法航客機(jī)失蹤事件(法航客機(jī)失蹤事件百科)

大家好，這里是奇聞觀察室，我是長風(fēng)

一架正飛躍大西洋的法航447航班，在雷達(dá)上消失幾個小時無人問津，等人發(fā)現(xiàn)后，它早已從萬米高空掉進(jìn)浩瀚的大海。

法航447航班

飛機(jī)上228人全部遇難，這起空難也成為了法國航空成立以來最嚴(yán)重的空難

那么當(dāng)年究竟發(fā)生了什么？

下面我們先穿越回2009年，帶大家重新梳理一下這起空難的細(xì)節(jié)

2009年 巴西

盧加利昂國際機(jī)場位于南美洲巴西第二大城市里約熱內(nèi)盧，它是巴西面積最大的機(jī)場。

2009年5月31日22點10分：（備注：以下為UTC時間），一架航班號為AF447，由法國航空航運營的空中客車A330-203型客機(jī)。

駛離停機(jī)坪

剛獲得塔臺的允許可以啟動引擎駛離停機(jī)坪，執(zhí)飛法航AF447航班的這款雙發(fā)動機(jī)中遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)，一直以“安全和現(xiàn)代”著稱，該飛機(jī)于2005年4月18 日交付，累計飛行時間為18870小時，機(jī)齡4年零42天。

22點29分，伴隨著引擎的響聲，飛機(jī)離開了地面，機(jī)上一共有228人，包括12名機(jī)組人員和來自33個國家的216名乘客，他們當(dāng)中大部分乘客是法國人（61人）和巴西人（58人），我國乘客也有9名。

此次的飛行計劃是：從盧加利昂國際機(jī)場起飛，預(yù)計在6月1日上午9點10分抵達(dá)法國巴黎戴高樂機(jī)場。

飛行路線

為防止疲勞駕駛，法航為該航班安排了3名飛行員，1名機(jī)長和2名副機(jī)長。

機(jī)長是58歲的馬克·迪布瓦（Marc Dubois，他是1988年加入法航，有10988個小時的飛行經(jīng)驗，其中駕駛空中客車A330時間為1700小時。

馬克·迪布瓦

第一位副駕駛叫大衛(wèi)·羅伯特（David Robert），37歲，他加入法航有11年了，也算的上是一位老員工，有6547個小時的飛行經(jīng)驗，其中有4479個小時是在空客A330上，他非常了解這架飛機(jī)。

大衛(wèi)·羅伯特

第二位副駕駛叫皮埃爾·博南（Pierre Bonin），32歲，是3位飛行員中資歷最淺的一位，只有2936個小時的飛行經(jīng)驗，其中807個小時是在空客A330上。

他的妻子今天正好結(jié)束巴西之旅，也在這架飛機(jī)上。記住這個博南，后面他有重頭戲，當(dāng)然，如果你堅持看完這個視頻，相信你一定會記住他。

皮埃爾·博南（右）

飛機(jī)先是沿著南美大陸向北飛行，然后向東轉(zhuǎn)往非洲方向，起飛后不久，飛機(jī)爬升到了10668米的巡航高度，進(jìn)入了自動駕駛模式。

如果順利的話，乘客們只需要在飛機(jī)上睡上一夜，再用個早餐，就可以到達(dá)目的地了，有的乘客開始閉目養(yǎng)神，機(jī)長迪布瓦也安排副駕駛輪流到駕駛艙后方的休息艙里休息，這一切看起來是再平常不過了。

失聯(lián)

6月1日凌晨1點33分，起飛后的3小時04分，法航447航班與巴西空管進(jìn)行了一次通話，例行匯報飛機(jī)的航向、飛行高度和無線電頻率等信息。

同時還告知空管，飛機(jī)將在1點49分離開巴西雷達(dá)監(jiān)管范圍，進(jìn)入監(jiān)控的“盲區(qū)”，這種情況十分常見，因為飛越洋區(qū)的跨度很大，雷達(dá)的探測的范圍有限，所以會出現(xiàn)這樣的情況。

計劃路線

為了安全起見，飛機(jī)上的機(jī)載系統(tǒng)會每隔10分鐘，自動將飛行位置和各項維修信息發(fā)送到總部。

駕駛員會嚴(yán)格按照要求讓飛機(jī)保持特定的高度和速度，在規(guī)定的航線上飛行，直到再次進(jìn)入雷達(dá)監(jiān)管范圍。穿越盲區(qū)期間，地面管制員在監(jiān)控里，看到的是飛機(jī)的一個虛擬飛行軌跡。

按照計劃，飛機(jī)穿過盲區(qū)后，將在02:20分進(jìn)入塞內(nèi)加爾的空中管制區(qū)。

02時48分，法航447航班超過預(yù)計時間，還沒有與塞內(nèi)加爾的空管取得聯(lián)系，不過飛機(jī)“遲到”的情況也時常發(fā)生，原因有很多。

比如，估計值計算有誤差，或是飛機(jī)為了避開雷暴區(qū)域選擇繞路，所以法航447航班“遲到”并沒有立即引起重視，畢竟誰也不會認(rèn)為，這架以安全與現(xiàn)代化著稱的先進(jìn)客機(jī)會出什么意外。

03時45分，已經(jīng)超過預(yù)計時間一個多小時了，按原計劃此時的飛機(jī)要進(jìn)入下一個佛得角領(lǐng)空了。佛得角空管也沒有和法航447航班聯(lián)系上，于是就向“前一站”的塞內(nèi)加爾空管打聽情況，結(jié)果得知他們也一直沒聯(lián)系上飛機(jī)，兩家空管一合計，這架飛機(jī)怕是出事了。

飛機(jī)失事

時間一分一秒地過去，塞內(nèi)加爾的空管在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了一架過路的法航459號航班，于是就讓其在空中聯(lián)系下他們家的法航447號航班。結(jié)果被告知“聯(lián)系不上”，這時，大家已經(jīng)覺得事情不對勁了。

航線上的各國都開始幫忙，巴西，塞內(nèi)加爾，摩洛哥、西班牙和法國等民用空中管制部門都試圖定位飛機(jī)，但都沒有線索，而法航總部唯一能查到就是在2個多小時以前，飛機(jī)曾發(fā)來的5條維修信息和19條警告信息。

法航航空維修中心的工作人員嘗試發(fā)送信息聯(lián)系飛機(jī)，可收到的提示總是：“錯誤：找不到收件人”。

打不通電話，發(fā)不出信息，造成這樣的情況有很多，比如飛機(jī)信號不好或是通訊系統(tǒng)出了問題，當(dāng)然，也有可能是飛機(jī)失事了。

05:30分，搜救開始，綜合飛機(jī)最后一次自動發(fā)送的位置、航向、速度等因素，劃定了搜索范圍。

臨近失事區(qū)域的巴西派出海岸警衛(wèi)隊巡邏機(jī)和空軍特種救援飛機(jī)，開始趕往飛機(jī)失事的海域搜救，其他國家的救援隊伍也在相繼趕往事發(fā)海域。

展開搜救

6月1日的上午9點10分，是法航477航班預(yù)計降落在法國戴高樂基機(jī)場的時間，飛機(jī)并沒有如約而至，沒多久，在預(yù)計飛機(jī)上的燃油已經(jīng)耗盡的情況下，法航和法國政府正式發(fā)布了法航477航班失事的消息。

一架飛行記錄良好的現(xiàn)代化飛機(jī)，沒有發(fā)出任何求救信號，就離奇消失在了大西洋上空，這萬一是什么機(jī)械故障，那事情就大了，必須要立即叫停還在天上飛的上百架同款飛機(jī)。

6 月 2 日 15:20，巴西空軍在費爾南多·迪諾羅尼亞島東北650公里處發(fā)現(xiàn)了一條5公里的油跡，之后又找到了一個飛機(jī)座椅，一個橙色浮標(biāo)和一些白色塊狀物體，經(jīng)鑒定，這些物品都是屬于法航447航班上的。

消息傳開后，各國搜救隊都趕往發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸的附近區(qū)域搜索。

飛機(jī)殘骸的附近區(qū)域

6月6日，搜救隊發(fā)現(xiàn)了兩具男性遺體，和一些乘客的隨身物品，隔天，找到了漂浮在海面上的飛機(jī)垂直尾翼。至此，可以確定法航447號航班已經(jīng)失事。

飛機(jī)垂直尾翼

6月10日，法國的艾美拉德號核潛艇（émeraude）花了5天時間抵達(dá)事發(fā)海域，用聲吶探測已經(jīng)沉入海底的黑匣子。

黑匣子入水后，會自動將特定頻率的超聲波信號發(fā)射到周圍水域，通常情況下，信號至少可以持續(xù)發(fā)送30天。

但是信號的可探測范圍相對于大海而言簡直是微乎其微，探測儀器只有距離黑匣子1800米—3600米的范圍內(nèi)才能探測到信號，海水，船舶，航洋生物都會影響感知距離。

黑匣子

6月19日，距離第一次發(fā)現(xiàn)2位乘客遺體的80公里外又發(fā)現(xiàn)了48具遺體，他們都被運往巴西累西腓féi（Recife），由病理學(xué)家根據(jù)牙齒和指紋進(jìn)行身份識別，被識別出的人員中包括機(jī)長迪布瓦。

因為有的遺體沒有穿衣服，所以就有人猜測飛機(jī)會不會是因為某種原因在空中解體后才掉落海里的。

6月26日，水面搜索停止了，救援隊一共找到50具遺體和640件飛機(jī)碎片。

飛機(jī)碎片

到了七月中旬，石沉大海的黑匣子也因電量耗盡而不再發(fā)出信號，沒了黑匣子，法航447號航班失事的真相還能被揭開嗎？

解謎

有關(guān)飛機(jī)失事的原因是眾說紛紜，有雷擊論，恐怖襲擊論，機(jī)械故障論等等，為了查清真相法國方面不惜花費數(shù)千萬美元，多次組織搜索隊伍去深海打撈黑匣子。

2011年4月3日，近兩年的搜索終于有了重大的發(fā)現(xiàn)，伍茲霍爾海洋研究所領(lǐng)導(dǎo)的一個搜索團(tuán)隊，在飛機(jī)最后一個可能失事的地點進(jìn)行地毯式搜索時，發(fā)現(xiàn)了一片飛機(jī)殘骸非常集中的區(qū)域，其中包括機(jī)身、機(jī)翼、引擎及起落架。

飛機(jī)殘骸

在這些殘骸里還發(fā)現(xiàn)了104具遺體。截至到后來搜索行動停止時，仍有74位乘客沒有被找到。

從飛機(jī)殘骸如此集中，事故調(diào)查組初步推測，飛機(jī)是完整的從空中掉進(jìn)海里，而不是在空中解體，那究竟是原因會讓一架飛機(jī)掉入海里的？

完整的從空中掉進(jìn)海里

2011年5月1日，部分損毀的黑匣子被打撈上岸后，立即被送到巴黎分析。

通過恢復(fù)黑匣子里的數(shù)據(jù)，得出了飛機(jī)墜毀的經(jīng)過，大致情況是這樣的：

6月1日01時55分，機(jī)長迪布瓦對他右手邊的副駕駛博南說：

我要去休息了，羅伯特會來接我的班

6月1日02時01分46秒，三位飛機(jī)駕駛員在駕駛艙簡單交接了一下，機(jī)長就去了休息艙。當(dāng)時飛機(jī)正在穿越赤道輻合帶上的一片暴風(fēng)雨區(qū)，這種情況，對這架空客A330來說，也不算什么是危險的事。

02時06分，飛機(jī)駕駛員通知空服務(wù)人員飛機(jī)將會進(jìn)入喘流區(qū)，會有些顛簸，通知乘客做好準(zhǔn)備。兩三分鐘后，飛機(jī)駕駛艙里就聽到了冰雹或是雪丸砸中機(jī)身的嘈雜聲。

02時10分05秒，根據(jù)飛機(jī)失事前傳回的維修信息中，此時飛機(jī)用來測速的皮托管因被冰晶堵塞而無法正常工作。

皮托管

皮托管是一個空心的管裝物體，一般安裝在機(jī)頭前方或者是機(jī)翼上，法航447號航班的這架飛機(jī)上裝有三個皮托管，并在皮托管上裝有加熱裝置，一旦被堵塞，1分鐘內(nèi)就可以解凍，然后恢復(fù)工作。

皮托管失效后，飛機(jī)上的空速表讀數(shù)異常，計算機(jī)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)異常情況后，飛機(jī)將從“正常法則”過渡到“備用法則”，幾秒鐘后飛機(jī)的自動駕駛會轉(zhuǎn)化為手動駕駛，

皮托管

通常在飛行中，會有多臺計算機(jī)監(jiān)控飛機(jī)的飛行狀態(tài)，會自動修正參數(shù)或避免機(jī)師做出威脅安全的操作。

三個皮托管

但如果在“備用法則”下，飛機(jī)就會失去一些保護(hù)功能，轉(zhuǎn)為手動駕駛，而且飛機(jī)會變得異常敏感。

駕駛艙內(nèi)警告聲響起，提示飛機(jī)即將解除自動駕駛模式，副機(jī)長博南使用命令語言"我有控制權(quán)"，接過了飛機(jī)的駕駛權(quán)，另一位副駕駛羅伯特為監(jiān)控機(jī)師。

此時他們還不知道，是什么原因?qū)е嘛w機(jī)解除自動駕駛的。

因為受喘流的影響，飛機(jī)開始向右傾斜，負(fù)責(zé)控制飛機(jī)的博南，將操作桿向左偏移，可由于修正角度過度。

在接下來30秒中，飛機(jī)開始忽左忽右的大幅擺動，這時手握操縱桿的博南下意識向后拉拉桿，也正是這個動作，導(dǎo)致接下來發(fā)生的一連串反應(yīng)。

有經(jīng)驗的飛行員都知道，皮托管結(jié)冰并不一定會發(fā)生致命災(zāi)難，只要保持飛機(jī)平穩(wěn)駕駛，等皮托管解凍就可以了。

可就因為博南往后緊拉操縱桿，導(dǎo)致飛機(jī)在黑夜里抬頭全力爬升，一眨眼的功夫，駕駛艙響起警告聲，提示攻角太大，飛機(jī)即將要失速了。

攻角是空氣流向與機(jī)翼方向的夾角。如果攻角過大（約大于15度角），氣流便無法順利流過機(jī)翼的上下兩面，造成氣流分離并產(chǎn)生漩渦，機(jī)翼就會失去了升力，更是難以維持平衡，接著飛機(jī)會急劇下降高度，駕駛員將失去對飛機(jī)的控制，這種狀況就是失速。

攻角

在失速的情況下，機(jī)頭抬得越高，升力就越弱，飛機(jī)高度就會逐漸趨向于自由落體。

但失速并不意味著引擎停止或飛機(jī)失去前進(jìn)的速度。如果不迅速從失速中掙脫出來，飛機(jī)很快就會跌落地面。

2時11分10秒，飛機(jī)在推力全滿的情況下，已爬升到了約12000米的高空，攻角達(dá)到16度，此時，飛機(jī)開始陷入失速，高度急劇下降，望著不斷減低的高度表，搞不清狀況的博南困惑的喊道：

“我現(xiàn)在已經(jīng)無法控制飛機(jī)了”

我根本無法控制飛機(jī)！"

聽到呼聲后，羅伯特立馬聲明他要控制權(quán)，他可能是考慮到飛機(jī)是失速，便向前推桿壓力機(jī)頭，嘗試讓飛機(jī)恢復(fù)升力。結(jié)果沒用，飛機(jī)高度仍在下降，他也懵了。

實際上羅伯特的做法是對的，只是他怎么也不會想到，在他看不到的地方，博南的手還在緊緊往后猛拉操縱桿。

其實兩人都對操縱桿輸入的時候飛機(jī)有清楚的警告音“DUAL INPUT”，但是羅伯特以為博南是在跟他做同樣的推桿動作！所以才認(rèn)為是自己控制不了飛機(jī)。

而沒想到是飛機(jī)失速了

這里簡單說一下，空客和波音的一個小區(qū)別，空客的操縱桿在側(cè)邊，且不聯(lián)動，如果遇到兩位駕駛員人動作不一致時，操作指令會相互抵消掉。

空客的操縱桿在側(cè)邊

而波音的操縱桿在中間，是雙邊聯(lián)動的，兩個駕駛員會清楚地知道對方的動作。

波音的操縱桿在中間

由于博南一直往后拉，導(dǎo)致羅伯特往前推桿的指令被抵消了，沒有起到任何作用。

往后拉

02時11分40秒，也就是危機(jī)發(fā)生90秒后，機(jī)長回到了充滿各種警報聲的駕駛艙，他質(zhì)問兩名副駕駛都做了什么，副駕駛羅伯特回答：

“我們已經(jīng)完全失去了對飛機(jī)的控制，我們已經(jīng)嘗試了所有的方法，根本就知道是什么原因?！?/p>

隨著飛機(jī)高度繼續(xù)下降，羅伯特看著駕駛儀表，嘴里開始念叨著，“爬升，爬升，快爬升”。

坐在一旁的博南聽到后說：“我一直在拉著桿保持機(jī)頭上升”，站在一旁檢查情況的機(jī)長一聽博南這么說，立即意識到飛機(jī)可能是失速了。

他立即大喊道“不不不，不要爬升！不不不”，坐在一旁的羅伯特也迅速反應(yīng)過來，立即讓博南松手，由他把操縱桿往前推，可惜，一切都已經(jīng)遲，飛機(jī)的高度太低了，已無法從失速中掙脫出來。

沒過一會，地面迫近警告系統(tǒng)發(fā)出“WHOOP WHOOP，PULL UP！”的警報聲，紅色PULL UP燈亮了起來，作為回應(yīng)博南再次往后猛拉操縱桿，口中喊著：

“我們要墜毀了！這不可能是真的，到底發(fā)生了什么”，

而駕駛艙的語音記錄儀記錄的最后一句話，是機(jī)長說的“ten degrees pitch attitude”，當(dāng)時，飛機(jī)以每分鐘55.43米/秒的速度下降，在下降過程中，飛機(jī)向右轉(zhuǎn)了180°以上。

語音記錄儀

02時14分28 秒，記錄儀停止了記錄，飛機(jī)從約12000米的高空，直至以飛機(jī)以152節(jié)（282公里/小時）的速度撞向大海。

整個3分30秒的下降過程中飛機(jī)一直處于失速狀態(tài)。在巨大的沖擊力下，飛機(jī)被摧毀，機(jī)上的228人全部罹難。

調(diào)查報告

這起事故總結(jié)起來也比較簡單，就是飛機(jī)是用來測速的皮托管因被冰晶堵塞而無法正常工作，導(dǎo)致飛機(jī)切換成手動模式，然后副駕駛博南的一系列失誤讓飛機(jī)失速。

2012年7月5日，事故調(diào)查組發(fā)布了最終的調(diào)查報告，大致是說飛機(jī)失事有兩個原因。

一是，大家的原因

大家包括制造商、運營商和監(jiān)管機(jī)構(gòu)。從2003年到2008年間，歐洲航空安全局收到17份泰雷茲公司（Thales）生產(chǎn)的AA皮托管故障報告，但沒有一架飛機(jī)因此發(fā)生致命的危險，所以并沒有強(qiáng)制要求各家航空公司換皮托管型號。

2007 年，法航A320出現(xiàn)了因泰雷茲AA皮托管結(jié)冰而導(dǎo)致空速異常的問題。

當(dāng)時法航就跟制造商反映了這個問題，隨后制造商發(fā)出了一個“服務(wù)技術(shù)公告”。

建議法航去換一個大家都說好用的BA型號皮托管

法航就問了：你們有數(shù)據(jù)可以證明這個型號更好用嗎？制造商回道：“沒有！就是聽說好用”。

法航一聽：聽說？那算了，還是不換了，只是增加了飛機(jī)的檢查頻率，盡量避免再出現(xiàn)問題。

制造商也覺得沒有數(shù)據(jù)支撐，亂建議確實不好，就將這個建議從“服務(wù)技術(shù)公告”上給撤了。

直到2009年4月，也就是法航447號航班失事前一個月，制造商才向法航提交了測試報告，說BA型皮托管在結(jié)冰環(huán)境中的確比AA更好用。

法航得到消息后，就準(zhǔn)備為所有的空客A330型飛機(jī)上的皮托管更換為泰雷茲BA型皮托管。

空客

2009年5月26日，法航購買的第一批新皮托管到貨，而法航447號航班在這次的飛行任務(wù)結(jié)束后，就會被安排更換。

結(jié)果，法航新到的皮托管在倉庫里待了5天，一個沒有用，飛機(jī)就出事了。

各部門之間模棱兩可的態(tài)度，卻沒有人意識到皮托管結(jié)冰的嚴(yán)重性，因而沒有重視對飛行員的培訓(xùn)，在遇到皮托管結(jié)冰這種情況該怎么應(yīng)對。

二是，機(jī)組人員的原因

據(jù)相關(guān)報道，機(jī)長馬克在飛機(jī)失事的前一天晚上，和女友一起參加聚會去了，只睡了約一個小時

所以飛機(jī)在到達(dá)巡航高度后，機(jī)長為自己安排了“充足”的休息時間

副機(jī)長羅伯特，事發(fā)前已有一段時間不再執(zhí)飛航班，本已轉(zhuǎn)為管理崗，本次飛行僅僅是為了保持自己的機(jī)師資格，所以機(jī)長在睡覺前沒有將飛機(jī)的控制權(quán)交給他；

博南和羅伯特

副機(jī)長博南就不用多說了，缺少相關(guān)機(jī)型的飛行經(jīng)驗，學(xué)藝不精，嚴(yán)重依賴自動駕駛，應(yīng)急處理能力極差，他甚至到最后都還不知道自己怎么死的。

機(jī)組人員缺乏在高空面臨速度異常而要手動操作飛機(jī)的訓(xùn)練，也沒有搞清楚是什么原因造成飛機(jī)由自動駕駛改成了手動駕駛的。

所以機(jī)組人員做出了不適當(dāng)?shù)目刂疲茐牧孙w機(jī)的穩(wěn)定性，在皮托管解凍后，駕駛員不能控制好自己的情緒，致使飛機(jī)失速墜毀。

后續(xù)……

2009 年 6 月 20 日，法航宣布將向每位遇難者家屬支付約 17500 歐元的初步賠償金。之后，將里約熱內(nèi)盧飛往巴黎戴高樂機(jī)場的航班編號，由AF447更改為AF445。

詭異的是，6個月后，法航445航班在到距離447航班失事地點只有18公里的地方，在和447航班失事時間幾乎相同的情況下，飛機(jī)遇到了喘流，差點又要再次發(fā)生嚴(yán)重事故。

2009 年 7 月，空中客車公司向 A330 和 A340 運營商發(fā)布了新建議，將泰雷茲皮托管更換為古德里奇（Goodrich）的皮托管。

2009 年8月，遇難者家屬協(xié)會要求將空客和法航一起送至輕罪法庭裁決，并向法院出示了一份報告。報告顯示，空客在2004年就知道了飛機(jī)測速儀有問題，但卻沒有采取任何措施。不過在月底的法庭判決中，法官做出不起訴空客和法航的裁定，不滿判決結(jié)果的遇難者家屬表示會繼續(xù)上訴。

2021年4 月，受害者家屬以飛行員培訓(xùn)失敗和低估了皮托管已知問題為由，分別起訴了法航和空客。

2021年5月12，巴黎法院做出和之前不一樣的裁決，認(rèn)為法國航空公司和空中客車公司必須就法航447航班空難而接受審判。

法院這一裁決讓受害者家屬們不禁感慨，12年的努力終于有所回應(yīng)，但空客和法航表示，對此次裁決非常失望，不日將向高院提出上訴推翻該裁決。

這起空難，無疑拉桿狂魔博南的責(zé)任是最大的

他當(dāng)然不可能是故意讓飛機(jī)墜毀的，畢竟他妻子也在飛機(jī)上，他不過是純粹的駕駛技術(shù)和心智水平有限而已。

博南妻子

很多人不理解就算他沒有經(jīng)過專業(yè)的訓(xùn)練，大不了交出控制權(quán)，為啥要緊緊拉住拉桿呢，博南看似低能的行為，其實也說明了人在緊急狀態(tài)下的都有可能存在盲點。

其實這就像是我們潛意識里記錯了一個字的讀音，比如你以為讀“六安[liù ān]”，實際上是讀“六安[lù ān]”。

在博南的意識里，飛機(jī)在下降，就得往上升，往上升就得拉桿

操作桿

他認(rèn)為正確的事，就會下意識地去做，而他又極度缺乏相關(guān)的方面的應(yīng)急訓(xùn)練，高度緊張的情況下想必當(dāng)時他什么都沒聽進(jìn)去。

所以直至墜毀的前一刻，他還在自言自語：

“墜毀了！這不可能啊，到底是怎么一回事”

不同的是，讀錯一個字我們可改，但飛機(jī)上的228人卻再也沒機(jī)會了

好了，以上就是法航447航班空難事故，我是長風(fēng)，我們下期見！

參考資料：

https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#cite_note-111

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

http://www.caac.gov.cn/GYMH/MHBK/HKQJS/201509/t20150923_1771.html

http://www.xinhuanet.com/world/2019-09/05/c_1124965969.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Normal_law?

https://www.bilibili.com/video/BV1Rx411s7Bn?p=13

https://www.youtube.com/watch?v=ecX1wxWjpgs https:/

作者：奇聞觀察室

文章中的觀點僅代表個人

文字版權(quán)歸奇聞觀察室所有

轉(zhuǎn)載/引用請聯(lián)系我們