關(guān)于在原址進行改擴建工程時避免新打入樁與原樁間碰撞的探討_

2023年12月27日發(fā)(作者：有關(guān)秋天的作文)

關(guān)于在原址進行改擴建工程時避免新打入樁與原樁間碰撞的探討楊 青 張小龍（上海航標處 上海 201208）摘要：在原位置處新建或改擴建工程，很容易碰到新打入的樁與原來的樁之間相互碰撞的工程問題。本論文從實際工作經(jīng)驗入手，闡述了一整套有效解決這個實際問題的思路與方法，并通過在具體工程上的應(yīng)用，取得了良好的效果。關(guān)鍵詞：新打入樁 原樁 改擴建 原址

1工程概況1.1工程位置朱家浜碼頭改擴建工程位于黃浦江陳家咀航道浦東側(cè)，距黃浦江入江口約13km，上游為上海復(fù)興船務(wù)公司所屬環(huán)保和修船碼頭，下游為中港疏浚股份有限公司5 000噸級大型疏浚船碼頭，碼頭前沿距主航道邊線約100m。寬至15.0m，連岸引橋位置不變，長度由原來的19.0m調(diào)整為13.0m，寬度不變?yōu)?.5m，與碼頭平面形成“T”型布局。（2）改擴建水工結(jié)構(gòu)碼頭平臺采用高樁梁板式結(jié)構(gòu)：新建排架間距7.0m，上部結(jié)構(gòu)由現(xiàn)澆上、下橫梁，預(yù)制縱梁，預(yù)制實心面板，現(xiàn)澆疊合面層構(gòu)成；碼頭樁基采用Φ800PHC管樁，每榀排架下設(shè)4根樁，其中前后沿各設(shè)一根直樁，中間設(shè)置一對叉樁，直樁、斜樁樁長分別暫按36m、37m考慮。總計沉樁48根，拆除原60cm*60cm 方樁40根。引橋采用高樁預(yù)制空心板結(jié)構(gòu)：排架間距4.85m，共布置3個排架，上部結(jié)構(gòu)由現(xiàn)澆帽梁、預(yù)制空心板和現(xiàn)澆疊合面層構(gòu)成；引橋樁基采用Φ800mm灌注樁，每榀排架下設(shè)2根直樁，樁長按35m考慮。圖2 碼頭原樁樁位布置圖2 選題理由圖1 碼頭位置圖

1.2 改擴建工程內(nèi)容（1） 改擴建平面布局本工程將整體拆除原有碼頭平臺及引橋（包括樁基、橫梁、面板等），新建一座2000噸級航標船碼頭，采用離岸式布置，通過引橋與引堤及陸域相連；改擴建后碼頭前沿線的位置和長度跟現(xiàn)狀一致，其中長度80.0m，寬度由原9.0m加本工程的特點為在原有位置處進行拆除與改擴建，由于同處一塊水域，所以原拆除樁基對新打入樁存在一定程度上 NAVIGATION的安全隱患，尤其是在當管樁作為高樁碼頭的支撐基礎(chǔ)，若新打入樁與原樁發(fā)生碰樁，可能產(chǎn)生老樁移位，新樁受損，整體受力產(chǎn)生重大影響，增大后續(xù)施工難度，因此在具體操作階段，如何更有前瞻性的，通過前期的測量和科學計算降低新打入樁與原樁的碰撞率問題，節(jié)約工期、保證質(zhì)量、節(jié)NAVIGATION航海73Copyright?博看網(wǎng) . All Rights Rerved.

Marine Technology航海技術(shù)省投資，是一個很現(xiàn)實且又很重要的工作。3 新老樁位布置高為+2.68m，因此模型簡化后計算圖示如下：圖3 新老樁位疊合圖在具體施工過程中，通過對原樁位置進行實際測量，并將測量情況與設(shè)計新打入樁的位置進行疊合（見圖3），不難看出，新打入樁與原樁共有12根樁位易發(fā)生碰樁，新打入的樁總計48根，碰撞率為25%，同時也存在著極個別新打入樁與兩個以上原樁發(fā)生碰樁的情況，因此在施工中，需根據(jù)具體情況，提前采取一定措施對新打入樁進行科學的有針對性的調(diào)整，否則勢必會發(fā)生相互碰撞，并對后續(xù)工程進展產(chǎn)生重大影響。4 典型易碰點計算示意圖選取圖3中易碰的②-A樁，通過理論計算，從以下2個角度進行分析：4.1 判斷是否相碰從樁位圖上，經(jīng)測量，原系船墩樁位（斜樁）斜率3.1:1，其樁位中心軸線距離新打樁②-A（直樁）中心軸線，最近點僅為12.6cm，幾乎可以認定新打樁與原樁必定會發(fā)生碰樁。所選取的易碰樁位細部如圖：5 分析原因 圖5 碰點計算圖示根據(jù)以往工程實踐經(jīng)驗以及現(xiàn)狀分析結(jié)果，新樁樁位偏位、原樁樁位有誤和防碰撞措施不全是影響沉樁碰撞率的主要問題：

圖6 新樁樁位偏位、原樁樁位不準確、防撞措施不合理關(guān)聯(lián)圖考慮到該碼頭建成到現(xiàn)在已有40多年的使用歷史，且處于粉質(zhì)、淤泥質(zhì)粘土層中，在實踐中，通過對原樁樁位進行現(xiàn)場實際測量，將測量數(shù)據(jù)與當初竣工數(shù)據(jù)進行對比，發(fā)現(xiàn)部分數(shù)據(jù)差別太大，這將直接影響防碰撞方案的實施，導(dǎo)致碰撞。6 措施根據(jù)以上原因，從符合工程實際的角度提出相應(yīng)措施如下所示：圖4 所選易碰樁位細部圖4.2 計算碰點標高 根據(jù)圖示，舊樁為斜樁，斜率3.1:1，頂標高為+3.36m，新打入管樁②-A為直樁，下橫梁與樁頂連接面標1.原樁樁位現(xiàn)場重新測量：測量人員在低潮位時，對原樁位進行多次測量，確保測量成果無誤后取其平均值，實際施工時以現(xiàn)場實測的這一平均數(shù)值為準。2.新打入樁GPS定位：維修和更新系統(tǒng)，岸側(cè)架設(shè)全站74航海NAVIGATIONCopyright?博看網(wǎng) . All Rights Rerved.

應(yīng)中華（上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院 上海 200030）摘要：作為船舶設(shè)計人員，工作中可能出現(xiàn)最多的問題就是因為各種原因造成的設(shè)計失誤，設(shè)計失誤往往意味著人力、物力的消耗，工期的延遲，項目成本的增加。本文探討在船舶設(shè)計的過程中使用風險管理的方法去管理設(shè)計失誤，將設(shè)計中可能出現(xiàn)的失誤視為風險源。通過發(fā)現(xiàn)風險源，建立船舶設(shè)計風險源庫，并對風險源進行等級分類，來控制、減少設(shè)計失誤。關(guān)鍵詞：船舶設(shè)計 風險管理 模糊綜合評價法0 引言近幾年來，我公司陸續(xù)自行設(shè)計了48 000散貨船、64 000散貨船、38 000散貨船、48 000教學船、208 000散貨船，105 000散貨船等船型。并使用合作單位設(shè)計圖紙制造了110 000油船、64 000教學船、10 000箱集裝箱船等船型。在設(shè)計和制造這些船舶的過程中，難免會出現(xiàn)各種各樣的因設(shè)計失誤造成的修改。這些修改增加了公司的成本，但同時這些修改也是公司經(jīng)驗的積累。本論文希望通過總結(jié)經(jīng)驗，并提出相應(yīng)的解決方法，在以后公司的船舶設(shè)計中盡量減少失誤。由于專業(yè)和時間限制本文只探討船舶設(shè)計中的輪機設(shè)計部分。儀進行校核，多角度驗證測量數(shù)據(jù)。3.科學計算每一個新沉入樁的定位情況，及時與現(xiàn)場實際打樁數(shù)據(jù)進行復(fù)核、校對。1 風險管理計劃在船舶的機裝生產(chǎn)設(shè)計的過程中會出現(xiàn)各種錯誤，不合理的設(shè)計以及一些設(shè)計失誤。風險管理計劃是希望通過采用風險分析的方法對這些錯誤，失誤進行分析，總結(jié)過去經(jīng)驗，建立風險源庫，并隨著公司建造船型的增加，隨時增加新的風險源。使公司員工能清楚的看到設(shè)計中存在的風險，提高設(shè)計人員的風險意識，從而減少設(shè)計失誤，減少損失。2 風險評估確定風險：經(jīng)過認真分析，想到通過使用以下兩種方法確定現(xiàn)有的風險源。1.采用頭腦風暴的方法。邀請所有技術(shù)部參與過輪機生產(chǎn)設(shè)計的人員，特別注意邀請從其他公司跳槽到本公司的設(shè)計人員。把大家集中到一個辦公室，讓他們各自發(fā)表所有自己能想到的在輪機生產(chǎn)設(shè)計中可能出現(xiàn)的設(shè)計失誤，并記錄圖7 新打入樁現(xiàn)場圖由于提前對數(shù)據(jù)進行準確計算，并采取防碰措施、所以在實際新樁打入的過程中，沒有出現(xiàn)大的碰樁現(xiàn)象，非常順利。7 小結(jié)本論文結(jié)合具體的工程實例，針對該類在原址位置進行改擴建工程施工時經(jīng)常容易碰到的棘手問題，通過對各類參數(shù)進行分析、現(xiàn)場實測以及細致核算，總結(jié)出一套較為完整的降低新打入樁與原樁碰撞率的工作思路，供類似工程參考。每一個意見。分析這些意見，并整理出有效的風險源。2.把公司在以往造船中所下發(fā)的修改單統(tǒng)計到一起，總結(jié)分析這些修改單，發(fā)現(xiàn)存在的風險源。通過以上兩種途徑，將各個設(shè)計失誤總結(jié)分類，共計發(fā)現(xiàn)了如下幾個風險源：（1）設(shè)備布局不合理

（2）設(shè)備基座設(shè)計強度不夠

（3）一些輔助設(shè)施比如：踏步、扶手、欄桿等設(shè)計遺 NAVIGATIONNAVIGATION航海75Copyright?博看網(wǎng) . All Rights Rerved.