什么是黑匣子？飛機上的“黑匣子”到底有多堅硬？
“黑匣子”是飛行記錄儀的俗稱，它并不是黑色的，而是亮眼的橙色或紅色，這是為了便于搜尋。黑匣子非常堅硬，能夠承受3400G的沖擊和超過1000攝氏度的高溫，在飛機完全損壞后黑匣子也能保存下來。
黑匣子（飛行記錄儀）是一種放置在飛機上的電子記錄設備，在發生航空事故后，飛機上的黑匣子記錄下來的數據可以協助調查航空事故的原因。飛機上的黑匣子有兩種類型：飛行數據記錄器（FDR，Flight Data Recorder）通過每秒多次記錄幾十個參數來保存最近的飛行歷史；駕駛艙語音記錄器（CVR，Cockpit Voice Recorder）保存了駕駛艙聲音，包括飛行員的對話。這兩個裝置可以組合成一個裝置。FDR和CVR一起客觀地記錄了飛機的飛行數據，有助于以后的任何調查。
為了使黑匣子能夠在嚴重航空事故中保存下來，它被設計得非常堅硬，外殼通常由堅固耐腐蝕的不銹鋼或鈦金屬雙重包裹，內部有多層絕熱絕緣材料，具有抗沖擊、抗穿透、抗高溫火燒、抗深海壓力、耐腐蝕等多種防護能力，能承受3400G的沖擊和超過1000攝氏度的高溫。現在的黑匣子里還有水下定位信標，可運行長達30天，在6000米深的水里也能發送信號。黑匣子還被安裝在機尾，因為機尾部分最不易損壞。
因此，黑匣子使飛機上最堅固的部分，飛機發生事故后，找到黑匣子就能利用里面的數據調查出事故發生的原因。這次東航失事客機的第一部黑匣子已經找到，正在分析里面的數據，相關人員正在全力搜尋第二部黑匣子。
黑匣子是什么顏色的？黑匣子里面都有啥東西？
黑匣子是電子飛行記錄儀的俗稱。用于記錄飛機飛行和性能參數的儀器。它不是黑色的，而是桔紅色，外形也不像匣子，倒像流線型集裝箱，是大小如一般抽屜的1/3至1/4那樣的一種密封容器。飛行記錄儀記錄的信息可用于飛行事故分析，人們可根據飛機墜毀前記錄的數據和話音記錄，經處理后送入一種飛行模擬器，重現事故的過程，形象地分析事故的原因。
“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備之一。黑匣子分為：駕駛員座艙錄音器和飛行資料記錄器。前者能記錄駕駛人員從起飛后到著陸前的相互對話。錄音磁帶能防火、防水、防震。后者可記錄飛行時的各種數據。飛行記錄儀裝在一種耐高溫、高壓、防水和耐腐蝕的黑色金屬盒子里。現代飛機的黑匣子已涂成橙色或黃色，但習慣上仍叫黑匣子。
黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊抗壓保護材料，通常安裝在飛機尾部最安全的部位。記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大沖擊的靜態存儲記錄儀，類似于計算機里的存儲芯片，防止黑匣子在空難中遭到損壞。
“黑匣子”是一位墨爾本工程師在1958年發明的。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。此后，隨著飛行事故不斷發生，需要有一種追憶事故發生過程原因的儀器。二戰期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機上應用，后來又用到民航飛機上。飛行記錄儀之所以被稱為“黑匣子”可追溯到1954年，當時飛機內所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統一的黑色方盒里。
此文和圖片轉載于網絡，不負任何法律責任，如有侵權請及時聯系。
什么是飛機上的黑匣子？這么高掉下來為什么不會壞？
黑匣子是飛機上的記錄設備之一，有很強的抗沖擊性。
什么是飛機上的黑匣子？這么高掉下來為什么不會壞？
“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備之一。它的真名是航空飛行記錄器。它裝有飛行數據記錄器和客艙記錄器，飛機的所有機械部件和電子儀器都裝有與之相連的傳感器，就像人體各部分的神經與大腦溝通一樣。它可以在飛機停止工作或墜毀前半小時記錄駕駛艙內的相關技術參數和聲音，并在需要進行飛行實驗和事故分析時再次發布記錄的參數。黑匣子具有很強的耐火、耐壓、抗沖擊力。世界上所有空難的原因都是通過黑匣子找到的，所以它成了事故的見證和避免同樣事故發生。黑匣子不是黑色的，通常是橙紅色的，主要是為了醒目的顏色和容易找到。它有一個長方體的形狀和一個堅固的外殼，大約有四五塊磚頭堆在一起那么大。
黑匣子的材質很特殊
為了抵御飛機墜毀時的猛烈撞擊和高溫火焰，黑匣子設計的外殼有厚厚的鋼板和多層隔熱和防撞擊材料。而且為了盡可能的安全，黑匣子通常安裝在飛機尾部最安全的部位，也就是墜機時受損最小的部位。飛機失事時，黑匣子能在1100℃的火焰中經受30分鐘的燒烤。
黑匣子的功能
目前大部分飛機黑匣子使用兩種記錄介質，一種是磁帶，另一個是水晶內存板。隨著航空公司開始全面轉向電子技術，黑匣子制造商不再制造錄音機。電子錄音機使用堆疊的存儲芯片。與磁帶技術相比，內存不容易損壞，但損壞后是否容易修復，要看黑匣子損壞的程序和是否傷到重要部件。
（圖片來源于網絡，如有侵權，請聯系作者刪除）
飛機上的黑匣子是什么？
“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備之一。黑匣子分為：駕駛員座艙錄音器和飛行資料記錄器。前者能記錄駕駛人員從起飛后到著陸前的相互對話。
錄音磁帶能防火、防水、防震。后者可記錄飛行時的各種數據。飛行記錄儀裝在一種耐高溫、高壓、防水和耐腐蝕的黑色金屬盒子里。現代飛機的黑匣子已涂成橙色或黃色，但習慣上仍叫黑匣子。
黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊抗壓保護材料，通常安裝在飛機尾部最安全的部位。記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大沖擊的靜態存儲記錄儀，類似于計算機里的存儲芯片，防止黑匣子在空難中遭到損壞。
黑匣子的功能應用
為了事故調查時獲取客觀、全面的信息，黑匣子記錄數據的種類和數量不斷增加。數據種類從最初的飛行、音頻數據，拓展到了視頻和數據鏈數據；參數數量從最初的五個逐步發展到幾百個甚至上千個。
飛行數據一般包括飛機和發動機運行狀態、飛行員操縱情況、飛機外部信息等；音頻數據一般包括正、副駕駛員的通話、飛機與地面的通話、機組之間的通話以及駕駛艙環境聲音等；視頻數據一般包括駕駛艙儀表顯示、飛行員動作、飛機前方視景、起落架收放狀態等。
通過專用數據回放軟件，可用黑匣子數據直觀真實地再現飛機飛行過程，自動分析飛機可能存在的故障隱患和人員操作異常，預防故障或事故發生，極大地提高了航空飛行安全水平。
以上內容參考百度百科－黑匣子
飛機黑匣子不能定位嗎
飛機黑匣子不能定位嗎?是的，確實是不能定位，目前的技術還沒有達到這個要求。
飛機上的黑匣子在陸地上沒有衛星定位，而且他也不能向外界發出任何的信號，這是確定的，可能有的人會說現在的云備份很強大，我們不能把黑匣子信息上傳到云端嗎？其實是有一定的技術缺陷的，我們現在通過人工的辦法來尋找黑匣子，安排那么多人去尋找，可以看到很多人只拿著鐵鍬手電筒，金屬探測器去尋找黑瞎子，原因就是目前黑匣子沒有衛星定位。
首先我們要了解一下黑匣子上為什么不能定位？黑匣子原先的是一個黑色的，后來改成桔紅色，可以說是非常的醒目，而且黑匣子上還有反光材料，這些都是為了尋找方便來做的，之所以叫他黑匣子，是因為原先的叫法.
在1965年的時候才改成了現在的說桔紅色，目的就是防止萬一能夠更好找到它，而且從這個圖片中我們可以看出黑匣子有兩個，一個是飛行記錄儀簡稱F D A，另一個就是做穿的語音記錄與檢測，叫做CVR，這個東西從表面上看是純粹的一個長方形的體積大小，外表非常得厚實，還有很多的隔熱材料，目的就是為了保存里面的儲存信息，它可以承受很多的外界壓力，可以承受大約4000多米的深海壓力，而且不怕海水也不怕長時間的海水浸泡，所以黑匣子作為一個重要的航空電子設備，如果在巨大的撞擊之下也是沒有問題的，而且在巨大的沖擊力下也能存活下來，所以就具備了抗沖擊力，抗傳統高溫和深海壓力的能力，而且還是抗海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡的特殊防護能力。
所以在很多的情況下，我們不得不重新認識他的新的功能，但是需要重新設計的是，比如說在陸地上主動發送信號的能力，如果想一想，不管是電磁波還是聲波都需要在黑匣子外面掛一個信號接收，或者是發射裝置，那么這個裝置，可能把它完全封閉的話可以繼續把信號屏蔽了，也能向外界發出新的信號。
但是目前的技術水平還是沒有達到這樣的一個要求，所以在陸地上就沒辦法給黑匣子裝一個信號發生器，就連一個簡單的聲音報警器也裝不了，所以落在陸地上的黑匣子基本上只能靠人工的方法去尋找。
黑匣子里到底有神馬東西？它是由神馬東西做成的？？
“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備之一，名為航空飛行記錄器。里面裝有飛行數據記錄器和艙聲錄音器，飛機各機械部位和電子儀器儀表都裝有傳感器與之相連。它能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關技術參數和駕駛艙內的聲音記錄下來，需要時把所記錄的參數重新放出來，供飛行實驗、事故分析之用。黑匣子具有極強的抗火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機已完全損壞黑匣子里的記錄數據也能完好保存。世界上所有的空難原因都是通過黑匣子找出來的。
空難事故發生后，飛機往往解體，甚至被烈火燒毀。人們到現場救援的時候，總是會尋找一個東西，它的名字大家已經耳熟能詳
黑匣子圖片(15張)了，對了，這就是被譽為空難“見證人”的黑匣子。它可以給調查人員提供證據，幫助他們了解事故的真相。實際上，黑匣子是飛機上的記錄儀器，是一種飛行數據記錄儀。它能將飛機的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間，還有飛機系統工作狀況和發動機工作參數等飛行參數都記錄下來。另一種是座艙話音記錄儀。它實際上就是一個無線電通話記錄器，可以記錄飛機上的各種通話。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機構的通話，正、副駕駛員之間的對話，機長、空中小姐對乘客的講話．威脅、爆炸、發動機聲音異常，以及駕駛艙內各種聲音。黑匣子能夠向調查者提供飛機出事故前各系統的運轉情況。因為空難發生在短暫的瞬間，有時飛行員和全部乘務員同時遇難，調查事故的原因會有很大困難，而飛行數據記錄儀可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間里，飛機的飛行狀況、機上設備的工作情況等。而座艙語言記錄儀能幫助人們根據機上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確的結論。為了承受飛機墜毀時的猛烈撞擊和高溫烈焰，黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊保護材料。而且為了盡可能的安全，黑匣子通常安裝在飛機尾部最安全的部位，也就是失事時最不易損壞的部位，在飛機墜毀時，黑匣子在1100℃的火焰中能經受30分鐘的燒烤，能承受2噸重的物體擠壓5分鐘，能夠在汽油、機油、油精、電池、酸液、海水中浸泡幾個月，總之，它能在許多惡劣的條件安然無恙。就算這樣的保護，仍然在有些空難中黑匣子遭到了損壞，所以國際航空機構又規定了更加嚴格的標準，而且記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大沖擊的靜態存儲記錄儀，類似于計算機里的存儲芯片。
編輯本段歷史由來
“黑匣子”是一位墨爾本工程師在1958年的發明。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。此后，隨著飛行事故不斷發生，需要有一種追憶事故發生過程原因的儀器。二戰期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機上應用，后來又用到民航飛機上。飛行記錄儀之所以被稱為“黑匣子”是由于把它裝進堅固的匣子保證設備在飛機出事故后不被破壞。 由于現代電子技術飛速發展，對于飛機而言,人們開始主張直接通過向地面無線傳輸數據信號并記錄，而不再使用飛行記錄儀,因此今后黑匣子的名字將回到地面。例如汽車數據黑匣子，如SMT耐高溫溫度跟蹤儀，也叫爐窯黑匣子等。飛機黑匣子
[1] 20多年前，挪威上空一架軍用飛機發生爆炸，飛機墜毀，飛行員身亡。挪威當局趕到出事現場，從飛機殘骸和飛行員的尸體中，辨認出這是一架某大國的軍用偵察機。挪威向某大國提出抗議，某大國矢口否認。后來，挪威找到了飛機上的黑匣子，從黑匣子記錄的數據進行分析，揭露了真相。某大國在鐵的證據面前只好認錯。 黑匣子到底是什么東西呢？實際上，“黑匣子”是俗名，它的真名很普通：飛行數據記錄儀。它是一種將飛機飛行的情況儲存下來的儀器，當以后需要了解飛行情況時，可以通過重放設備把它們放出來。 在一個匣子里，裝上磁記錄設備，它可以實時地把飛行員說的話，飛行員機外通訊及飛行數據記錄下來。一般在飛機出事前30分鐘的各種信息，它都可以保留下來。這樣，就為事后分析故障提供了方便。最早利用黑匣子的是軍用飛機。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。以后，隨著飛行事故增加，迫切需要有一種研究事故原因的儀器。二戰時，飛行記錄儀正式在軍用飛機上使用。戰后，開始用到民航飛機上。早期的記錄方式比較落后，用的是機械記錄的方法，記錄在照相紙上。磁記錄方式發明后，才變得方便可靠了。
編輯本段外形特征
黑匣子外殼堅實，為長方體，約等于四、五塊磚頭壘在一起一般大。內部凈是些電氣器件，伊春客機黑匣子
[2]實質上是一臺收發信機。在飛機飛行過程中，它能將機內傳感器所收集到的各種信息及時接收下來，并自動轉換成相應的數字信號連續進行記錄；當飛機失事時，依靠黑匣子的緊急定位發射機自動向四面八方發射出特定頻率（例如37．5千赫），類似心跳般有規律的無線電信號，“宣告”自己所處的方位，以便搜尋者溯波尋找。 黑匣子現在實際上卻被漆成明亮的桔紅色。這種明亮顯眼的顏色，以及記錄儀外部的反射條帶，都使得事故調查員們可以在飛機失事后很快的找到記錄儀，特別是當飛機墜落在水上時。 根據歐洲的標準，黑匣子必須能夠抵受2.25噸的撞擊力，在1100℃高溫下10小時仍不會受損。要符合以上的標準。黑匣子通常是用鐵金屬和一些高性能的耐熱材料做成。具有極強的抗火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機已完全損壞黑匣子里的記錄數據也能完好保存。
編輯本段種類
目前，大多數的客機、軍用飛機上安裝的黑匣子有兩種。[3] 一是稱為飛機數據記錄器（FDR）的黑匣子，專門記錄飛行中的各種數據，如飛行的時間、速度、高度、飛機舵面的偏度、發動機的轉速、溫度等，共有30多種數據，并可累計記錄25小時。起飛前，只要打開黑匣子的開關，飛行時上述的種種數據都將收入黑匣子內。一旦出現空難，整個事故過程中的飛行參數就能從黑匣子中找到，人們便可知道飛機失事的原因。飛機黑匣子
另一種稱為飛行員語言記錄器的黑匣子（CVR），就像錄音機一樣，它通過安放在駕駛艙及座艙內的揚聲器，錄下飛行員與飛行員之間以及座艙內乘客、劫機者與空中小姐的講話聲，它記錄的時間為30分鐘，超過30分鐘又會重新開始錄音。因此這個黑匣子內錄存的是空難30分鐘前機內的重要信息。 隨著科技的迅速發展，黑匣子也在不斷更新換代。20世紀60年代問世的黑匣子（FDR）只能記錄5個參數，誤差較大。70年代開始使用數字記錄磁帶，能記下100多種參數，保存最后25小時的飛行數據。90年代后出現了集成電路存貯器，像電腦中的內存條那樣，可記錄2小時的CVR聲音和25小時的FDR飛行數據，大大提高了空難分析的準確度。每架飛機上，黑匣子通常有兩個，它們的學名分別叫“飛行數據記錄儀”和“機艙話音記錄器”。前者主要記錄飛機的各種飛行數據，包括飛行姿態、飛行軌跡（航跡）、飛行速度、加速度、經緯度、航向以及作用在飛機上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數據，可保留20多小時的飛行參數。超過這個時間，數據記錄儀就自動吐故納新，舊數據被新數據覆蓋。機艙話音記錄器主要記錄機組人員和地面人員的通話、機組人員之間的對話以及駕駛艙內出現的各種音響（包括飛機發動機的運轉聲音）等。它的工作原理類似普通磁帶錄音機，磁帶周而復始運行不停地洗舊錄新，總是錄留下最后半小時的各種聲音。
編輯本段記錄儀器
座艙話音記錄儀
座艙話音記錄儀（CVR）實際上就是一個無線電通話記錄器，可以記錄飛機上的各種通話。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機構的通話，正、副駕駛員之間的對話，機長、空中小姐對乘客的講話．威脅、爆炸、發動機聲音異常，以及駕駛艙內各種聲音。黑匣子能夠向調查者提供飛機出事故前各系統的運轉情況。因為空難發生在短暫的瞬間，有時飛行員和全部乘務員同時遇難，調查事故的原因會有很大困難，座艙語言記錄儀能幫助人們根據機上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確的結論。 座艙話音記錄器主要記錄機組人員和地面人員的通話、機組人員之間的對話以及駕駛艙內出現的各種音響（包括飛機發動機的運轉聲音）等。它的工作原理類似普通磁帶錄音機，磁帶周而復始運行不停地洗舊錄新，總是錄留下最后半小時的各種聲音。一次飛行通常要經歷8個階段（起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、開始進場、最后進場、著陸），每一階段的情況，都逃不過黑匣子的“耳朵”。
飛行數據記錄儀
飛行數據記錄儀（FDR）主要記錄飛機的各種飛行數據，包括飛行姿態、飛行軌跡（航跡）、飛行速度、加速度、經緯度、航向以及作用在飛機上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數據，可保留20多小時的飛行參數。超過這個時間，數據記錄儀就自動吐故納新，舊數據被新數據覆蓋。 飛行數據記錄儀可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間里，飛機的飛行狀況、機上設備的工作情況等。它能將飛機的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林威治時間，還有飛機系統工作狀況和發動機工作參數等飛行參數都記錄下來。 記錄飛機系統的運轉數據。傳感器從不同的區域連接到飛行數據獲取單元，再連接到FDR。當一個開關動作時，都將被FDR記錄下來。電子記錄儀由于數據傳輸快，從而比磁帶記錄儀記錄更多的參數。電子FDR可以記錄25小時的飛行數據。每一個FDR記錄的附加參數都可能提供調查員們事故的更多的線索。 在美國，聯邦航空管理局（FAA）要求商用航空公司根據飛機的大小，至少記錄11-29種參數。磁帶記錄儀可以記錄到100個參數，而電子記錄儀可以記錄超過700個參數。1997年7月17日，FAA出版了聯邦標準，標準要求在2002年8月19日以后制造的飛機至少要記錄88個參數。
編輯本段安裝位置
黑匣子通常安裝在機尾。因為，科學家通過對多起飛行事故分析，發現飛行器的機尾部分各種儀器安裝位置
不容易損壞，所以黑匣子安裝在機尾。
編輯本段信息記錄
懷特兄弟公司曾第一次使用L-3通訊公司的這種黑匣子儀器來記錄飛機螺旋槳的旋轉。然而，直到第二次世界大戰以后，航空記錄儀才得到更為廣泛的使用。從那以后，為得到更多的關于飛機工作的信息，黑匣子的記錄媒介得到了很大發展。飛機黑匣子
目前大多數的飛機黑匣子使用兩種記錄媒介，一種是磁帶，發明于20世紀60年代；另一種是電晶存儲板，發明于90年代。磁帶工作起來就像是磁帶錄音機。聚酯薄膜磁帶牽引電磁頭，磁頭在磁帶上記錄數據。由于航空公司開始全面轉向電子技術，黑匣子制造商已不再制造磁帶記錄儀。 黑匣子制造商Honeywell的發言人Ron Crotty表示，電子記錄儀的可靠性要遠遠高于磁帶記錄儀。電子記錄儀使用堆疊排列的內存芯片，所以它們沒有任何的可移動裝置，這樣也就減少了日常的維護工作和事故發生過程中突然中斷的幾率。 CVR和FDR采集的數據都記錄在墜毀生存記憶單元（CSMU）中的堆疊內存片中。根據L-3通訊公司制造的記錄儀，CSMU呈圓柱體。堆疊內存片直徑大約1.75 英寸(4.45cm)，高1英寸(2.54cm)。 內存片具有足夠的數字存儲空間來記錄CVR提供的2小時的音頻信息和FDR提供的25小時的飛行數據。 飛機上安裝了采集數據的傳感器。這些傳感器探測飛機的加速度、空速、海拔高度、機翼設置、外界溫度、機艙溫度和壓力、發動機性能等等。磁帶記錄儀可以追蹤大約100個參數，而電子記錄儀則可以記錄更大的飛機上超過700個參數。 所有這些傳感器采集來的數據都被送到飛機前端的飛行數據獲取單元（FDAU）。這一儀器常常安放在駕駛員座艙下的電子設備隔離艙中。飛行數據獲取單元在整個數據記錄過程中起到中間管理者的作用，也就是從傳感器獲取信息，然后送往黑匣子。 黑匣子一般由一到兩個從發動機引擎獲取能源的動力發生器驅動。一個是28伏特的直流電源，另一個是115伏特、400赫茲的交流電源。L-3通訊公司的工程主管Frank Doran表示，這些都是標準的飛機電源配置。
編輯本段水下信標
除了顏料和反射條帶外，記錄儀還裝備了水下信標（ULB）。如果你看過黑匣子的照片，一定可以觀察到在盒體的一端有一個小的，圓柱體的物體。它看起來是黑匣子把手的兩倍大，實際上它就是信標。 當飛機墜入水中時，信標開始發送人耳聽不到的超聲波脈沖，這種脈沖可以被聲納和聲學定位儀探測到。在信標的一端有像公牛眼一樣的水下傳感器。當水接觸到傳感器，信標就會被激活而發出超聲波脈沖。 信標通常發送37.5kHz的脈沖信號，并能從深為14000英尺（4267m）的水下傳遞聲音。一旦信標開始工作，它會每秒發送一次信號并持續30天。信標由可以連續工作6年的電池驅動。在十分罕見的情況下，信標才可能被強大的力量沖擊而折斷。 在美國，當事故調查員們找到黑匣子后，它被立即送到NTSB的計算機實驗室中。為了避免對記錄媒介的任何損壞，在運輸過程中這種裝置受到特殊的保護。在發生水下事故時，記錄儀會被保存在冷水中以防止烘干。 “所作的一切都是為了保存記錄儀的狀態直到其被妥善的處理，”Daron說，“把記錄儀放置在一桶水中，通常是冷水，也就是保持黑匣子被找到的地方的環境，直到被送達可以充分分析黑匣子的地方。”
編輯本段保存方法
在大多數的空難中，可以保存下來的裝置是飛行數據記錄儀和座艙聲音記錄儀的墜毀生存記錄單元（CSMU）。通常的，記錄儀底盤和內部裝置的其它部分都被撕裂了。CSMU是緊固在記錄儀的平臺部分的一個巨大的圓柱體。這種裝置能夠承受很高的壓力，非常大的撞擊和成噸的壓力。在老式的磁帶記錄儀中，CSMU安放在一個長方形的匣子中。 電子黑匣子的CSMU使用三層材料將存儲數字信息的內存片隔離和保存起來。下面我們來討論一下，先來從內到外看一下保護內存的材料。 鋁殼，環繞內存卡有一鋁薄層。高溫絕緣體，1英寸（2.54cm）的干石英材料提供高溫保護。其保護內存片防止事故后的火災。不銹鋼外殼，高溫絕緣體安放在0.25英(0.64cm)厚的不銹鋼外殼中，通常用鈦合金制成。 為了確保黑匣子的質量和生存能力，制造廠商對CSMU進行了徹底的測試。記住，在空難中只有CSMU可以生存下來――如果事故調查員能夠得到它，就可以獲得他們所希望得到的信息。為了測試CSMU，工程師們將數據存儲于CSMU的內存中。L-3通訊公司使用隨機模型將數據存儲于每一塊內存片中。這一模型可以由讀出器讀出以確定在墜毀后的沖擊，火災和壓力下數據是否被損壞。
