波音787制造

2023年12月4日發(fā)(作者：飛蝴蝶)

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波音787飛機(jī)生產(chǎn)所體現(xiàn)的先進(jìn)制造技術(shù)

波音787復(fù)材機(jī)身段的制造技術(shù)

碳纖維合成技術(shù)已有數(shù)十年的歷史，自20世紀(jì)80年代以來，廣泛應(yīng)用于試驗(yàn)飛行和軍事航空領(lǐng)域。不過，波音787是第一種主要采用碳纖維材料制造的商業(yè)客機(jī)：70%機(jī)體使用合成材料制造。碳纖維絲被植入樹脂中，然后將一層層的碳纖維夾在別的材料之間，以便令碳纖維絲處于不同方位。利用這種技術(shù)制造的材料既輕又堅硬——強(qiáng)度至少是鋼材的四倍。

金屬機(jī)身一般由長方形金屬板構(gòu)成，然后用成千上萬個鉚釘固定，使用合成材料，整個機(jī)身的管狀截面可以作為整體制造出來——基本上是在一個巨型爐子(稱為高壓釜)燒制碳合成材料。接著，只要通過更少的扣件就能將更少的部件固定。這使得波音公司可以重新考慮整個制造過程。波音不是像以前那樣，將機(jī)身結(jié)構(gòu)組裝完畢，然后再安裝所有的布線、管線和其他機(jī)載系統(tǒng)，而是將機(jī)身整個部分外包，造好以后再在埃弗雷特進(jìn)行組裝。

由于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)有著許多眾所周知的優(yōu)點(diǎn)，在對復(fù)材結(jié)構(gòu)做了大量成功的研究試驗(yàn)基礎(chǔ)上，波音公司決定787機(jī)體主要結(jié)構(gòu)大規(guī)模地采用復(fù)合材料。由777飛機(jī)復(fù)材用量的12%一步跨越到50%，即機(jī)身和機(jī)翼殼體幾乎都由碳纖維增強(qiáng)。

由于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)有著許多眾所周知的優(yōu)點(diǎn)，在對復(fù)材結(jié)構(gòu)做了大量成功的研究試驗(yàn)基礎(chǔ)上，波音公司決定787機(jī)體主要結(jié)構(gòu)大規(guī)模地采用復(fù)合材料。由777飛機(jī)復(fù)材用量的12%一步跨越到50%，即機(jī)身和機(jī)翼殼體幾乎都由碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制成，僅少數(shù)機(jī)體部位應(yīng)用鋁合金或其他材料。而空客公司原來的A350設(shè)計方案是在A330飛機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行的，機(jī)身仍是以鋁合金的鉚接結(jié)構(gòu)為主，復(fù)材用量僅為35%，這樣，波音787就大幅度地拉大與A350復(fù)材用量的差距。

對于波音的競爭對手空客公司來說，客機(jī)的超大型機(jī)身復(fù)材部件的制造技術(shù)是一個難于逾越的巨大挑戰(zhàn)。這種由復(fù)材組成機(jī)身的787客機(jī)，是全球第一款利用高科技碳纖維復(fù)合材料打造的客機(jī)，機(jī)身段省去1500塊鋁合金鈑料零件和4~5萬個連接件，使機(jī)體結(jié)構(gòu)件尺寸變小，但更輕盈堅固。它的維修成本可節(jié)省30%，飛行的舒適性有很大提高，得到很多航空公司的歡迎。因此，國際上各航空公司期望著這一“綠色”客機(jī)能給空中旅行帶來革命性的變化。

全球化協(xié)同工程化787客機(jī)

過去，波音標(biāo)準(zhǔn)的研制方法是在公司內(nèi)設(shè)計好飛機(jī)，然后把飛機(jī)的零部件或一整段機(jī)體的圖紙送到它們制造伙伴的工廠去生產(chǎn)。而這次在研制787客機(jī)中，波音徹底地改變了研制方法，也改變了研制流程，它利用達(dá)索公司的PLM套件創(chuàng)建的全球協(xié)同平臺GCE，與合作伙伴協(xié)同研制787 客機(jī)。最重要的是，全世界大約6000余名工程師聯(lián)合起來共同設(shè)計和工程化787客機(jī)。波音787機(jī)體分段研制的工程化情況：合作伙伴包括意大利的阿里尼亞（Alenia）航空制造公司，負(fù)責(zé)研制機(jī)身44和46段；日本的富士重工(FHI) 負(fù)責(zé)研制機(jī)翼翼盒12段、川崎重工(KHI) 負(fù)責(zé)研制主起落架艙45段和機(jī)身43段、以及三菱重工（Mitsubishi）負(fù)責(zé)研制中央翼盒11段（如圖1）；北美的古得里奇公司負(fù)責(zé)制造發(fā)動機(jī)短 艙和反向裝置；美國的Spirit 公司負(fù)責(zé)制造機(jī)頭41段，美國沃特（Vought）公司負(fù)責(zé)研制機(jī)身47段和48段；以及全球航空制造公司負(fù)責(zé)47段和48段對接裝配等，如圖2 所示。最后，波音公司利用747-400改裝的超大型運(yùn)輸機(jī)LCA運(yùn)輸787部件，負(fù)責(zé)把世界各地制造的十幾個大部件，運(yùn)到波音進(jìn)行對接總裝、試飛和最后的交付工作。

部件殼體的制造過程

現(xiàn)以787客機(jī)機(jī)頭41段部件為例，說明其制造和裝配的過程。

41段部件的制造。首先構(gòu)建復(fù)材部件壁板（包括長桁）的成型模具（型胎），這型胎是組合式的，便于裝拆。其上有長桁內(nèi)槽，先把預(yù)制好的復(fù)材長桁放到內(nèi)槽里，然后進(jìn)行纏繞操作，再進(jìn)入固化爐成型。成型后再進(jìn)行切邊鉆孔等機(jī)械加工，最后噴漆。

787的不同復(fù)材機(jī)身段在纏繞機(jī)上正在進(jìn)行纏繞的成形過程。復(fù)材部件固化爐直徑達(dá)10米，長度24米。由于已固化好的機(jī)身段內(nèi)部結(jié)構(gòu)件僅有長桁，不足以維持它的外形，所示其內(nèi)部用工裝臨時支撐。

復(fù)材部件的數(shù)字化鉆孔和連接裝配技術(shù)

上面僅把復(fù)材蒙皮和長桁膠接固化在一起，還需要把機(jī)身隔框等零件連接裝配上。在復(fù)材部件裝配中，一般采用機(jī)械連接方法，將復(fù)合材料構(gòu)件或金屬零件與機(jī)身殼體裝配在一起形成部件。由于復(fù)合材料構(gòu)件的特殊性，它的連接方法與金屬零件的裝配方法有所不同。

787客機(jī)機(jī)身大部段殼體的框基本上都是復(fù)合材料。考慮到復(fù)材機(jī)體結(jié)構(gòu)的特殊性，鉆孔時材料層間容易劈裂，而且又不適宜敲打，所以它們的連接不能用一般的鉚接技術(shù)；另一方面，考慮到787 客機(jī)的生產(chǎn)批量大，數(shù)量巨大的孔需要鉆制，為此波音和合作伙伴研制了專用的數(shù)字化鉆孔鉚接設(shè)備和相關(guān)的工藝技術(shù)，以此確保787客機(jī)的裝配連接。

由于機(jī)身部件由不同公司負(fù)責(zé)設(shè)計和制造，機(jī)身部件的結(jié)構(gòu)也不一樣，所用的技術(shù)和裝備也有所不同。美國Spirit公司針對機(jī)頭41段的“錐形”結(jié)構(gòu)應(yīng)用數(shù)字化龍門式機(jī)械手進(jìn)行鉚接裝配。美國沃特公司負(fù)責(zé)的47和48段應(yīng)用龍門柱式數(shù)字化鉚接裝配機(jī)，而日本名古屋的川崎重工采用獨(dú)立柱式數(shù)字化鉚接機(jī)械。

這里著重說明在日本名古屋的川崎重工負(fù)責(zé)設(shè)計和制造波音787的機(jī)身43段的情況。

川崎重工的獨(dú)立柱式數(shù)字化鉚接機(jī)械

位于日本名古屋的川崎重工負(fù)責(zé)設(shè)計和制造波音787的機(jī)身43段，它和其他機(jī)身段一樣， 是由單塊筒體復(fù)材結(jié)構(gòu)組成機(jī)身段的，這對制造和裝配工作提出了挑戰(zhàn)。若采用傳統(tǒng)方法，則自動化鉚接機(jī)的直徑要達(dá)6米，將是十分龐大而笨重的機(jī)械，勢必導(dǎo)致工作效率低下，精確度難以保證。川崎重工則另辟新路，應(yīng)用電磁鉚接技術(shù)，它由兩個獨(dú)立的較小的柱式機(jī)器組成，這樣減小了它的整個外形輪廓，以便提供較快的鉚接速度、較高的可靠性和鉚接精度。所以，優(yōu)化鉚接機(jī)械的輪廓大小和使用電磁鉚接技術(shù)EMR 是達(dá)到在要求的定位精度下保證可靠的連接過程的關(guān)鍵。

川崎重工需要用來在固化后的機(jī)身43段內(nèi)部鉚接框一類結(jié)構(gòu)件的自動化裝配工作站。由于鉚接單塊筒體OPB復(fù)材結(jié)構(gòu)機(jī)身段需要鉚接機(jī)械具有兩個工作頭，即在OPB的里外兩側(cè)各有一個鉚接工作頭才能完成鉚接工作。對于這樣的自動化鉚接裝備的制造者來說，在技術(shù)上有幾個新的挑戰(zhàn)，也即關(guān)鍵技術(shù)如下。

（1）對連接過程力的考慮。在鉚接過程中，機(jī)身的單塊筒體OPB兩側(cè)的工作頭之間產(chǎn)生作用力才能完成鉚接，如圖6 裝配工作站所示。對于一定直徑的連接件需要作用力達(dá)3000kg。在這樣作用力的情況下，還需保持單塊筒體OPB兩側(cè)的鉚接工作頭的精確對準(zhǔn)。而連接件的準(zhǔn)確定位常常受到工作空間的限制，這是由于單塊筒體OPB內(nèi)部空間狹窄或有障礙物，導(dǎo)致鉚接工作頭難以到達(dá)。鉚接作用力的大小取決于連接件的類型。

（2）連接件類型。通常機(jī)身上有幾種連接件：螺栓/套環(huán)的組合、螺栓/螺帽的組合以及單面鉚接件。對于787機(jī)身段而言，成本、重量和容易安裝是波音選擇連接件類型的主要考慮因素。基于這些因素，川崎重工選擇了螺栓/鈦合金套環(huán)的組合。但就這一裝配單元來說，容易安裝對于制造業(yè)者是最關(guān)鍵的因素。

（3）工作空間。考慮到機(jī)身筒體、支持工裝和自動導(dǎo)航車以及鉚接機(jī)械工作頭的位置等，其工作空間需要直徑6m、長16m的范圍。因此，在保證鉚接工作能順利進(jìn)行的情況下，減少工作頭定位的工作空間是一個主要目標(biāo)。另外，由于單塊筒體OPB復(fù)材結(jié)構(gòu)機(jī)身段的原因，機(jī)體兩邊的鉚接機(jī)械不能安置在同一基座上，兩邊的基座有很大的差異，導(dǎo)致要采取復(fù)雜的補(bǔ)償技術(shù)。所以整個裝置的重量要輕是十分重要的。

（4）準(zhǔn)確性。連接件在機(jī)身筒體上的位置準(zhǔn)確性涉及到連接強(qiáng)度和合理的間隙問題。所以連接件必須在各種變化條件（溫度、基座等情況）下以緊公差定位。筒體壁兩邊的工作頭對準(zhǔn)的準(zhǔn)確度關(guān)系到套環(huán)能否可靠地安置到螺栓上。這就要求兩邊獨(dú)立的導(dǎo)軌系統(tǒng)保持很好的對準(zhǔn)關(guān)系，所以補(bǔ)償系統(tǒng)起著重要作用。從圖6可以明顯的看出，里外兩個工作機(jī)構(gòu)是完全 獨(dú)立的，這給控制系統(tǒng)帶來較大的困難。還要特別關(guān)注的是控制熱效應(yīng)，這是由于在工作過程中機(jī)身筒體的里外兩側(cè)工作條件不一樣所引起的。川崎在名古屋的工廠保持著相對大的溫度范圍：0~40℃。

（5）控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是主要影響到能否維護(hù)鉚接工作站性能的因素。一個CNC 控制裝置負(fù)責(zé)處理定位和兩個里外工作頭的循環(huán)操作。高性能的CNC伺服功能很大程度上增強(qiáng)了系統(tǒng)的準(zhǔn)確度。

（6）可靠的套環(huán)輸送工裝。隨后，與自動鉚接裝備有關(guān)的最有意義的是套環(huán)輸送問題。套環(huán)輸送系統(tǒng)包括套環(huán)從散裝階段送到鉚接機(jī)械的工作頭處，再把套環(huán)加載到工作頭的工裝上，最后套環(huán)通過工裝套到螺栓的尾部。期望的可靠性是千分之一，即輸送1000個套環(huán)僅有一個未準(zhǔn)確地套到螺栓上。所以這不僅要求整個鉚接系統(tǒng)的精度要高，而且套環(huán)輸送系統(tǒng)本身也要很準(zhǔn)確。

上述6個關(guān)鍵技術(shù)中，采用鈦合金套環(huán)擠壓到高鎖螺栓（套環(huán)/螺栓組合）上和準(zhǔn)確度是最重要的，這也是應(yīng)用電磁鉚接技術(shù)EMR的原因。這一方法將具有間距最好、重量輕、成本低和可用性好等優(yōu)點(diǎn)。這種柱式鉚接機(jī)械的鉚接頭是偏心式的，即其鉆孔和鉚接機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)軸與它的柱式鉚接機(jī)械的工作頭的轉(zhuǎn)軸中心偏移一個距離，這樣便于它到工作空間狹窄的地方進(jìn)行鉆孔和鉚接，這也是柱式鉚接機(jī)械的一大特點(diǎn)，其長度為22m，精度達(dá)0.33mm。因此，它很好地完成了787機(jī)身43 段的鉚接工作。

在787段機(jī)身的制造和裝配工作過程中，無論是搬運(yùn)、膠接，還是噴漆等工作，都需要專用工裝。

“架外”鉚接裝配工作上述僅完成了此部件的復(fù)材機(jī)身的殼體制造工作，里面還需安裝機(jī)身的各種支架、角片和儀表板等其他組件，需要機(jī)身段從數(shù)字化鉆鉚裝配機(jī)械上“下架”后進(jìn)行，如圖8所示，為41段部件的裝配和安裝過程。圖中的上兩圖所示是有一個機(jī)械臂在內(nèi)部進(jìn)行自動化的鉆鉚工作，以及工人在對部件結(jié)構(gòu)作補(bǔ)充性的裝配工作。圖中下面兩圖所示是在部件殼體內(nèi)安裝了很多電纜及其接頭，以及在部件中安裝各種飛行儀表及相關(guān)航電設(shè)備。

從此也可明顯看出，部件裝配不僅完成了機(jī)體結(jié)構(gòu)的安裝工作，并且把此部件內(nèi)的各種儀表、電纜和管路等航電設(shè)備的接口也都安裝好，充分體現(xiàn)了模塊化裝配思想。

全復(fù)材機(jī)身段是波音公司研制787客機(jī)的突破性技術(shù)進(jìn)展，是他們長期科研工作的結(jié)晶。從發(fā)展眼光來看，我國大型飛機(jī)的發(fā)展也要走這條道路，所以值得我們重視和研究。

用于波音787的新型復(fù)合材料機(jī)翼除冰系統(tǒng)

現(xiàn)代商業(yè)飛機(jī)的機(jī)翼除冰系統(tǒng)

空氣動力學(xué)對飛機(jī)飛行的一個重要要求就是機(jī)翼表面必須非常光滑。機(jī)翼表面結(jié)一層冰就會產(chǎn)生不規(guī)則外形，而即使冰層只有1m m 厚也足夠影響飛機(jī)的正常飛行。對于大型商業(yè)飛 機(jī)來說，飛機(jī)的正常飛行高度很高，而周圍環(huán)境溫度都在0℃以下，所以即時掌控機(jī)翼前緣的結(jié)冰情況對飛機(jī)的安全飛行十分重要。

對機(jī)翼結(jié)冰的處理分為兩大類：防冰（防止結(jié)冰）和除冰（結(jié)冰后除去）。而后者是現(xiàn)在飛機(jī)上采用的主流技術(shù)，采用除冰系統(tǒng)在冰層沒有達(dá)到有害厚度時除去。絕大多數(shù)除冰技術(shù)采用特殊物質(zhì)（起飛前噴灑的化學(xué)物質(zhì)）或機(jī)上攜帶的機(jī)械裝置松動冰層，讓流經(jīng)機(jī)翼表面的氣流將冰帶走，從而達(dá)到除冰的目的。

在機(jī)械系統(tǒng)方面，現(xiàn)代商業(yè)飛機(jī)通常采用一系列管道從發(fā)動機(jī)內(nèi)部引入加熱的空氣，通過加熱空氣在結(jié)冰機(jī)翼表面內(nèi)側(cè)的流動加熱附近的機(jī)翼表面，從而達(dá)到除冰的目的。但是這不僅會使設(shè)計變得復(fù)雜，同時還會降低發(fā)動機(jī)的有效推力。所以，多年來研究人員一直在開發(fā)一種替代技術(shù)，即向機(jī)翼前緣表層里面置入導(dǎo)電元件來直接加熱機(jī)翼表面，使冰層不會聚集變厚。設(shè)計這樣一個系統(tǒng)的關(guān)鍵是能夠開發(fā)一個加熱盤、片或者加熱元件來提供連續(xù)均勻的加熱，而且能夠在苛刻的環(huán)境中正常工作。同時要求該集成的加熱系統(tǒng)在損壞或者出現(xiàn)故障時可以方便更換。目前，在技術(shù)上還不能滿足以上條件，從而使該集成加熱系統(tǒng)還沒有成功應(yīng)用于商用飛機(jī)的先例。

新型除冰系統(tǒng)的研制

1 噴涂金屬導(dǎo)電層

英國G K N 宇航公司對加熱元器件開展了多年研究，近年來針對客機(jī)上大量采用復(fù)合材料而開發(fā)出一套復(fù)合材料加熱解決方案。該方案后來被波音公司選中，其首次商業(yè)應(yīng)用是在787“夢幻”飛機(jī)機(jī)翼前緣除冰系統(tǒng)上。此外，該技術(shù)還具有軍事用途，如可用在V -22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口和F-35“閃電I I”聯(lián)合攻擊機(jī)F135 普惠發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道上。

GKN 宇航公司的這種方案跟以前除冰系統(tǒng)的加熱方法完全不一樣，采用的是噴涂金屬層沉積技術(shù)，即將液態(tài)金屬直接噴涂到玻璃纖維織物上以形成導(dǎo)電層，通過產(chǎn)生的持續(xù)均勻的熱量來加熱復(fù)合材料機(jī)翼前緣。纖維織物上噴涂的金屬層具有雙重功效，既作為導(dǎo)電體導(dǎo)電，又作為電熱元件產(chǎn)生熱量，把電能直接轉(zhuǎn)化為熱能。通過該金屬噴涂技術(shù)可以將金屬層置入金屬或者復(fù)合材料內(nèi)部。目前，G K N 宇航公司為波音787 飛機(jī)制造的除冰系統(tǒng)就是應(yīng)用這種技術(shù)將金屬置入了碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)來制備加熱墊。

2 除冰系統(tǒng)加熱墊的制備

對波音787、V -22 和F -35 來說，G K N 宇航公司可以采用金屬噴涂技術(shù)將金屬材料置入加熱墊中。這種加熱墊是碳纖維和玻璃纖維的多層復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，其構(gòu)件形狀和尺寸大小主要依賴于飛機(jī)的機(jī)翼剖面和配電系統(tǒng)。G K N 宇航公司為波音787 飛機(jī)制造了8 個加熱墊（附著在前緣縫翼上），每個機(jī)翼上有4 個。每個加熱墊和前緣縫翼構(gòu)成一個整體，是一個加熱區(qū)域，每個前緣縫翼（即每個加熱區(qū)域）又分為4 ～ 8 個加熱面。通過加熱墊上預(yù)先加工好的孔洞可將加熱墊固定在前緣縫翼上。

無論用途如何，加熱墊都是按相同的方法制造的, 只是其形狀隨著要附著結(jié)構(gòu)外形的不同或者應(yīng)用強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)要求的不同而有所變化。波音787 機(jī)翼前緣上使用的加熱墊是在鋁合金 陽模上鋪設(shè)而成的，這樣可以滿足產(chǎn)品的耐久性要求。模具和其他部件都非常平直，在寬度方向上則嚴(yán)格滿足波音公司指定的機(jī)翼前緣的空氣動力學(xué)彎曲曲率要求。

加熱墊原料為碳纖維/ 環(huán)氧預(yù)浸料（單向或者織物）。波音787 上加熱墊采用的預(yù)浸帶為機(jī)織物，內(nèi)部有15 層，切割和裝配基本采用全自動的切割系統(tǒng)。根據(jù)應(yīng)用需要，加熱墊的預(yù)浸帶層數(shù)可以變化。在碳纖維預(yù)浸帶的最上層鋪一層干態(tài)的玻璃纖維織物，這層玻璃織物主要是在碳纖維和噴涂金屬層之間起絕緣層作用，防止碳纖維和金屬直接接觸而發(fā)生電偶腐蝕。鋪放玻璃纖維織物后，采用機(jī)械手將熔融金屬直接噴涂到織物上，待冷卻凝固。金屬層厚度也是根據(jù)實(shí)際需要而不斷變化的。總的來說，厚的金屬層產(chǎn)生的電阻小，而薄的金屬層產(chǎn)生的電阻大。

噴涂過程現(xiàn)在采用手動操作，但是為了提高效率和產(chǎn)品質(zhì)量，G K N宇航公司正在積極開發(fā)自動操作系統(tǒng)。待金屬層凝固成型后，再在上面焊接1 組電線來和飛機(jī)上的配電系統(tǒng)連接。在金屬層上鋪上一層干態(tài)玻璃纖維織物和15 層碳纖維/ 環(huán)氧樹脂預(yù)浸帶，加上平直蓋板后送入真空熱壓罐中固化成型，而最終的形狀以及與飛機(jī)機(jī)翼連接的孔洞都要經(jīng)過數(shù)控加工。由于熱壓罐固化工藝存在能耗大等缺點(diǎn)，G K N 宇航公司也正在努力尋找性能優(yōu)良且經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的非熱壓罐固化預(yù)浸帶，以采用非熱壓罐固化工藝。

該加熱墊的一個顯著特點(diǎn)就是模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，這樣每個加熱墊都能夠很容易地安裝在波音787 的前緣縫翼上，并方便在損壞或者出現(xiàn)故障時拆換。而且將電源裝置除去后，該加熱墊看起來跟其他復(fù)合材料沒有什么不同。

3 除冰系統(tǒng)的能源損耗

飛機(jī)上的電能非常有限，所以在能夠達(dá)到相同效果的情況下應(yīng)盡量采用低功率的設(shè)備來降低能耗。波音787 飛機(jī)上提供除冰服務(wù)時使用的加熱墊就是顯著的例子，該加熱墊工作時溫度范圍為7.2 ～ 21.1℃，能量損耗只有45 ～ 75k W。而采用防冰系統(tǒng)時，則需要消耗150 ～200k W 的電能。波音787 上加熱墊的電源控制系統(tǒng)由英國超級電子公司提供，且每個前緣縫翼配備1 個控制器。

金屬噴涂技術(shù)在其他方面的應(yīng)用

為滿足不同需要，G K N 宇航公司可采用蜂窩夾芯材料來增加加熱墊剛性，也可通過改變加熱墊形狀和金屬層上下的碳纖維鋪層的厚度來增加或者減少其強(qiáng)度。如提供給V -22 和F

-35 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的加熱墊的形狀就與波音787 前緣縫翼上的不一樣。此外，還可以將金屬層放在層板疊層的任何位置，甚至包括表面層（直接暴露在氣流中），或放在最里層。

GKN宇航公司的金屬噴涂技術(shù)不僅僅在除冰裝置上獲得了成功，還可用于其他領(lǐng)域。如通過加熱墊中信號傳輸?shù)母淖儯摷夹g(shù)還可以監(jiān)測結(jié)構(gòu)健康，包括對壓力、載荷、裂紋以及材料斷裂等的監(jiān)測，而用其他方法很難或者根本無法實(shí)現(xiàn)。

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