一、填空題：
1、機(jī)車牽引力就是指機(jī)車 輪周牽引力
2、輪軌之間的最大靜摩擦力稱為機(jī)車 粘著力 （黏著系數(shù)）
3、機(jī)車牽引力（輪周牽引力）不得 大于 機(jī)車粘著牽引力，否則，車輪將發(fā)生 空 轉(zhuǎn) 。
4、機(jī)車牽引特性曲線是反映了機(jī)車的 牽引力 和 速度 之間的關(guān)系。在一定 功率下，機(jī)車運(yùn)行速度越低，機(jī)車牽引力越 大 。
5、內(nèi)燃機(jī)車在多機(jī)牽引和補(bǔ)機(jī)推送時(shí)，其牽引力需 修正 。
1.列車運(yùn)行阻力可分為 基本 阻力和 附加 阻力。
2、列車附加阻力可分為 坡道附加 阻力、 曲線附加 阻力和 隧道空氣附加 阻力。
3、列車在6‰坡道上上坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為 6 N/KN
4、列車在2‰坡道上下坡運(yùn)行時(shí)，則列車的單位坡道附加阻力為 -2 N/KN
5、在計(jì)算列車的基本阻力時(shí)，當(dāng)貨車裝載貨物不足標(biāo)記載重50%的車輛按 空車 計(jì) 算；當(dāng)達(dá)到標(biāo)記載重50% 的車輛按 重車 計(jì)算。
1、列車基本阻力主要由以下五種阻力因素組成： （1）軸承摩擦阻力。 （2）車輪與鋼軌間的滾動(dòng)摩擦阻力。 （3）車輪與鋼軌間的滑動(dòng)摩擦阻力。 （4）沖擊和振動(dòng)阻力。 （5）空氣阻力。
1、列車制動(dòng)力是由制動(dòng)裝置引起的與列車運(yùn)行方向 相反 的外力，它的大小可由司 機(jī)控制，其作用是 調(diào)節(jié) 列車速度或使列車 停車 。
2、輪對(duì)的制動(dòng)力不得 大于 輪軌間的粘著力，否則就會(huì)發(fā)生閘瓦和車輪 “抱死” 滑行 現(xiàn)象。
3、目前，我國機(jī)車、車輛上多數(shù)使用 中磷鑄鐵 閘瓦。
4、列車制動(dòng)一般分為 緊急 制動(dòng)和 常用 制動(dòng)。
5、列車制動(dòng)力是由列車中各制動(dòng)輪對(duì)產(chǎn)生的制動(dòng)力的 總和 。
2、閘瓦的摩擦系數(shù)大小與下列因素有關(guān)： （1）制動(dòng)初速度 （2）列車運(yùn)行速度 （3）閘
瓦壓力 （4）閘瓦材質(zhì)
3、從列車的單位合力曲線上，能解讀出什么？ 答：列車的單位合力曲線圖上可以清楚地讀出： （1）列車在不同工況下和某速度時(shí)的單位合力的大小； （2）能分析出列車在該時(shí)的加速、減速或勻速的狀態(tài)； （3）還能看到列車的均衡速度。
1、列車單位合力曲線是由牽引運(yùn)行、 惰行運(yùn)行 和 制動(dòng)運(yùn)行 三種曲線組成。
2、作用于列車上的合力的大小和方向，決定著列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在某種工況下，當(dāng)合 力 大于 零時(shí)，列車加速運(yùn)行；當(dāng)合力 小于 零時(shí)，列車減速運(yùn)行；當(dāng)合力 等于 零 時(shí)，列車勻速運(yùn)行。
3、加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度 無關(guān) 。
4、列車運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短取決于列車運(yùn)行 速度 和作用在列車上 單位合力 的大 小。
5、在某工況下，當(dāng)列車所受單位合力為零時(shí)對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度，為列車的 均衡 速度。 列車將 勻速 運(yùn)行。
1、列車制動(dòng)距離是自司機(jī)施行制動(dòng)開始到列車 完全停車 為止，所運(yùn)行的距離。 2、列車的制動(dòng)距離是 制動(dòng)空走 距離和 制動(dòng)有效 距離之和。
3、我國普通列車緊急制動(dòng)距離的限值為 800 米。
4、列車制動(dòng)時(shí)間是 制動(dòng)空走 時(shí)間和 制動(dòng)有效 時(shí)間之和。
5、列車在長(zhǎng)大下坡線路上施行緊急制動(dòng)時(shí)，其最高允許速度必須有所限制，該速度稱 為列車 緊急制動(dòng)限速 或稱 最大制動(dòng)初速度
6、列車換算制動(dòng)率的大小，表示列車 制動(dòng)能力 的大小。
1、列車 牽引質(zhì)量和列車運(yùn)行速度是鐵路運(yùn)輸工作中最重要的指標(biāo)。對(duì)于一定功率的機(jī) 車，在線路條件不變的情況下，若要列車運(yùn)行速度快則牽引質(zhì)量要相應(yīng)地 減少 ；若要增 加列車牽引質(zhì)量，則列車運(yùn)行速度要相應(yīng)地 降低 ；因此，最有利的牽引質(zhì)量和運(yùn)行速 度的確定，需要進(jìn)行 技術(shù) 和 經(jīng)濟(jì) 等方面的分析比較。
2、計(jì)算牽引質(zhì)量的區(qū)段中，最困難的上坡道，稱為 限制坡道 。
3、牽引質(zhì)量是按列車在限制坡道上運(yùn)行時(shí)，最后能以 機(jī)車計(jì)算速度 勻速過頂為 標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算的。
4、列車動(dòng)能闖坡的首先條件是列車運(yùn)行到坡前要有較大的 動(dòng)能（速度） 。
5、列車牽引質(zhì)量的計(jì)算方法，常用有二種： 等速運(yùn)行 計(jì)算法和 動(dòng)能闖坡 計(jì)算 法。
二、簡(jiǎn)答題：
1.制動(dòng)的實(shí)質(zhì)是什么？
答：能量的觀點(diǎn)：將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。
作用力的觀點(diǎn)：制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反 的力，是列車盡快減速或停車。
2.簡(jiǎn)述軟性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。
答：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動(dòng)靈敏度。如果列車管壓力高于副風(fēng)缸20～30kPa，制動(dòng)機(jī)一次緩解完畢。適用于不同的列車管定壓。
3.自動(dòng)制動(dòng)閥對(duì)列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制是如何實(shí)現(xiàn)的？
答：在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)固定容積的均衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)。控制關(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥→均衡風(fēng)缸 →中繼閥→列車管壓強(qiáng)。內(nèi)燃機(jī)車JZ—7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車DK—1型制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口”而且?guī)н^充的中繼閥。
4.什么是黏著限制？
答：制動(dòng)力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘著力。
5.閘瓦摩擦系數(shù)的大小與哪些因素有關(guān)？
答：閘瓦的摩擦系數(shù)大小與下列因素有關(guān)：
（1）閘瓦材質(zhì)
（2）列車運(yùn)行速度
（3）閘瓦壓強(qiáng)
（4）制動(dòng)初速度
6.黏著系數(shù)的影響因素有哪些？
答：粘著系數(shù)的影響因素主要有兩個(gè)：列車運(yùn)行速度和車輪和鋼軌的表面狀況。
輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。隨著制動(dòng)過程中列車速度的降低，粘著系數(shù)要增大。
7.簡(jiǎn)述直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。
答：主活塞的動(dòng)作與否決定于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)而不參與主活塞 的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)。
8.簡(jiǎn)述緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念。
答：緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會(huì)因列車管的正常泄漏而造成意外制動(dòng)的特性。緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.5～1.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會(huì)
發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而操縱列車管進(jìn)行減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)則必須發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值為5～10kpa/s。
9.簡(jiǎn)述104型空氣制動(dòng)機(jī)常用制動(dòng)時(shí)局部減壓的過程。
答：常用制動(dòng)時(shí)主活塞動(dòng)作是分為兩步走的。第一階段：滑閥沒有移動(dòng)，節(jié)制閥移動(dòng)，先期局減作用：列車管→大氣；第二階段：主活塞帶動(dòng)滑閥移動(dòng)至常用制動(dòng)位，同期局減作用：列車管→制動(dòng)缸。
10.簡(jiǎn)述104型空氣制動(dòng)機(jī)緊急閥的作用原理。
答：由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開放風(fēng)閥，產(chǎn)生強(qiáng)烈的局部減壓。緊急室的排風(fēng)時(shí)間，規(guī)定為15s左右；具有“常用轉(zhuǎn)緊急”的性能。
11.與104相比，103型空氣制動(dòng)機(jī)有哪些特點(diǎn)？
答：在主閥的均衡活塞的下面裝有二級(jí)空重車“截流”式的調(diào)整裝置。沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓閥的位置裝緊急二段閥。主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部，用以獲得減速充氣緩解作用。
12.簡(jiǎn)述F—8分配閥實(shí)現(xiàn)階段緩解的作用原理。
答：轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位(隔斷位)；列車管充氣增壓，主活塞及緩解柱塞下移，緩解柱塞與套之間的間隙開通；工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)換蓋板處不能連通，可實(shí)現(xiàn)階段緩解。
13.緊急放風(fēng)閥中的先導(dǎo)閥起什么作用？
答：提高緊急制動(dòng)靈敏度，從而提高緊急制動(dòng)波速。
14.《列車牽引計(jì)算》的計(jì)算內(nèi)容有哪些？
答：（1）機(jī)車牽引質(zhì)量。
（2）列車運(yùn)行速度和運(yùn)行時(shí)間。
（3）列車制動(dòng)距離、制動(dòng)限速、制動(dòng)能力。
（4）機(jī)車能耗（煤、電、油耗）。
15.對(duì)列車運(yùn)行有直接影響的力有哪些？當(dāng)列車運(yùn)行在（1）牽引運(yùn)行（2）惰行（3）制動(dòng)運(yùn)行三種不同工況時(shí)，其合力如何計(jì)算？
答：對(duì)列車運(yùn)行有直接影響的力有以下三種力：
（1）機(jī)車牽引力F
（2）列車運(yùn)行阻力W
（3）列車制動(dòng)力B。
列車運(yùn)行在以下三種工況下其合力C計(jì)算如下：
（1）牽引運(yùn)行：C = F—W
（2）惰行：C = —W
（3）制動(dòng)運(yùn)行：C = —（B+W）
16.機(jī)車產(chǎn)生輪周牽引力必須滿足哪兩個(gè)條件？
17.答：（1）機(jī)車動(dòng)輪上有動(dòng)力傳動(dòng)裝置傳來的旋轉(zhuǎn)力矩。
（2）動(dòng)輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用。
18.列車附加阻力有哪些？如何計(jì)算各類單位附加阻力？
答：列車的附加阻力有坡道附加阻力，曲線附加阻力和隧道空氣附加阻力。
單位坡道附加阻力 ：Wi = i （N/kN）
單位曲線附加阻力： Wr =A/R （N/kN）
單位隧道空氣附加阻力：
隧道內(nèi)無限制坡道：Ws = 0.13 Ls （N/kN）
隧道內(nèi)有限制坡道：Ws = LsVs2/107
19.制動(dòng)率有哪幾種？如何應(yīng)用？
答：制動(dòng)率用來表示車輛制動(dòng)能力的大小。軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與該
軸軸重的比值。軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無滑行危險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)。車輛制動(dòng)率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。車輛制動(dòng)率表示設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動(dòng)時(shí)在規(guī)定距離內(nèi)停車所具備的制動(dòng)能力。列車制動(dòng)率：全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。列車制動(dòng)率一般是計(jì)算列車制動(dòng)距離的依據(jù)。
20.列車基本阻力是由哪些阻力因素組成？
答：列車基本阻力主要由以下五種阻力因素組成：
（1）軸承摩擦阻力。
（2）車輪與鋼軌間的滾動(dòng)摩擦阻力。
（3）車輪與鋼軌間的滑動(dòng)摩擦阻力。
（4）沖擊和振動(dòng)阻力。
（5）空氣阻力。
21.簡(jiǎn)述列車車輪與閘瓦發(fā)生“抱死”現(xiàn)象的原因，如何防止？
答：列車在低速制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)力受到輪軌間粘著力的限制，當(dāng)制動(dòng)力超過粘著力時(shí)，車輪在鋼軌上不能滾動(dòng)而滑動(dòng)，即發(fā)生車輪與閘瓦“抱死”現(xiàn)象。此現(xiàn)象易發(fā)生在列車低速和載重不足時(shí)，因此可做以下防止措施：
（1）在列車低速制動(dòng)時(shí)，不要施加過大的閘瓦壓力。
（2）盡可能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)載重量。
22.從列車的單位合力曲線上，能解讀出什么？
答：列車的單位合力曲線圖上可以清楚地讀出：
（1）列車在不同工況下和某速度時(shí)的單位合力的大小；
（2）能分析出列車在該時(shí)的加速、減速或勻速的狀態(tài)；
（3）還能看到列車的均衡速度。
23.說明動(dòng)力坡道和動(dòng)力限制坡道的區(qū)別。
