無人機簡介

2024年2月10日發(作者：番茄牛尾湯的做法)

無人機簡介

1、什么是無人機(UAV)

無人機（Unmanned Aerial Vehicle）,無人航空器是指不搭載操作人員的一種動力空中飛行器，采用空氣動力為飛行器提供所需的升力，能夠自動飛行或遠程引導；既能一次性使用也能進行回收；能夠攜帶致命性和非致命性有效負載。

無人機與各種導彈等無人武器系統的區別：

（1） 無人機在飛行結束后可以收回，導彈不能。

（2） 無人機攜帶的彈藥并不與機身形成一體，而導彈的彈頭整合在彈體內。

2、無人機系統的一般組成

無人機系統包括地面系統、飛機系統、任務載荷和無人機使用保障人員。如下圖

并不是無人機都全部具有上述所有系統。

3、無人機的一般分類

無人機的分類不完善，有些概念的界限比較模糊。

按起飛重量分：

類型

大型無人機

中型無人機

小型無人機

微型無人機

按航程分：

類型

近程無人機

短程無人機

中程無人機

遠程無人機

航程

50km左右

300km左右

1000km左右

1000km以上

起飛重量

500KG以上

200~500KG

200KG以下

翼展在15厘米以下

按用途分：

無人偵察機、電子戰無人機、靶機、反輻射無人機、對地攻擊無人機、通信中繼無人機、火炮較射無人機、特種無人機、誘餌無人機。

按飛行方式分：

固定翼無人機、旋翼無人機、撲翼無人機、飛艇

其它一些分類：

類型

長航時無人機

用途

至少要有24小時以上的續航時間。主要用過于偵察、監視和通信中繼

戰略偵察和監視

執行戰術偵察和戰術攻擊等戰術任務

備注

低空長航時：飛行高度7000m以下

中空長航時：飛行高度6000m以上

高空長航時：飛行高度15000m以上

主要指高空長航時

戰略無人機

戰術無人機

//每種分類補充

4、無人作戰飛機的組成：

典型的無人作戰飛機的組成如下圖：

（1） 飛行器平臺：任務承載平臺，根據不同的任務進行氣動布局和氣動力設計。

（2） 動力系統：

（3） 自主飛行控制系統:無人機的飛行控制系統是無機機系統的核心，負責控制飛機完成自主飛行、著陸、出航等任務。

（4） 信息處理與傳輸系統：無人機配備的數據鏈系統、戰術信息收發系統。用于無人機和地面控制站、衛星、軍艦等進行信息交流、傳遞情報、接受指令。

（5） 目標探測系統：用于探測目標的傳感器，包括紅外成像、SAR雷達、激光測距等

（6） 武器系統：提供武器控制和投放

（7） 目標識別：包括敵我識別、目標識別和目標細節識別

（8） 精確導航：包括慣導、GPS、多普勒導航等

（9） 起降系統：現役的無人機起飛和著陸基本上依靠地面來操作，未來的無人機系統向自主起飛、著陸和空中機動的能力。

（10） 空域管理系統：包括沖突檢測和防撞系統、著陸輔助裝置等

（11） 自主攻擊決策系統：無人作戰飛機完成作戰任務的主要系統。

5、無人機的飛行控制

無人機上沒有駕駛員，所以無人機和飛行靠“遙控”或“自控飛行”。

5.1遙控飛行

遙控即對被控對象繼續遠距離控制，主要無線電遙控。

遙控信號：遙控站通過發射機向無人機發送無線電波，傳遞指令，無人機上的接收機接收并譯出指令的內容，通過自動駕駛儀按指令操縱舵面，或通過其他接口操縱機上的任務載荷。遙控站設有搜索和跟蹤雷達，他們測量無人機在任意時刻相對地面的方位角、俯仰角、距離和高度等參數，并把這些參數輸入到計算機，計算后就能繪出無人機的實際航跡，與預定航線比較，就能求出偏差，然后發送指令進行修正。

此外，無人機還裝備有無線電應答器，也叫信標機。它能在收到雷達的詢問信號后，發回一個信號給雷達。由于信標機發射的信號比無人機發射的雷達信號要強得多，起到增加跟蹤雷達的探測距離。

下傳信號：遙控指令只包含航跡修正信號是顯然不夠的，在飛行中無人機會受到各種因素的影響，無人機的飛行姿態也在不斷變化，所以指令還需要包括對飛行姿態的修正內容。

無人機上的傳感器一直在收集自身的姿態信息，這些信息通過下傳信號送到遙測終端，遙測終端分析這些信息后就能給出飛行姿態的遙控修正指令。

遙控飛行的利弊：

利：有利于簡化無人機的設計，降低制造成本，提高戰術使用的靈活性。

弊：（1）受無線電作用距離的限制，限制通訊距離通常只可達到320KM~480KM。

（2）容易受到電子干擾

5.2自控飛行

自控飛行不依賴地面控制，一切動作都自動完成的飛行。為此，機上需要有一套裝置來保證飛行航向和飛行姿態的正確，這套裝置就是導航裝置。通常的導航裝置有：

（1） 慣性導航

在機載設備上，它一般簡稱慣導。慣性導航是以牛頓力學為基礎，依靠安裝在載體內部的加速度計測量載體在三個軸向的加速度，經積分運算后得到載體的瞬時速度和位置，以及測量載體的姿態的一種導航方式。慣性導航完全依賴機載設備自主完成導航任務，工作時不依賴外界信息，也不向外界輻射能量，不易受到干擾，不受氣象條件限制。

慣導系統是一種航位推算系統。只要給出載體的初始位置及速度，系統就可以實時地推算出載體的位置速度及姿態信息，自主地進行導航。純慣導系統會隨著飛行航時的增加，因積分積累而產生較大的誤差，導致定位精度隨時間增長而呈發散趨勢，所以慣導一般與其他導航系統一起工作來提高定位精度。

（2） 衛星導航

全球定位系統（GPS）由美國建立的一套定位系統，可以提供全球任意一點的三維空間位置、速度和時間，具有全球性、全天候、連續的精密導航系統。

全球衛星導航分為三部分，包括空間衛星部分、地面監控、衛星接收機部分。在飛機上安裝衛星接收機就能得到自身的位置信息和精確到納秒級的時間信息。

現在全球在使用的衛星導航系統還有：俄羅斯的glonass,歐洲的伽利略系統，還有中國正在建立的北斗系統。

（3） 多普勒導航

多普勒導航是飛行器常用的一種自主導航系統，它的工作原理是多普勒效應。

多普勒導航系統由磁羅盤或陀螺儀、多普勒雷達和導航計算機組成。磁羅盤或陀螺儀類似指北針，用于測出無人機的航向角，多普勒雷達不停沿著某個方向向地面發射電磁波，測出無人機相對地面的飛行速度以及偏流角。根據多普勒雷達提供的地速和偏流角數據，以及磁羅盤或陀螺儀提供的航向數據，導航計算機就可以不停地計算出無人機飛過的路線。

多普勒導航系統能用于各種氣象條件和地形條件，但由于測量的積累誤差，系統會隨著飛行的距離增加而使誤差加大，所以一般用于組合導航中。

（4） 組合導航

組合導航是指組合使用兩種或兩種以上的導航系統，達到取長補短，提高導航性

能。目前飛行器上實際使用的導航系統各基本上都是組合導航系統，如GPS/慣性導航、多普勒/慣性導航等，其中應用最廣的是GPS/慣性導航組合導航系統。

（5） 地形輔助導航

地形輔助導航是指飛行器在飛行過程中，利用預先存儲的飛行路線中某些地區的特征數據，與實際飛行過程中測量到的相關數據進行不斷比較來實施導航修正的一種方法。其核心是將地形分成多個小網格，將其主要特征，如平均標高等輸入計算機，構成一個數字化地圖。

地形輔助導航技術就是利用機載數字地圖和無線高度表作為輔助手段來修正慣導系統的誤差，從而構成新的導航系統。它與導航方法的根本區別在于數字地圖對主導航系統僅能起到輔助修正作用，離開了慣導系統，數字地圖無法獨立地提供導航信息。

地形輔助系統可分為地形匹配、景象匹配等。

◆地形匹配：也稱地形高度相關。其原理是地球表面上任意一點的地理坐標都可以根據其周圍地域的等高線或地貌來當值確定。飛行一段時間后，既可以得到真航跡的一串地形標高。將測得的數據與存儲的數字地圖進行相關分析，確定飛機航跡對應的網格位置。因為事先確定了網格各點對應的經緯度值，這樣就可以使用數字地圖校正慣導。

◆景象匹配：也稱景象相關。它與地圖匹配的區別是，預先輸入到計算機的信息不只是高度參數，還包含了通過攝像等手段獲取的預定飛行路徑的景象信息，將這些景象數字化后存儲在機載設備上。飛行中，通過機載攝像設備獲取飛行路徑中的景象，與預存數據比較，確定飛機的位置。

自控飛行的利弊：

利：（1）航程加大。

（2）獨立自主工作，不需要與地面站聯系，不易被敵方發現和干擾。

弊：復雜的自主導航系統和控制系統，增加了重量，提高了成本。

5.3遙控與自控結合

現代無人機在不同的飛行段，交替地采用遙控或自控飛行，這樣可以充分利用遙控和自控兩種控制方式各自的優勢，克服彼此的缺陷。

6、無人機的起飛和著陸

有人駕駛飛機的起飛和降落是飛行中的兩大“難關”，無人駕駛飛機則更是如此。

6.1無人機的起飛

（1）母機投放

由有人駕駛轟炸機、攻擊機或運輸機把無人機帶上天，在適當的地方投放起飛。這種方法簡單易行，運用靈活，成功率高，并且可增加無人機的航程。

（2）火箭助推

借助固體火箭助推器，無人機從發射架上起飛。這種起飛方式占用的發射場地很小，適合前沿陣地、山區或船上使用。

（3） 起飛跑車

將無人機安裝在帶輪的小車上，靠無人機的發動機推進，當達到速度后，無人機脫離小車升空。

這種方式可以使用現成的機場條件起飛，無需復雜的起落架，起飛跑車的結構簡單、經濟。

（4） 垂直起飛

利用直升機的起飛原理起飛。

（5） 起落架滑跑起飛

與有人駕駛飛機一樣，使用本身的起落架滑跑起飛。

（6） 手發射

這種發射方式最簡單，由一人或兩人把握，靠無人機自身動力起飛。

6.2無人機的著陸

（1）起落架輪滑著陸

與有人駕駛飛機一樣，使用本身的起落架降落。一般大型無人機才采用這種方式。

（2）降落傘著陸

無人機采用降落傘懸吊回收。這種方式適合小型無人機，對于大型無人機，由于傘降回收的可靠性不高，操縱困難，損失率高。

（3）空中回收

使用大飛機在空中回收無人機的方式目前只有美國采用。采用這種回收方式，在大飛機上必須有空中回收系統。無人機除了有阻力傘和主傘外，還需有鉤掛傘與吊索和可旋轉的脫落機構。大飛機用掛鉤掛住無人機的鉤掛傘和吊索，用絞盤絞起無人機，空中懸掛運走。這種回收方式不會損傷無人機，但每次回收都要出動大飛機，

費用高，對大飛機飛行員的駕駛技術要求高。

（4）攔截網回收

用攔截網系統回收無人機是目前世界小型無人機普遍采用的回收方式之一。攔截網系統通常由攔截網、能量吸收裝置和自動引導設備組成。能量吸收裝置與攔截網相連，其作用是吸收無人機撞網的能量，避免無人機觸網后在網上彈跳不停受損。自動引導設備一般是一部置于網后的電視攝像機，或是裝在攔截網架上的紅外接收機，由它們及時向地面站報告無人機返航路線偏差。

（5）氣墊著陸

無人機機腹四周裝上“橡膠裙邊”，中間有一個帶孔的氣囊。發動機把空氣壓入氣囊，壓縮空氣從氣囊孔噴出，在機腹下形成高壓空氣區—氣墊。

氣墊著陸最大的優點是：無人機能在未經平整的地面、泥地、冰雪地或水上著陸，不受地形條件限制。其次大小無人機都可以使用，回收率高。

7、無人機飛行平臺

無人機的飛行平臺主要由六大部分組成：機身、機翼、尾翼、起落裝置、飛行自動控制系統和動力系統。

（1） 機身

機身主要用來裝載發動機、燃油、任務設備、電源、控制操縱系統等，并通過它將機翼、尾翼、起落架等部件連成一個整體。

（2） 機翼

機翼是飛行器用來產生升力的主要部件。固定翼無人機的機翼有平直翼、后掠翼、三角翼等。下圖是一些常見的機翼：

平直翼比較適用于低速飛行器，后掠翼和三角翼比較適合高速飛行器。

機翼上一般還有副翼，用于控制飛機的傾斜，但左右副翼偏轉方向不同時，就會產生滾裝力矩，是飛行器產生傾斜運動。

（3） 尾翼

尾翼分垂直尾翼和水平尾翼兩部分。對于一些結構比較特殊的無人機來說，可能會不設垂直尾翼或水平尾翼。

垂直尾翼：垂直安裝在機身尾部，主要功能為保持機體的方向平衡和操縱。通常垂直尾翼后緣有用于操縱方向的方向舵。

水平尾翼：水平安裝在機身尾部，主要功能為了保持俯仰平衡和俯仰操縱。

（4） 起落裝置

起落裝置的功用是使無人機在地面或水面進行起飛、著陸、滑行和停放。

起落裝置對于無人機來說是形式最多樣的一部分，這是因為無人機有多種發

射/回收方式。大型無人機的起落裝置包含起落架和改善起落性能的裝置兩部分，起飛后起落架收起，減少飛行阻力；多數無人機的起落架很簡單，飛行時也不收起；對于采用彈射、攔阻網等方式進行發射/回收的小型無人機就不需要起落架；對于采用手擲發射的小型無人機，就沒有起落裝置；傘降回收的無人機著陸裝置可以說就是降落傘。

（5） 飛行自動控制系統

飛行自動控制系統包括控制指令自動形成裝置和傳輸操縱裝置。指令自動形成裝置包括自動駕駛儀和相關的傳感器、導航設備；傳輸操縱裝置包括從控制指令輸出點到水平尾翼、副翼、方向舵等操縱面，用來傳遞操縱指令，改變飛行狀態的所有裝置。

（6） 動力裝置

飛機動力裝置是用來產生拉力（如螺旋槳飛機）或推力（如噴氣式飛機），使飛機前進的裝置。現代無人機的動力主要分為渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機兩類。

8、數據鏈

無人機的數據鏈路用于在無人機飛行過程中，連接飛行器平臺和地面操控指揮人員與設備的信息橋梁，基本功能是傳遞地面遙控指令，遙測接收無人機的飛行狀態信息和傳感器獲取的情報。無人機數據鏈路的概念如下圖：

無人機數據鏈路在功能上包括一條用于地面控制站對飛行器及機上設備控制的上行鏈路（也叫指揮鏈路）和一條用于接收無人機下行鏈路。上行鏈路一般帶寬為10kbps~200kbps，無論何時地面控制站請求發送命令，上行鏈路必須保證隨時傳送。下行鏈路提供兩個通道，一條用于向地面控制站傳遞當前的飛行速度、發動機轉速以及機上設備狀態等信息（也稱為遙測信道），這個信道帶寬較小，類似于指揮鏈路。第二信道用于向地面控制站傳遞傳感器信息，大概帶寬為300kbps~10mbps。

有時，無人機數據鏈還使用通信衛星進行數據傳輸，下圖是美國無人機全球鷹的通訊結構。

無人機視距狀態空地直接鏈路根據傳輸距離可采用不同的波段，中遠距離使用C/X波段，中近距離使用Ku/Ka波段,向地面部隊通信使用L波段。下表給出了全球鷹通信系統的性能參數：

由上可看出，采用Ku、X波段和各種PSK調制方式通信，可獲得較高的通信速率，能夠傳遞測控信息和探測數據。采用UHF波段時，通信鏈路一般式低速鏈路而且只能滿足測控信息傳輸。在采用Ku、X波段通信時雖然能夠獲得較高的通信速率，但其天線尺寸、重量較大，難于滿足中小型無人機的載荷要求。

在這種通信模式下，發射和回收分隊通過視距數據鏈控制全球鷹的發射和回收。地面控制站在飛機起飛后借助Ku波段衛星通信鏈接，對全球鷹進行控制或接收傳感器數據。

9、任務載荷

任務載荷是指安裝在無人機上用于完成特定任務的設備或產品。這些任務載荷分為3大類：偵察監視類載荷、通信類載荷和武器類載荷。

9.1偵察監視類載荷

（1）光學照相機

光學照相機（PC）是一種古老的光化作用成像設備，也是最早裝上無人機使用的偵查設備。其最大優點是具有極高的分辨率，目前其它成像探測器還無法達到。但其缺點是需要回收沖洗，不能滿足實時情報的軍事需要。現在正逐步被電視攝像機取代。

（2）紅外行掃描器

紅外行掃描器(IRLS)是一種熱成像裝置，它利用掃描鏡收集地面紅外輻射并投射到紅外探測器上，形成紅外圖像信號，如果用其調制光源并記錄在感光膠片上，就構成了紅外照相機；也可以用這種紅外圖像信號調制視頻通道，經過數據傳輸系統發回地面接收站。

紅外行掃描器屬于機載無源探測夜視設備，其最大的優點是能探測地面物體自然的紅外輻射而不借助環境光的照射，因此可進行夜間監視和偵察，不僅自身隱蔽性好，而且不受一般目視偽裝的欺騙。

紅外行掃描儀同樣存在實時性差的問題，趨向于被前視紅外器件所代替。

（3）前視紅外設備

前視紅外（FLIR）,即熱成像器(TI)，是一種通過光學系統把景物紅外輻射成像在紅外敏感器件陣列上，并轉換為視頻電信號的紅外成像探測器。前紅外技術復雜、造價高，但它是高性能晝夜全天候無人偵察機不可替代的設備，它通常與電視攝像機或激光測距器/照射器綜合成多探測轉塔，晝夜執行多種任務。

（4）電視攝像機

無人機上使用的電視攝像機都是電荷耦合器件（CCD）電視攝像機。它是一種體積小、質量輕、功耗低、靈敏度高、抗沖擊振動和壽命長。目前在晝間圖像情報探測設備中占統治地位。

（6） 合成孔徑雷達(SAR)

無人機傳統上一直使用輕、小型光電成像探測設備，但他們的不足之處在于探測距離短，受云霧雨雪氣象條件限制，也不能探測距離，而這些都是機載雷達的長處。但雷達屬于有源探測設備，一般體積、重量和功耗較大，很少有無人機能承受得了。

目前專家們認為無人機有源成像探測設備的發展方向是合成孔徑雷達（SAR）。合成孔徑雷達采用側視天線陣，利用載機向前運動的多普勒效應，仿真特大天線或孔徑。它發射信號到目標并測量回波能量，利用多普勒效應構成高分辨率圖像，實際上是一條回波地圖，各像素的亮度代表雷達返回天線的強度。同時，飛機速度越快，多普勒頻移越大，距離分辨率也越高。逆合成孔徑雷達(ISAR)是利用目標而不是無人機(發射機)移動造成的多普勒效應來產生合成孔徑，導出相對無人機的周期性移動。額外增加信息處理，合成孔徑雷達就具有逆合成孔徑雷達和活動目標指示器(MTI)的功能。

合成孔徑雷達特別適合高空長航時戰略偵察無人機。因為飛得高，雷達觀測范圍擴大，受地形掩蔽影響小，并且能減少防空高炮和地空導彈的威脅。

合成孔徑雷達的小型化、輕量化和增強處理能力是未來發展方向。

（7） 多探測轉塔

多探測器轉塔是把前視紅外、電視攝像機、激光測距/照射器等2、3種探測器綜合進轉塔形式的多軸陀螺穩定平臺(萬向支架)內的無人機多任務光電探測系統。各種探測器都有自己的獨特優點以及應用范圍。如電視攝像機具有較高的分辨率和彩色圖像，但僅能工作于晝間，而前紅外最適合夜間探測目標，二者結合就能夠24小時晝夜執行監視和偵察任務。但電視攝像機和前紅外都是無源成像探測器，他們不能測量目標的距離，如果與激光測距器和激光照射器這種有源精確制導設備結合就能成為精確制導武器的瞄準系統。探測器以及平臺和穩定系統都裝進開有1個或數個光窗的保護罩內。轉塔通常裝載無人機的機

身下部，能相對無人機轉動。

9.2通信類載荷

無人機經常被用于執行通信中繼和通信情報了任務。

通信中繼是把無人機作為一個機載通信節點，有效地擴展擴展其現在的陸地通信范圍，滿足戰術通信需求方面占有優勢。

通信情報包括3方面的內容：對發射源進行定位、接收信號和對接收到的信號進行分析。

9.3武器彈藥類載荷

武器載荷是用于打擊目標的武器。主要是小型炸彈、各種制導炸彈和導彈。

10、飛行管理計算機系統

由于無人機只能通過遙控、程序控制或者兩者結合的控制方式進行控制，因此，要適應當前環境的變化，保持穩定的飛行，完成偵察和攻擊任務，要求飛行管理計算機必須具備良好的自主控制能力，并能根據現場態勢的變化，調整飛行計劃，協調任務分配，需求最優航跡。飛行管理計算機系統功能包括：

（1） 數據融合：接收基本傳感器傳送的數據，實現數據的綜合處理和數據融合，使資源共享。

（2） 任務決策：當無人機發現目標并經過目標識別和態勢評估后，進行實時決策，即根據當前態勢和系統環境來判斷我方狀態是否適合攻擊；當做出攻擊決策后，根據當前情況，生成最優飛行軌跡，同時選擇最優武器來獲取最佳的殺傷效果。

（3） 任務協調：無人要完成偵察和攻擊任務，首先要實現目標的檢測和識別，包括運動目標和靜止目標的識別，因此要對偵察任務和飛行任務進行協調控制。當檢索到目標后，根據飛機自身的性能和飛行過程中的導航數據、大氣數據等，實時生成最優軌跡，同時協調火控、飛控、推進控制系統，使無人機迅速調整飛行狀態，

快速接近目標，有效完成作戰任務。

10.1飛行管理計算機系統各機載子系統

飛行管理計算機系統按功能劃分，包括導航計算機、火控計算機、大氣數據計算機、飛行控制計算機、綜合處理計算機，同時還應該包括飛行數據記錄儀、外掛系統設備(偵察設備及武器)。

導航計算機：接收慣性導航系統和GPS接收機等傳送的數據，經過信息的融合運算和處理現成一系列信號輸出，提供無人機的方位參數，實現讀飛機的引導。

火控計算機：飛機上用以控制航空彈藥的投射方向、時機和密度，使其命中目標的各種設備的總稱，簡稱機載火控系統。其性能的優劣是飛機作戰能力的重要標志之一。火控計算機根據飛行管理計算機提供的信息，實時管理外掛武器設備。可以為導彈等機載武器提供快速準確的火控解算，自動進行武器投射。

大氣數據計算機：一種多輸入多輸出的機載綜合測量系統，又稱大氣數據中心儀。它根據傳感器得到的少量原始信息，計算出較多的與大氣數據有關的參數，送給飛行控制、導航、發動機控制、火力控制等機載系統。大氣數據計算機由傳感器、輸入接口、中央處理機組件、輸出接口、自檢和故障監控系統等部分組成。

飛控計算機：是飛行管理計算機系統中重要的子系統，在整個系統的可用性、可靠性和穩定性中起著重要的作用，飛控計算機系統的水平對飛機的性能和安全起決定性作用。飛控計算機主要進行信息處理、運算、邏輯、監控，提供控制律計算機程序，工狀態轉換，故障監控，參數調整等功能，并產生和傳遞自動控制命令，對舵機等進行控制。

推進控制計算機：他能完成從發動機啟動到停車期間，控制發動機變量，控制推力值和方向，完成自動推力補償、計算并輸出發動機工作特性和數據，自動進行故障檢測、隔離和調節，完成燃油和潤滑油溫度管理等工作。

綜合處理計算機：對傳感器子系統傳輸的數據和圖像進行處理，同時對無人機系統的任務進行管理。負責實現傳感器輸入數據的綜合處理、數據融合、任務計算、視頻信息生成、外掛管理、通信管理等多種功能。

飛行數據記錄儀：主要記錄飛機的各種飛行數據，包括飛行姿態、飛行軌跡(航跡)、飛行速度、加速度、經緯度、航向以及作用在飛機上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數據。當以后需要了解飛行情況時，可以通過重放設備把他么放出來。

11、飛行管理計算機系統

12、中國無人機發展單位和情況簡介

主要研制單位:

1、總參第五十五研究所

2、飛行自動控制研究所

3、中國電子科技集團公司無人機系統研發中心

4、中國電子科技集團公司第十研究所

5、中國科學院長春光學精密機械與物理研究所

6、中國航天空氣動力技術研究院

7、中國航天科工集團公司第三研究院

8、北京航空航天大學無人駕駛飛行器設計研究所

9、西北工業大學第三六五研究所

10、貴州蓋克無人機有限責任公司

11、中國航空工業發展研究中心

12、北京大學遙感所

13、南京航空航天大學

《無人機》理事會理事單位名單

飛行自動控制研究所

**************防空兵指揮學院無人機研究中心

中國電子科技集團公司無人機系統研發中心

中國電子科技集團公司第二十九研究所

中國電子科技集團公司第十研究所

中國電子科技集團公司第五十四研究所

中國直升機設計研究所

中國空間技術研究院衛星應用系統部

中國空空導彈研究院

中國科學院長春光學精密機械與物理研究所

中國航天空氣動力技術研究院

中國航天科工集團公司第三研究院（無人機項目辦公室）

中國航天科工集團公司第三研究院第八三五七所

北京航空航天大學無人駕駛飛行器設計研究所

西北工業大學第三六五研究所(西安愛生技術集團公司)

西南技術物理研究所

成都飛機工業集團有限責任公司

成都飛機設計研究所

沈陽飛機設計研究所

貴州蓋克無人機有限責任公司

南京航空航天大學無人機研究院

南京模擬技術研究所

洪都航空工業集團有限責任公司

《無人機》理事會創始于2003年，是目前中國致力于無人駕駛系統（包括從空中、地面到水下的無人駕駛系統）發展的最有影響力的組織，其活動范圍面向無人機系統領域。經過六年的發展，《無人機》理事會的各項工作得到了理事單位及業內人士的認可。在國防科工委及各理事單位的大力支持和悉心關懷下，理事會成員范圍已擴大到各軍兵種、高等院校、航空、航天、中電集團、兵器、中國科學院等領域從事無人機系統事業的單位和重要人士。

為了追求更高的發展目標，《無人機》理事會從事各種各樣的工作，如出版物，提供信息咨詢服務、舉辦學術會議及展覽等活動，這些都是為了使理事會的理事單位始終處于無人機系統行業發展的最前沿，也充分體現了《無人機》理事會為中國無人機事業長期服務的決心。伴隨世界無人機系統的巨大增長，有理由相信，《無人機》理事會一定能不斷為中國無人機系統事業的發展做出貢獻。

《無人機》理事會成員

理事長肖治垣中航傳媒集團總經理

副理事長 常洪亮國防科工委系統三司軍機處（國防科工委無人機項目辦主任） 處長

副理事長張若平 **************總裝備部某部總師

秘書長王玉芳中航傳媒集團副總經理

理事

1 陳剛 **************總參謀部某部副局長

2 李則華 **************總參謀部某部局長

3 劉文杰空軍裝備部某部主任

4 劉建平第二炮兵司令部某部總師

5 丁國輝中國航天科工集團公司第三研究院第八三五七所副所長

6 丁松濱中國民航大學無人機所所長

7 王廣亞 成都飛機工業集團有限責任公司董事長

8 史新興中國航天科工集團公司第三研究院副院長

9 任宏光中國空空導彈研究院副總師

10 劉林飛行自動控制研究所所長

11 吳躍中國直升機設計研究所所長

12 張冬辰中國電子科技集團公司第五十四研究所所長

13 張永科西南技術物理研究所副所長

14 李明沈陽飛機設計研究所中國工程院院士

15 李鋒中國航天空氣動力技術研究院院長

16 李新軍北京航空航天大學無人駕駛飛行器設計研究所所長

17 李集林中國空間技術研究院衛星應用系統部（503所）副所長

18 楊偉成都飛機設計研究所所長

19 楊紹文貴州蓋克無人機有限責任公司總經理

20 陳宏林南京模擬技術研究所副所長

21 姚志洪都航空工業集團有限責任公司副總經理

22 姜道安中國電子科技集團第二十九研究所副所長

23 胡延霖 **************防空兵指揮學院無人機研究中心主任

24 榮毅超中國空空導彈研究院院長

25 晏磊北京大學地球與空間學院教授

26 郭博智西北工業大學第三六五研究所(西安愛生技術集團公司) 總經理

27 曹杰南京航空航天大學無人機院院長

28 樊邦奎總參第五十五研究所所長

29 雷厲中國電子科技集團公司第十研究所副所長

30 薛海中中國電子科技集團公司無人機系統研發中心所長

31 戴明中國科學院長春光學精密機械與物理研究所航測部主任