齊全軍在最后進(jìn)近階段失去了對(duì)飛行狀況的準(zhǔn)確感知，喪失了情景意識(shí)。

9、機(jī)組資源管理水平低、權(quán)力梯度大，協(xié)調(diào)配合差，交流不暢。

10、河南航空公司飛行管理部門沒有將伊春機(jī)場(chǎng)EGPWS地形數(shù)據(jù)庫更新的信息傳遞給事故航班飛行機(jī)組。

11、伊春機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制沒有和飛行機(jī)組明確30號(hào)跑道的進(jìn)近方式。

12、伊春機(jī)場(chǎng)沒有繪制完整的能見度觀測(cè)目標(biāo)物分布圖。能見度目標(biāo)燈的分布不均勻、數(shù)量少，氣象觀測(cè)員對(duì)NDB臺(tái)距離掌握有誤差，能見度觀測(cè)存在偏差。

13、河南航空違反CCAR-121部第121.99條B款規(guī)定，沒有從民航氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)獲得氣象資料。

14、深圳航空公司違反CCAR-117部第100條規(guī)定，沒有向河南航空提供氣象資料。

15、民航中南管理局在其氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中輸錯(cuò)伊春機(jī)場(chǎng)代碼，導(dǎo)致伊春機(jī)場(chǎng)特殊天氣報(bào)告沒有送達(dá)河南航空。

16、飛機(jī)墜地后，客艙中脫落的部分乘客行李和行李架砸傷了部分乘客，堵塞客艙通道，妨礙乘客迅速撤離。

17、客艙所有非應(yīng)急燈在撞擊過程中或撞擊停止后失效，隨后濃煙充滿客艙，妨礙撤離。

18、在客艙有煙霧的情況下，沒有聽到客艙的乘務(wù)組曾經(jīng)發(fā)出過煙霧防護(hù)口令。

19、機(jī)長(zhǎng)齊全軍未履行組織指揮乘客先行撤離的職責(zé)，沒有救助副駕駛，而是先于乘客和副駕駛撤離飛機(jī)。

20、VD8387航班的客艙乘務(wù)組配備人數(shù)不符合CCAR-121部第121.391條B款的規(guī)定。

21、客艙乘務(wù)組在航前沒有對(duì)應(yīng)急撤離工作進(jìn)行必要的準(zhǔn)備，影響了撤離效率。

22、河南航空公司對(duì)乘務(wù)組的應(yīng)急培訓(xùn)不符合訓(xùn)練大綱要求，難以保證乘務(wù)組的應(yīng)急處置能力，也沒有落實(shí)民航總局關(guān)于加強(qiáng)開關(guān)艙門訓(xùn)練的要求（河南航空在訓(xùn)練時(shí)只要求乘務(wù)員進(jìn)行模擬開關(guān)艙門的操作訓(xùn)練，并沒有實(shí)操過）。

23、河南航空技術(shù)管理薄弱，對(duì)機(jī)長(zhǎng)長(zhǎng)期存在的關(guān)鍵技術(shù)問題未能采取有效技術(shù)措施加以糾正。

24，機(jī)場(chǎng)消防站與飛行區(qū)之間的通道門沒有及時(shí)打開，影響了消防車抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間。

25，機(jī)場(chǎng)醫(yī)療藥品、器材配備不符合《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救護(hù)設(shè)施設(shè)備》（GB 18040-2008）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求。機(jī)場(chǎng)與當(dāng)?shù)蒯t(yī)院的醫(yī)療協(xié)議沒有得到落實(shí)，影響了現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)的展開。

鑒于以上原因，調(diào)查組分別對(duì)河南航空公司、伊春機(jī)場(chǎng)、民航局和民航局空管局提出了9條、5條、3條和1條安全建議：

河南航空

1、加強(qiáng)飛行員法律規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)教育，增強(qiáng)安全責(zé)任意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和操作程序，對(duì)飛行員執(zhí)行規(guī)定的情況進(jìn)行有效監(jiān)督檢查，樹立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)。

2、加強(qiáng)飛行技術(shù)管理，針對(duì)飛行員在飛行運(yùn)行和技術(shù)檢查中發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)制定有效改進(jìn)措施，強(qiáng)化針對(duì)訓(xùn)練，提高飛行技術(shù)水平。

3、加強(qiáng)機(jī)組資源管理，綜合考慮機(jī)組人員技術(shù)能力及性格特點(diǎn)等因素合理搭配機(jī)組，提高機(jī)組的溝通配合能力。

4、加強(qiáng)非精密進(jìn)近訓(xùn)練，提高飛行員對(duì)非精密進(jìn)近程序的理解和認(rèn)識(shí)。

5、加強(qiáng)安全信息管理，健全完善安全信息管理制度，明確相關(guān)部門信息管理職責(zé)，規(guī)范安全信息傳遞流程，確保安全信息及時(shí)準(zhǔn)確的傳遞。

6、與民航氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)簽訂氣象服務(wù)協(xié)議，明確獲取飛行氣象資料的途徑、內(nèi)容和方式。

7、按照規(guī)章要求配備乘務(wù)組人數(shù)。

8、嚴(yán)格按照民航局規(guī)定和公司《客艙乘務(wù)員訓(xùn)練大綱》要求組織乘務(wù)員培訓(xùn)，完善培訓(xùn)教材，改進(jìn)培訓(xùn)方法，確保培訓(xùn)機(jī)構(gòu)設(shè)施設(shè)備及教員符合公司培訓(xùn)大綱要求，切實(shí)提高乘務(wù)組的應(yīng)急處置能力。

9、加強(qiáng)乘務(wù)組航前準(zhǔn)備管理，提高航前準(zhǔn)備質(zhì)量，充分做好應(yīng)急撤離工作準(zhǔn)備。

伊春機(jī)場(chǎng)

1、對(duì)現(xiàn)有目標(biāo)物（燈）的數(shù)量和分布重新進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)選定或設(shè)定目標(biāo)物，制定完整的目標(biāo)物分布圖和目標(biāo)燈登記表。

2、氣象觀測(cè)人員應(yīng)按規(guī)定在指定的觀測(cè)場(chǎng)所進(jìn)行能見度觀測(cè)。

3、加強(qiáng)對(duì)PAPI燈等助航設(shè)施設(shè)備的巡視和檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理設(shè)施設(shè)備存在的問題。

4、改進(jìn)消防站的設(shè)置，隔離門的管理及消防車輛人員進(jìn)入隔離區(qū)的辦法，以同時(shí)符合應(yīng)急響應(yīng)與防空安全的要求。

5、按照民航局要求配備醫(yī)療救護(hù)藥品器材。按照相關(guān)協(xié)議配備醫(yī)護(hù)人員，加強(qiáng)急救值班人員培訓(xùn)、掌握機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援預(yù)案和醫(yī)療救護(hù)工作程序。

民航局

1、與國(guó)家相關(guān)部門協(xié)調(diào)、積極推動(dòng)對(duì)外提供基于WGS-84坐標(biāo)系的民用機(jī)場(chǎng)跑道位置數(shù)據(jù)，避免因坐標(biāo)系不同導(dǎo)致機(jī)載EGPWS系統(tǒng)無法發(fā)揮充分的告警作用。

2、對(duì)非精密近進(jìn)圖中低于OCA/H標(biāo)注高度/距離的利弊進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)評(píng)估i俄國(guó)采用相應(yīng)措施。

3、依據(jù)規(guī)章和規(guī)范要求細(xì)化機(jī)場(chǎng)使用許可審批審查事項(xiàng)，嚴(yán)格審查管理。

民航空管局

組織民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的配備、管理和使用單位對(duì)其所屬設(shè)備的硬軟件、傳輸鏈、數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行全面檢查。確保民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的工作制度、質(zhì)量管理體系、控制數(shù)據(jù)設(shè)置的復(fù)核程序及飛行氣象資料接收和發(fā)送的監(jiān)控措施的完善和落實(shí)。

受審的原VD8387航班機(jī)長(zhǎng)齊全軍

作為事故當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)，齊全軍未履行《民用航空法》關(guān)于機(jī)長(zhǎng)法定職責(zé)的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機(jī)低于最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)近，穿越最低下降高度實(shí)施著陸，在撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場(chǎng)跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地，對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有直接責(zé)任；飛機(jī)撞地后，沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機(jī)。建議依法吊銷其飛行駕駛員執(zhí)照，給予開除公職、開除黨籍的處分。根據(jù)《中華人民共和國(guó)刑法》第一百三十一條之相關(guān)規(guī)定（航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑），該案涉嫌重大飛行事故罪，依法追究其刑事責(zé)任。

2013年11月28日，該案在黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院正式開庭審理。這是中國(guó)首例民航飛行員被指控重大飛行事故罪的案件。本案作為中國(guó)飛行員入刑第一案，受到了國(guó)際民航組織及中國(guó)最高人民法院的高度關(guān)注。

2014年12月19日上午9時(shí)，伊春空難案機(jī)長(zhǎng)齊全軍在黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院接受宣判。法院宣判齊全軍有期徒刑3年。判決生效后，中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)對(duì)判決結(jié)果深表失望。

B-3130號(hào)機(jī)性能數(shù)據(jù)

機(jī)型：EMB-190LR

設(shè)計(jì)商：巴西航空工業(yè)公司

乘員：機(jī)組2人+載員98人

長(zhǎng)度：36.24米

翼展：28.72米

高度：10.28米

空重：28080千克

最大起飛重量：47790千克

最大商載：13080千克