cz3456空難(cz3456空難現場視頻)

1997年5月8日，一架從重慶飛往深圳的航班，在著陸過程中意外出事。

最終導致了飛機斷裂成三截、大火在跑道上瘋狂蔓延，65名乘客死亡33人，另外還有兩名空勤人員當場去世。

事后，人們根據黑匣子里的錄音，還原了此次事件部分的真相。

那么好好的一架飛機，為什么突然墜毀？到底是飛機本身的問題還是人為操作的失誤呢？

5月8日晚9點17分左右， CZ3456航班如期抵達了深圳機場上空1500米高度，并與地面塔臺方面聯系，準備降低高度著陸。

可是塔臺方面卻告知暫時不要著陸，原因有二。

一是天氣惡劣、大雨傾盆，貿然著陸危險。

二是航線交錯、航班極多，沒有下降的空間。

副機長先是申請下降到1400米高度，遭到了拒絕，可是短短10秒后塔臺方面又告知，可以下降到900米高度。

于是飛機開始迅速下降，只不過由于速度過快，駕駛艙很快就響起了“下滑道低”的預警。

這時候機長有兩個選擇，要么復飛、要么強行著陸。

而機長選擇了后者，結果飛機狠狠地摔在了跑道上，緊接著還彈跳了三下，跑道上積水四濺。

那一瞬間，坐在飛機上的乘客幾乎都被驟然彈起，緊接著又猛的落下，劇烈的疼痛在他們的身上蔓延。

不過比疼痛蔓延得更快的是恐懼——不少乘客都看到，飛機玻璃爆裂，而且天花板上都已經產生了裂痕！

哭嚎聲驟然響起，可是卻被外面的陣陣雷鳴所掩蓋。

經過三次彈跳后，飛機的速度仍舊很快，機組人員再次面臨抉擇。

要么強行拉剎車、等待停機，要么推起油門、直接復飛。

機長再次選擇了后者。

于是這架支離破碎的飛機再次來到1200米的高度盤旋。

飛機乘務人員好不容易與地面聯絡，讓地面清掃出了角落空間，可屋漏偏逢連夜雨，飛機操縱系統突然又失靈了。

以至于這架飛機一度與地面失聯、迷失了方向，在雷達中也消失了痕跡。

好在機組人員最終還是控制了飛機、強行展開了降落，只不過由于飛行操縱系統失靈，所以飛機根本就沒有來得及減速。

在落地的一瞬間，飛機左前輪便爆裂，整架飛機都被巨大的力道撕成了三段，在跑道上拖起了長達十幾米的火舌。

滔天的火光將整個機場照得透亮，蒼白的火焰卻讓旁觀者陷入到絕望之中。

萬幸的是，在察覺飛機著陸失敗后的一瞬間，就有許多乘客朝著機尾跑去，也正是這一舉措使得不少乘客最終得以幸存。

可即便如此，最終飛機上的65名乘客中也有33人當場死亡，另外還有兩名空勤人員當場去世。

1997年南航空難，是我國近現代以來最慘痛的空難事件之一。

然而在悲痛之余，我們也不禁展開思考，究竟是什么造成了這場空難呢？是飛機本身的原因，還是人為操作的失誤？

我們先來看看那架遇事飛機。

作為美國波音公司1994年2月才出廠的嶄新飛機，1994年2月28日才到深圳正式服役，截止1997年5月7日出事，累計只飛行了8457.5三個小時。

在民航飛機里算得上是非常“年輕”的。

因為民航飛機的使用壽命動輒便在25年以上，而且在服役期間這架飛機也有定期維護。

沒有什么重大故障或重大修理項目，也沒有超壽使用部件，簡單來說，那就是這架飛機沒有任何問題。

飛機沒有問題，那么問題出在誰的身上，也就不言而喻了。

可以說之所以會造成這樣一次空難，從地面塔臺到飛機機組都有不可推卸的原因。

首先，是地面塔臺的問題。

在那架飛機從1500米下降到1400米的時候，地面塔臺果斷拒絕了。

可是短短10秒之后，地面塔臺方面又告知他們可以下降到900米的高度。

這種行為是有失偏頗的，因為短時間內完成如此劇烈的高度下降，根本難以控制速度，這也是飛機最終墜毀的一個重要原因。

其次，這次飛行任務本就不該進行。

要知道當時可是天降暴雨，而且還間歇性地伴有雷暴，不僅四周能見度極差，飛機燈光效果不好，看不清地面情況。

而且跑道上必然會有大量積水，這種時候執行飛行任務或者強行著陸是有著巨大風險的。

尤其是飛機下降后，沒有果斷復飛，反而是多有猶豫，這已經違反了相關規定。

最后，機組人員本身做出了很多錯誤的判斷。

比如說剛開始飛機下降的時候，駕駛艙就已經給出了下滑道底的警告。

飛機雖然此時修正了下滑軌跡，但是卻沒有減小油門，這也是使得飛機產生劇烈撞擊且產生多次著陸跳躍的直接原因。

這個時候拉急剎還有挽救的可能，可偏偏機長不收油門，直接導致飛機彈跳一次比一次高。

第1次僅有5英尺，第2次為7英尺，第3次就達到了13英尺，接地垂直過載更是接連提升，嚴重損壞了飛機部件。

另外，根據錄音情況來看，在復飛之前技術人員就已經認識到了操作系統的受損。

比如在錄音中多次有人提到“駕駛桿很輕”、“失去重量了”，這就證明當時的駕駛桿連接部分已經斷裂。

這時候選擇復飛很明顯是個錯誤。

縱然是將駕駛桿拉到底也沒用了，根本不能改變飛機大角度下俯的姿態。

帶來的結果就是飛機以及大幅角直接觸地，最終解體并且引起劇烈的大火。

綜上所述，這些一起人為原因造成的重大責任事故，機組人員應當為這次空難承擔一定責任。

機組人員固然要承擔一定的責任，但是這個鍋也不能一味讓他們來背。

因為在這次空難事件中，南航方面的責任也是不可推脫的，甚至可以說他們的“不作為”，才是災難發生的根本原因。

首先，南航挑選機組人員時，產生了嚴重的錯誤，機組人員根本就沒有足夠的經驗。

這次航班的機長是37歲的林友貴，雖然這個人過去有著12738多個小時的飛行時長，但是絕大多數時候他都不是飛行員。

而只是承擔報務員的工作，真正擔任飛行員的時間僅有3654個小時。

至于駕駛這款飛機的時間就更短了，單飛僅僅只有22個小時，還不到一天。

就這種情況讓他充當機長是非常不負責任的，遇到突發事件時，他也根本無法及時地做出正確應對。

除了機長林友貴外，副機長孔德鑫的飛行時雖然長達15537多個小時，但是他的主職不是干駕駛員的，而是擔任機械員這一職責。

真正的單飛時間其實僅僅只有88個小時，讓他來配合林友貴，根本就產生不查漏補缺、從旁協助的作用。

至于航班的觀察員肖榮僅僅只在這款機型在模擬機上進行過123個小時的模擬訓練。

這也就不難解釋，為什么突發情況發生后，飛機上的乘務人員亂成一團了。

其次，當時南航公司的管理制度存在嚴重問題，作風渙散、管理松懈，思想教育不夠扎實。

在飛機起飛之前，飛機機組人員明明已經得知了當天惡劣天氣，可是他們仍舊在準備不充分的情況下，選擇了盲目起飛。

甚至沒有為此而定出專門的飛行方案、遇到突發情況下的處理措施。

這直接導致意外發生后，沒有人去報飛行高度速度這類準確數據，機長林友貴只能憑感覺判斷，自然錯誤頻出。

不僅如此，當時南航的審核制度也有很大的問題。

為了遷就照顧一部分同事，公司領導根本就不對飛行員的實際操作水平進行嚴格把關。

作為航空公司，本應為乘客的安全負責，在公司教育時應當深化“安全第一”的思想。

可是此時航空公司方面，在思想教育這一塊做得令人堪憂，不僅不加強安全教育，而且對當時的形勢認知也有所不足。

甚至有一些盲目樂觀，驕傲自滿的情緒，并且最終使這些情緒傳達到了飛行員的身上。

這是非常危險的，因為失去了謹慎心理的飛行員，技術素質會嚴重下降，這是對人民群眾生命安全的不負責任。

而在黑匣子最后12分鐘的錄音里，我們能聽到駕駛艙里傳來的絕望的喊聲，凄厲喊聲中的痛苦，讓人聞之落淚。

然而這并不是結束，因為沒過多久，飛機上乘客的家屬就接到了通知，迅速趕到了機場。

在這之后，絕望地哭嚎就沒有停下來過。

乘客家屬坐在中巴車里趕到了事故現場，由于無法下車，所以他們只能在車上打開車窗，捂面慟哭。

其中有一部分人是幸運的，他們的親人在這場空難中活了下來，雙方相擁而泣，最終拿著航空公司方面給予的“意外賠償金”，安然離開。

可是更多的人沒有這么幸運，他們只能在無盡的悲痛中去認領親人的尸體、遺物，然后簽下協議拿補償金，孑然離去。

當然也有一些人不愿意將這件事情揭過，希望航空公司能夠公布這次空難的真實原因，給自己的親人討一個公道。

然而在得知真相后，他們也大多默然了，因為在這次空難中負有重大責任的飛機駕駛人員，都已經在這場空難中去世了。

再者說，無論多么悲痛，生活總是要繼續下去的，于是這些人最終也只得與南方航空公司簽訂協議，為這次空難畫上最后的句號。

飛機上的事情結束了，飛機下的事情才剛剛開始。

這一次空難充分揭露了南方航空公司在發展過程中積累下的重重弊端，暴露出了很多的重大問題，而這些問題在空難后也必將易得到解決。

南方航空公司陷入到了整頓的困境，除此之外，他們還要想盡辦法來洗刷這巨大的負面影響。

不過這些事情與那些逝去的鮮活的生命相比，也算不得什么，因為無論南方航空公司如何改進，那些已經逝去的人終究是回不來了。

南方航空的事件，也給予了中國所有民航公司一個慘痛的教訓。

于是人們愈發重視飛行中的安全，在321空難發生之前，中國民航已經維持了4227天的飛行安全記錄，這在全世界都是獨一檔的。

也正是因為一旦發生空難，乘客幸存率就會極低，所以很多人才會對飛機避之如虎。

可實際上倒也不必如此，因為相較于其他交通工具來說，飛機已經算是一種較為安全的出行方式了。

據有關數據統計，乘坐汽車可比乘坐飛機危險多了，無論是從初始頻率還是從死亡人數上來說皆是如此。

所以大家乘坐飛機的時候也不要有太大的負擔，乘坐飛機其實還是比較安全的。

當然，比較安全并不意味著絕對安全，不過這一點倒是可以作為目標，讓所有航空公司為之努力。

既然民眾摒棄了汽車、高鐵，選擇了飛機，那么那些把民眾送上天空的航空公司，就應當平安的再把他們帶下來，這才是他們要重視的第一要義。

切不能為了擴大利潤，而盲目忽視乘客的生命安全，這樣的航空公司，即使一時做大做強也注定無法走遠，而我們也堅信，安全飛機的夢想終有一天會得到實現。