淺埋大斷面黃土隧道下既有穿鐵路施工技術(shù)

2024年1月9日發(fā)(作者：得與失)

淺埋大斷面黃土隧道下既有穿鐵路施工技術(shù)

王曉州;丁維利;王慶林;趙永明;初厚永;蘇杰

【摘 要】鄭西鐵路客運(yùn)專線高橋隧道下穿南同蒲鐵路段為砂質(zhì)黃土(Q3),埋深僅12.89 m.通過對設(shè)計(jì)方案和施工方案進(jìn)行比選探討,論述下穿段的安全快速施工技術(shù)、洞內(nèi)外拱頂和地表沉降變形觀測規(guī)律、安全預(yù)案及管理,并對下穿段的設(shè)計(jì)與施工提出一些探討性的問題和建議.

【期刊名稱】《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》

【年(卷),期】2007(000)0z1

【總頁數(shù)】5頁(P67-71)

【關(guān)鍵詞】鐵路客運(yùn)專線隧道;黃土隧道;下穿鐵路;施工技術(shù)

【作 者】王曉州;丁維利;王慶林;趙永明;初厚永;蘇杰

【作者單位】鐵道部工程管理中心,北京,100844;中鐵二十三局集團(tuán)有限公司,成都,610031;鄭西鐵路客運(yùn)專線公司,西安,710043;中鐵二十三局集團(tuán)有限公司,成都,610031;中鐵二十三局集團(tuán)有限公司,成都,610031;中鐵二十三局集團(tuán)有限公司,成都,610031

【正文語種】中 文

【中圖分類】U455

1 工程概況

高橋隧道位于陜西省潼關(guān)縣，起訖里程為DK348+110～DK349+568，長1 458

m，為雙線黃土隧道。隧道除進(jìn)口端564 m位于R=8 000 m的曲線地段，出口端158 m位于R=12 000 m的曲線地段外，其余洞身位于直線上。洞身進(jìn)口段縱坡為-9‰，出口段縱坡為-3.5‰。隧道進(jìn)口因與南同蒲線相隔，出口位于磨溝右岸陡坡，下穿南同蒲線與磨溝大橋相連，交通非常不便。

隧道出口段于DK349+455.86處與南同蒲鐵路挖方路塹小角度下穿立交，相交角度為23°58′49″，下穿段隧道施工長度約90 m。隧道出口段埋深淺，線路左側(cè)邊坡基本由坍滑堆積體組成，土體較松散，地形偏壓嚴(yán)重。

隧道通過區(qū)范圍內(nèi)地層巖性簡單，為Ⅰ級黃土臺塬區(qū)，出口端表層為第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土及黏質(zhì)黃土，下伏第四系中更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土及黏質(zhì)黃土，中間夾有數(shù)層古土壤層。隧道洞身大部為砂質(zhì)黃土(Q3eol3)，下部為砂質(zhì)黃土(Q2eol3)。

南同蒲鐵路為Ⅱ級正線，單線無縫線路，60 kg/m鋼軌，Ⅱ型混凝土軌枕，碎石道床。該段鐵路位于深路塹內(nèi)，其中50 m位于緩和曲線上，15 m位于直線內(nèi)，曲線半徑400 m，緩和曲線長80 m，超高125 mm，緩和曲線一端接磨溝大橋梁，另一端接磨溝隧道。南同蒲線日行車密度為19對，日行車平均間隔時間30

min左右，經(jīng)調(diào)查最大行車間距約45 min，列車行駛較頻繁。

2 設(shè)計(jì)方案

2.1 原設(shè)計(jì)方案

隧道出口DK349+410～DK349+500為Ⅴ級圍巖下穿南同蒲鐵路段，采用一孔跨度64 m的八七鐵路應(yīng)急搶修鋼梁架空鐵路，梁兩端置于隧道開挖輪廓以外的群樁基礎(chǔ)之上。每段群樁4根，深度43 m，承臺尺寸8.4 m×4.25 m×3.0 m(長×寬×高)，群樁與承臺均采用C30鋼筋混凝土。在架空線路的條件下采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法暗挖通過，既有鐵路在限速15 km/h的條件維持運(yùn)營。初期支護(hù)采用35 cm厚噴射混凝土，全斷面設(shè)I25a型鋼鋼架，間距1榀/0.6 m，拱部設(shè)φ42超前小導(dǎo)管

(l-4.5 m，環(huán)向間距40 cm，外插角5°～10°，搭接≥1.5 m)。二次襯砌采用80

cm厚的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

2.2 設(shè)計(jì)變更

(1)變更原因

原設(shè)計(jì)方案要求既有鐵路列車運(yùn)行速度小于15 km/h，而根據(jù)鐵道部文件鐵辦[2005]133號及西安鐵路局文件西鐵辦[2005]292號規(guī)定各項(xiàng)施工要求按規(guī)定控制慢行距離和慢行速度，橋涵頂進(jìn)施工慢行速度不應(yīng)低于45 km/h。

八七鐵路應(yīng)急搶修鋼梁凈寬(4.974 m)比南同蒲鐵路界限寬度(4.88 m)只寬出94

mm，而該段既有線的曲線外矢距為93 cm，不滿足鐵路的運(yùn)營要求。

既有線位于路塹內(nèi)，前后分別為磨溝隧道和磨溝大橋，施工樁基和八七搶修梁的材料和設(shè)備上去比較困難，既沒有便道也沒有施工場地，施工困難。

架空方案實(shí)施時，影響南同蒲鐵路的正常運(yùn)營。

因?yàn)橐陨显颍扔芯€架空加固方案不能實(shí)施而變更為洞內(nèi)管幕超前支護(hù)后采用雙層支護(hù)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，該方案施工周期長，為了保證無碴軌道的鋪設(shè)要求，需增設(shè)新的工作面加快施工進(jìn)度。

(2)設(shè)計(jì)變更方案

為了保證隧道施工工期，降低施工難度和風(fēng)險，在DK349+379處增設(shè)1座長127 m斜井，既可保證自斜井至進(jìn)口段的正常施工，又可自斜井向出口段反向掘進(jìn)通過下穿南同蒲鐵路段。

利用增設(shè)的斜井自洞內(nèi)向洞口方向進(jìn)行掘進(jìn)，在DK349+410～DK349+500下穿段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，拱部120°范圍內(nèi)設(shè)置φ159管幕進(jìn)行超前支護(hù)，初期支護(hù)采用雙層支護(hù)形式，二次襯砌采用加強(qiáng)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

超前支護(hù)：洞內(nèi)采用φ159管幕進(jìn)行超前支護(hù)，鋼管內(nèi)壓注水泥漿，管幕設(shè)計(jì)參數(shù)：拱部120°范圍內(nèi)設(shè)置φ159鋼管，壁厚6 mm，每根鋼管長100 m，環(huán)向間

距20 cm，外插角0～1°。

初期支護(hù)：采用雙層支護(hù)形式，初期支護(hù)為35 cm厚的噴射混凝土，拱墻掛φ8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距為20 cm×20 cm，全斷面設(shè)I25a型鋼鋼架，間距為2榀/m，邊墻設(shè)置φ22砂漿錨桿，L-4 m，間距1 m×1 m，梅花形布置，二次支護(hù)為全斷面設(shè)35 cm鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，主筋采用φ22@250 mm。

臨時支護(hù)：臨時側(cè)壁及臨時橫撐采用錨噴支護(hù)，噴射混凝土厚25 cm，設(shè)I25a型鋼鋼架，間距為2榀/m。臨時側(cè)壁設(shè)置φ22砂漿錨桿，L-2.5 m，間距1 m×1

m，梅花形布置。

二次襯砌：采用加強(qiáng)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，厚度為40 cm，二襯主筋采用2φ22@200

mm(內(nèi)外側(cè)每處布置2根)。

在隧道開挖影響范圍內(nèi)既有線K861+952～K862+072段共計(jì)120 m，對既有鐵路采用每側(cè)7扣50 kg/m軌加固線路。

3 下穿段施工方案

利用增設(shè)的斜井自洞內(nèi)向洞口方向掘進(jìn)，管幕自DK349+405處施做至DK349+505段共100 m，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工下穿段。開挖主要以人工配合機(jī)械開挖。

3.1 管幕工作室地段施工

在DK349+397～DK349+405段施作8 m的管幕工作室，工作室比正常隧道擴(kuò)大80 cm，以保證管幕施工作業(yè)空間。

管幕工作室地段原設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，由于雙側(cè)壁導(dǎo)坑法初支有臨時支撐，管幕在臨時支撐處不能施做，同時雙側(cè)壁導(dǎo)坑中部的拱部開挖高度約7 m，遠(yuǎn)大于管幕所需5 m的工作空間，給管幕施工帶來不便。為了保證管幕2個月的施工工期，在DK349+395～DK349+415段施工間距0.35 m、長20 m的φ108管棚預(yù)加固，管幕工作室地段采用了弧形導(dǎo)坑法開挖。

(1)φ108長管棚施工

在DK349+395處拱部120°范圍內(nèi)，按環(huán)向間距0.35 cm設(shè)置20 m長的φ108管棚，超前大管棚采用YG100型鉆機(jī)鉆孔。外插角度控制在5°～10°，以避免管棚侵入支護(hù)斷面內(nèi)。鋼管在專用的管床上加工好絲扣，導(dǎo)管四周鉆設(shè)孔徑10～16

mm注漿孔。棚管頂進(jìn)采用挖掘機(jī)和管棚機(jī)鉆進(jìn)相結(jié)合的工藝，先用挖掘機(jī)在人工配合下頂進(jìn)鋼管，再用鉆機(jī)的沖擊力和推力低速頂至設(shè)計(jì)深度。接長鋼管應(yīng)滿足受力要求，相鄰鋼管的接頭應(yīng)前后錯開。同一橫斷面內(nèi)的接頭數(shù)不大于50%，相鄰鋼管接頭至少錯開1 m。管棚安裝就位后及時注漿。

(2)弧形導(dǎo)坑法施工

采用弧形導(dǎo)坑法較雙側(cè)壁法開挖分部少，在時間上能及時進(jìn)行仰拱封閉，在空間上能有效縮短工作面至仰拱和二襯的距離，大大提高φ159管幕施工期間的安全性。

該段支護(hù)襯砌里程：二次襯砌施工至DK349+393，仰拱及填充施工至DK349+396，下臺階開挖至DK349+397，中臺階開挖至DK349+403，拱部開挖至DK349+406，通過現(xiàn)場監(jiān)控量測既有線道床及路肩沉降為零，該施工段隧道的拱頂最大沉降為11 cm(兩個半月)，說明在管棚的保護(hù)下，沉降較小。

3.2 φ159管幕施工

(1)施工方案

高橋隧道下穿段圍巖為Q3新黃土，鉆孔工藝不能采用水鉆，否則易塌孔埋管和黃土濕陷軟化而導(dǎo)致管幕下?lián)锨窒蓿氏麓┒尾捎谩帮L(fēng)動導(dǎo)向跟管鉆進(jìn)”的施工方法進(jìn)行管幕施工，即將φ159鋼管加工成每節(jié)6 m的鉆桿，利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)將φ159的鉆桿分節(jié)鉆入。鉆孔時利用空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生的高壓空氣將鉆渣吹出孔外，利用有線導(dǎo)向儀器控制鋼管的打設(shè)精度。

(2)施工工藝

選用HTG-100全液壓水平鉆機(jī)，鉆機(jī)平臺能平移和升降，推進(jìn)回拖力150 kN，

扭矩4 000 N·m，打設(shè)最大孔徑φ219 mm的鋼管。鉆桿為φ159 mm×8 mm鋼管，兩端為φ159 mm×10 mm接手，加工成每根6 m。鉆頭為楔型鉆頭，鉆頭楔掌板旋轉(zhuǎn)直徑φ≤165 mm，楔型面與鉆具(鉆桿)交角≤20°。采用SE-1型有線導(dǎo)向儀，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。在楔掌斜板鉆頭后面200 mm處將有線導(dǎo)向探棒焊牢，用連接線與操作平臺顯示屏連接。

①施工準(zhǔn)備

施工場地應(yīng)平整、密實(shí)，鉆機(jī)平臺有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，設(shè)備安裝牢固可靠、不松動，施工前應(yīng)進(jìn)行試運(yùn)轉(zhuǎn)。孔位放樣須經(jīng)專人復(fù)核，孔位偏差不大于30

mm。管幕布置在拱頂上部30 cm。鉆具前部的導(dǎo)向鉆頭、探棒必須經(jīng)檢驗(yàn)，保證質(zhì)量合格，性能可靠，安裝齊全。

②鉆進(jìn)

外插角應(yīng)將隧道坡度考慮在內(nèi)，鉆進(jìn)前須先開空壓機(jī)，待渣土被清出后，方可鉆進(jìn)。管口不出渣時應(yīng)及時停鉆，將淤積管內(nèi)的鉆屑渣土清除后再開鉆。為防止抱鉆，在鉆桿外涂抹機(jī)油進(jìn)行潤滑。鉆進(jìn)速度應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況，進(jìn)行中速鉆進(jìn)。導(dǎo)向技術(shù)人員隨著不斷鉆進(jìn)，必須時刻觀察探頭角度變化情況，并及時糾偏。出渣量不正常時，應(yīng)注意觀察被吹出渣土變化情況，查明原因后，繼續(xù)鉆進(jìn)。風(fēng)壓不得小于0.5

MPa，風(fēng)量6～9 m3/min，保證回風(fēng)速度15～25 m/s，保持出渣暢通。鉆孔時必須隔孔跳鉆，終孔后跟蹤注漿。

③接長鉆桿、接線

鉆桿接頭在同一斷面上不得超過50%，每次接長鉆桿前必須進(jìn)行質(zhì)量檢查。管材不得有彎曲，絲扣四周壁厚均勻，絲扣完好合格。管材內(nèi)的鐵屑、贓物及銹皮等必須清除干凈。運(yùn)輸和安裝時避免與硬物相碰，以免損傷管扣。探棒至顯示屏的連接電線應(yīng)選用導(dǎo)電性能好，外殼絕緣性能好且耐磨的電線。接頭處要用兩層熱縮套管套好，用熱吹風(fēng)機(jī)吹烤貼牢。

④注漿

單孔打設(shè)驗(yàn)收合格后，由孔口注入水灰比1∶1的水泥漿，對管內(nèi)及管外間隙進(jìn)行充填。鋼管四周設(shè)直徑為12 mm注漿孔。泵壓不宜過大，一般控制在0.8～1.2

MPa，以充滿鋼管內(nèi)外空隙為度，停止注漿15～30 min后進(jìn)行二次補(bǔ)漿，確保管內(nèi)外填充質(zhì)量。注漿必須控制好注漿量、注漿壓力等環(huán)節(jié)。

3.3 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工

隧道拱部120°范圍內(nèi)超前長管幕施工完成后，在DK349+410～DK349+500段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行施工，開挖主要以人工配合機(jī)械開挖，拱部開挖預(yù)留10

cm的沉降量。具體施工步驟見圖1。

圖1 隧道下穿南同蒲段施工步驟

(1)施做①部

在管幕的保護(hù)下，開挖兩側(cè)導(dǎo)洞上臺階，即①部，每次開挖長度為0.5 m(即一榀鋼架距離)。

施做初期支護(hù)：初噴混凝土4 cm，然后施做錨桿、掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，架立周邊鋼架及臨時橫撐鋼架，施做鎖腳錨管，周邊(含底部)噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度。

施做二次支護(hù)：綁扎鋼筋，并與初期支護(hù)預(yù)留好的鋼筋牢固連接，采用小塊模板施做邊墻二次支護(hù)混凝土，每次施做長度不大于2.5 m。

(2)施做②部

待①部開挖支護(hù)超前2.5 m后，開挖兩側(cè)導(dǎo)洞下臺階，即②部，每次開挖長度為0.5 m。

施做初期支護(hù)：初噴混凝土4 cm，然后施做錨桿、掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，架立周邊鋼架及臨時橫撐鋼架，施做鎖腳錨管，周邊(不含底部)噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度。

施做二次支護(hù)：綁扎鋼筋，并與初期支護(hù)預(yù)留好的鋼筋牢固連接，采用小塊模板施做邊墻二次支護(hù)混凝土，每次施做長度不大于2.5 m。

(3)施做③部

待②部開挖支護(hù)超前2.5 m后，開挖隧道中部上臺階，即③部，每次開挖長度為0.5 m。割除雙側(cè)壁導(dǎo)坑臨時支護(hù)露出的錨桿。

施做拱部初期支護(hù)：初噴混凝土4 cm，然后掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，架立拱部鋼架，噴射拱部混凝土至設(shè)計(jì)厚度。

施做拱部二次支護(hù)：綁扎鋼筋，并與初期支護(hù)預(yù)留好的鋼筋牢固連接，采用小塊模板施做二次支護(hù)混凝土，每次施做長度不大于2.5 m。

(4)施做④部

待③部開挖超前2.5 m后，開挖隧道中部中臺階，即④部，每次開挖長度為0.5

m。

割除雙側(cè)壁導(dǎo)坑臨時支護(hù)露出的錨桿。

(5)施做⑤部

待④部開挖支護(hù)超前2.5 m后，施工兩側(cè)導(dǎo)洞隧底。拆除兩側(cè)導(dǎo)洞底部的臨時橫撐，開挖隧道兩側(cè)導(dǎo)洞底部剩余的土體，即⑤部，每次開挖長度為0.5 m。

施做初期支護(hù)：初噴混凝土4 cm，架立周邊鋼架，噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度。

施做底部二次支護(hù)：綁扎鋼筋，并與初期支護(hù)預(yù)留好的鋼筋牢固連接，采用小塊模板施做二次支護(hù)混凝土，每次施做長度不大于2.5 m。

(6)施做⑥部

開挖隧道中部隧底剩余的土體，即⑥部。

初期支護(hù)和二次支護(hù)的施做同⑤部。

(7)二次襯砌施工

此時隧道初期支護(hù)及二次支護(hù)已經(jīng)封閉成環(huán)，繼續(xù)開挖和支護(hù)，待二次支護(hù)封閉成環(huán)達(dá)到一個襯砌段長度(襯砌臺車長度)時停止工作面開挖，此時工作面距離成環(huán)的二次支護(hù)應(yīng)控制在10 m以內(nèi)。

拆除臨時支護(hù)噴混凝土及鋼架，一次拆除的長度控制在襯砌臺車長度以內(nèi)。及時綁扎仰拱鋼筋，澆筑隧道仰拱和仰拱填充混凝土。掛設(shè)防水板，綁扎二襯鋼筋，襯砌臺車就位，澆筑二襯混凝土。

如此一環(huán)接一環(huán)地向前施工，直至完成整個下穿段。

4 應(yīng)急預(yù)案

(1)成立應(yīng)急響應(yīng)機(jī)構(gòu)：現(xiàn)場指揮組、搶險行動組、搶救疏散組、醫(yī)療救護(hù)組、安全防護(hù)組，按其職責(zé)與分工進(jìn)行事故報告和現(xiàn)場處置。

(2)洞內(nèi)準(zhǔn)備足夠的編織袋、筐子、片石、方木、鋼管、木板、砂袋、混凝土施工用原材料及相應(yīng)混凝土施工機(jī)具，保證能隨時投入使用。各種材料要統(tǒng)一集中堆放，嚴(yán)禁挪作它用。安排2臺自卸汽車、2臺裝載機(jī)、1臺挖掘機(jī)、1臺吊車等機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)場待命。

(3)洞內(nèi)設(shè)安全員2名，密切注意洞內(nèi)的穩(wěn)定情況。同時設(shè)2名專職的聯(lián)絡(luò)員，1個在港口車站、1個在華山車站。一有火車駛?cè)牖蝰偝隽⒓赐ㄖF(xiàn)場值班人員，值班人員隨即通知洞內(nèi)施工人員撤離工作面，到已襯砌好的斜井或主洞內(nèi)躲避，同時對未開挖好的工作面采用φ100的鋼管和木板對工作面及未支護(hù)的頂部進(jìn)行臨時支護(hù)，待火車通過后繼續(xù)施工。

(4)在既有線兩側(cè)堆放足夠的道碴(距鋼軌外側(cè)不得少于1.5 m)，如線路軌道沉降或不均勻沉降過大，達(dá)到變形管理等級Ⅰ級時(超過6 mm)，立即通過有線電話或?qū)χv機(jī)通知鐵路運(yùn)管部門現(xiàn)場配合人員，采用添加道碴抬高道床臨時處理。

(5)既有線路塹邊坡如出現(xiàn)裂縫及時將裂縫用三七灰土換填并夯實(shí)封閉，換填深度50 cm，寬50 cm，頂面高出原地面10 cm，并沿裂縫量測設(shè)置1∶1的排水坡，并對裂縫的變化情況加強(qiáng)監(jiān)測，防止雨水滲入產(chǎn)生危害。如邊坡出現(xiàn)滑坍應(yīng)及時清理，并通知鐵路現(xiàn)場配合人員，同時設(shè)專人進(jìn)行看守觀察邊坡的穩(wěn)定情況，加強(qiáng)對邊坡的監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果必要時采取方木和砂袋進(jìn)行邊坡防護(hù)或封鎖線路進(jìn)行整

治。

(6)如工作面出現(xiàn)掉塊，被擠出或有局部失穩(wěn)趨勢時，用木板和方木對工作面進(jìn)行斜支撐加固，然后在工作面前方快速堆碼砂袋，噴射混凝土封閉砂袋外側(cè)，同時按程序上報。根據(jù)具體情況，嚴(yán)重時可采用混凝土澆筑封閉開挖的小導(dǎo)洞，確保不發(fā)生大的坍方。

(7)如已發(fā)生坍方等情況，則由洞內(nèi)防護(hù)員及時通知鐵路運(yùn)管部門現(xiàn)場配合人員，并按程序逐級上報各相關(guān)部門(在φ159大管幕的保護(hù)下，不會塌方)。

(8)根據(jù)監(jiān)控量測資料，如支護(hù)出現(xiàn)較大的變形，有坍方預(yù)兆時立即采用加強(qiáng)支護(hù)措施，采用鋼管撐或方木支撐。同時停止掘進(jìn)，用噴混凝土封閉前面工作面，工作面前方堆碼砂袋，加強(qiáng)觀測，并注意疏散無關(guān)人員。

(9)強(qiáng)化地表和洞內(nèi)的變形監(jiān)測工作，及時分析變形規(guī)律和變形量，調(diào)整支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，確保安全。

5 施工方案實(shí)施及建議

(1)目前洞內(nèi)采用弧形導(dǎo)坑法開挖已進(jìn)入φ159大管棚加固范圍內(nèi)，工作面里程為DK349+421，襯砌里程為DK349+411.6，洞外已對南同蒲鐵路影響范圍內(nèi)K861+952～K862+072段共計(jì)120 m既有線采用每側(cè)7扣50 kg/m軌進(jìn)行了線路加固。根據(jù)監(jiān)控量測地表部分沉降總量平均值為6 mm；既有線部分沉降總量最大值為4 mm，沉降總量平均值為3 mm，洞內(nèi)DK349+410斷面自開挖至襯砌前累計(jì)拱頂沉降量為70 mm，DK349+416斷面自2007年10月1日開挖至10月6日上導(dǎo)坑拱頂沉降量累計(jì)為32 mm。

(2)長100 m的φ159長管棚施工時，為不侵入開挖界限內(nèi)，有意加大了傾角，抬高了1～2 m，所以，實(shí)際施工時，在拱部120°范圍內(nèi)增加了長4.0 m、間距0.4

m的水平(傾角1°～3°)φ42小導(dǎo)管進(jìn)行超前加固，以防φ159大管棚下的黃土掉下造成較大的超挖而增加噴射混凝土的厚度，效果明顯。

(3)建議借用“新意法”的設(shè)計(jì)理念，對工作面采用長10 m、間距1 m×1 m或1.2 m×1.2 m的玻纖管縱向預(yù)加固，將開挖方法由雙側(cè)壁導(dǎo)坑法變?yōu)榛⌒螌?dǎo)坑法。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分塊較多，施工周期長，仰拱和二次支護(hù)在時間和空間上都不能及時封閉，在列車動載下存在安全隱患；另外，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工二次襯砌前需要拆除臨時支撐，引起應(yīng)力二次分布，增加了不安全的因素；采用弧形導(dǎo)坑法則相反，無論初支還是二次支護(hù)和襯砌均能及時成環(huán)，通過管幕工作室施工的效果來看，拱頂沉降較小。

(4)將二次支護(hù)的35 cm厚雙層鋼筋混凝土變更為內(nèi)設(shè)間距20 cm×20 cm φ8雙層鋼筋網(wǎng)片和I22a型鋼鋼架的25 cm厚C25噴射混凝土(同時二襯厚度由40 cm變?yōu)?0 cm)。鋼筋混凝土強(qiáng)度增長較慢，不能及時提供承載能力，不符合及時支護(hù)的要求，并且二次支護(hù)的鋼筋混凝土的分塊較多，鋼筋的接頭也多，大大降低了鋼筋混凝土的整體性。噴射混凝土強(qiáng)度增長迅速，且內(nèi)設(shè)鋼架，剛度較大，能及時分擔(dān)土壓力，提高隧道施工安全和加快施工進(jìn)度，縮短開挖與二襯之間的施工時間。

(5)建議設(shè)計(jì)方案中增加工作面的超前預(yù)加固。對于自穩(wěn)能力弱的圍巖，工作面的穩(wěn)定是隧道穩(wěn)定的前提。Q3新黃土自穩(wěn)能力較短，且在火車荷載的運(yùn)行振動下，工作面可增加超前預(yù)注漿或超前玻纖管預(yù)注漿等措施，約束縱向變形，從而減小既有線道床和路肩沉降量，保證既有線的運(yùn)營安全。

(6)以后的類似工程，建議取消對既有線鐵路進(jìn)行扣軌的加固方案，扣軌方案屬于柔性加固，應(yīng)力重分配能力較小，不能有效控制軌道的變形，適用于地基蠕變時間較長的地段，不適用垂直節(jié)理發(fā)育的黃土隧道洞頂既有線線路的加固。

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