外文翻譯

譯文

交通擁堵和城市交通系統的可持續發展

摘要：城市化和機動化的快速增長，通常有助于城市交通系統的發展，是經濟性，

環境性和社會可持續性的體現，但其結果是交通量無情增加，導致交通擁擠。道路

擁擠定價已經提出了很多次，作為一個經濟措施緩解城市交通擁擠，但還沒有見過

在實踐中廣泛使用，因為道路收費的一些潛在的影響仍然不明。本文首先回顧可持

續運輸系統的概念，它應該滿足集體經濟發展，環境保護和社會正義的目標。然后，

根據可持續交通系統的特點，使擁擠收費能夠促進經濟增長，環境保護和社會正義。

研究結果表明，交通擁堵收費是一個切實有效的方式，可以促進城市交通系統的可

持續發展。

一、介紹

城市交通是一個在世界各地的大城市迫切關注的話題。隨著中國的城市化和機

動化的快速發展，交通擁堵已成為一個越來越嚴重的問題，造成較大的時間延遲，

增加能源消耗和空氣污染，減少了道路網絡的可靠性。在許多城市，交通擠塞情況

被看作是經濟發展的障礙。我們可以使用多種方法來解決交通擠塞，包括新的基礎

設施建設，改善基礎設施的維護和操作，并利用現有的基礎設施，通過需求管理策

略，包括定價機制，更有效地減少運輸密度。

交通擁堵收費在很久以前就已提出，作為一種有效的措施，來緩解的交通擠塞

情況。交通擁堵收費的原則與目標是通過對選擇在高峰擁擠時段的設施的使用實施

附加收費，以紓緩擁堵情況。轉移非高峰期一些出行路線，遠離擁擠的設施或高占

用車輛，或完全阻止一些出行，交通擁堵收費計劃將在節省時間和降低經營成本的

基礎上，改善空氣中的質量，減少能源消耗和改善過境生產力。此計劃在世界很多

國家和地方都有成功的應用。繼在20世紀70年代初和80年代中期挪威與新加坡

實行收費環，在2003年2月倫敦金融城推出了面積收費;直至現在，它都是已經開

始實施擁擠收費的大都市圈中一個最知名的例子。

然而，交通擁堵收費由于理論和政治的原因未能在實踐中廣泛使用。道路收費

的一些潛在的影響尚不清楚，和城市發展的擁塞定價可持續性，需要進一步研究。

可持續發展通常作為運輸政策的評估基本目標。可持續交通的想法已經出現在

交通運輸部門的可持續發展的概念中，可以定義如下，“可持續發展的交通基礎設

施和出行政策是服務于經濟發展，環境管理和社會公平的多重目標，用這個目標來

優化交通運輸系統的使用，并達到經濟和相關的社會和環境目標，以實現在不犧牲

后代的能源的前提下，達到相同的目的。”可持續運輸系統的要求是當前和未來幾

代的可持續發展的要求，即經濟發展，環境保護和社會正義的主要支柱之間的動態

平衡。

在可持續發展的運輸系統背景下，擁擠收費如何能夠促進經濟增長，環境保護

和社會正義，是本文研究的課題。本文的其余部分的結構如下。在第2節，對經濟

發展對交通擠塞定價的影響進行了闡述。第3節是對保護環境，社會正義和擁擠定

價之間的關系進行了分析。有些結論是在第5節

二、經濟發展

交通擁堵，造成旅行時間的增加，交通事故，能源消耗和環境惡化，已經造成

了大量的經濟損失。據報道，由交通擠塞所造成的經濟損失在2003年的北京和上

海占其國內生產總值的1/3，每年達4000萬元。在許多危害中，交通擁堵已被視

為經濟發展的障礙。

任何可持續的交通管理政策應符合提高交通運輸對經濟發展的目標的影響，并

且沒有造成不利的環境影響和經濟的進一步增長。那么擁塞的定價策略如何有效減

少交通堵塞，減少污染物和溫室氣體排放，減少燃料使用，并減少當前交通運輸系

統的其他不利影響呢？

交通擁堵收費的基本經濟原則，可以在圖1所示。從理論上說，個人用戶決定

是否使用一個特定的道路的成本權衡他們將承擔對自己的利益。社會總效益可以由

下圖1中的面積測量。MPC的曲線表示用戶成本只反映每個用戶負擔的成本為新用

戶（即“邊緣”的用戶）。然而，邊際用戶的場合，如空氣污染，延遲給其他用戶，

他不承擔額外的社會成本。每個邊緣用戶和他所造成的社會成本的負擔的總成本是

每次出行的邊際社會成本。邊際社會成本是由圖1中的MSC曲線表示。

圖1交通擁堵收費的影響

如果有?車輛在交通運輸系統中，意味著用戶的成本是由MPC表示，一個邊際的用

戶將增加平均用戶成本MPC+△MPC。因此，邊際社會成本可以表述為：MSC=（N+1）

（MPC+ΔMPC）-nMPC=MPC+ΔMPC+nΔMPC

擁擠收費是交通需求管理的重要手段，最初只是影響交通出行的決定。實踐證

明擁擠收費能有效地規范交通出行時間和空間分布，促進道路資源的有效利用，提

高運輸業務的效率。在新加坡的擁塞定價實施表明，交通量下降了17％，在高峰時

段，倫敦的經驗也表明，定價方案是成功的。我們可以得出結論，減少交通擠塞，

將促進經濟的可持續發展。

收費會影響旅客的預算，將導致不僅在模式上的轉換，而且是更廣泛的經濟變

化，將伴隨著地理再分配的過程。一些人擔心，交通擁堵收費可能對中部地區的經

濟產生負面影響，特別是在零售方面。產生了相反的論調，不過，減少交通擠塞，

應該是服務于更廣泛的業務，以降低成本，使他們成為更具有競爭力的國家。零售

活動的位置也是由個人首選的購物場所。眾所周知，個人傾向于購買的商店在他們

的居住地附近，因此零售企業不能輕易遷出核心區，因為許多人住在中心區。這種

方便客戶的依賴，解釋了為什么零售生產跌幅小于核心區的其他主要行業的輸出。

交通擁堵收費減少在繁忙時間的擠塞情況，并增加在其他時段的交通擠塞情況。

通過向公共交通和大量出租車輛轉向，交通擁堵收費降低所有時段定價領域人次。

除減少交通擠塞，如果考慮到改善空氣質量和減少燃料消耗等方面，交通擁堵收費

形成的經濟效益將是相當可觀的。

三、環保

在中國，環境問題日益嚴重。據報道，中國是二氧化碳排放大國，有7個城市

在世界嚴重污染的城市名單中。交通運輸對環境的影響，涵蓋了不同的影響，包括

空氣污染，噪音，氣候變化的范圍，例如。汽車是城市空氣和噪音污染的占主導地

位的生產者，包括一氧化碳，氮氧化物和大氣飄塵。這些污染物是關鍵因素，許多

呼吸系統疾病，如哮喘，以及其他的影響人體健康的方面，如頭疼，眼疾等癥狀。

據世界銀行估計，在發展中國家，有0.5億人每年死亡與于交通工具空氣污染

物排放有關，這是與交通事故類似的死亡人數，。

交通是不可替代的，因為它是生產鏈的一部分。出于這個原因，交通系統必須

發展和標準化，運輸服務的有效性，是必須增加的，同時必須減少或防止環境污染。

由于道路交通排放是一個復雜的系統，不能完全統一一個輸出。從車輛樣本分

析不同的駕駛條件下的排放量這是自然的。加州空氣資源委員會指出車輛的擁堵走

走停停顯著增加了排放量。作為一個例子，一個報告估計，10英里的路程，用普通

的1987年的汽車，以55英里的速度運行HC排放廢氣的重量為1克，而HC在20

英里的平均速度下的排放量是7克，典型的走走停停模式。

四、社會正義

可持續發展有三個廣泛的目標：經濟的可持續發展，環境保護和社會正義，這

三個目標都要解決可持續發展這個問題。經濟發展和環境保護的投入一直受到關

注，但投入給社會正義的關注較少。社會正義（公平）包含的經濟權益和環境權益。

經濟公平的問題，造成交通擁堵收費是難以完全解決的。有些人認為道路收費

是倒退，因為它更多地讓承擔較差的汽車用戶，只需短距離行程的用戶，或者是生

活水平欠佳的用戶，不管是什么原因，別無選擇，只能乘車。這些參數可以通過制

定更加靈活的收費制度，在一定程度上抵消。它已被接受的任何形式的道路收費將

引入一些不公平現象。關鍵是要保持這些最低限度，并找到那些沒有受益于交通擁

堵收費的補償方式。在實踐中，收入最低的旅客，他們通常乘坐公共交通工具或徒

步旅行，是最有可能受益的。

對于傳統的運輸系統，對汽油的稅率是相同的，不管運輸業的用戶是否是在擁

擠或非擁擠的時段行駛。擁擠收費是選擇在交通高峰期間對擁擠設施的使用實施附

加費，預計這樣將減少這種不公平的

公平問題解決在運輸已基本上涉及經濟權益，包括公共交通和私人交通之間的

關系，對周邊地區和弱勢人口群體的擁塞定價的影響。但是，在運輸方面環境權益

的問題已經很少提及。運輸產生的直接影響很多，如大氣排放和噪音，也間接影響

通過對污染設施的位置和影響的人的影響，。

環境公平是指環境質量的社會分配（特別是二氧化氮分布）。這是平等地獲得一

個干凈的環境和對環境可能造成的危害，不論收入，階級或其他鑒別特征的社會經

濟地位受到平等保護。交通規劃者應該指出，減少擁堵水平和行程速度對整個設施

的增加將有利于公共交通的使用者。

從環境公平的角度來看，交通擁堵收費的成效是敏感的社會經濟特征的空間分

布，因此最佳的方案設計的每個應用程序都會有所不同。可以看出，社會公正是最

難解決得，實踐表明，稅收在道路定價中起著至關重要的作用。如果稅收是回收投

資，允許對公共交通工具的投資，或維持更高的服務水平，它有助于提供一個明確

的選擇，這既加強了模式的選擇上的影響，并減少那些誰負責征收的關注。如果是

用于改善道路基礎設施，它可以看出，交通改道在控制區的優勢體現。如果它是用

來支付環境的改善，這將有助于加大道路收費。如何使用稅收，改善城市交通系統

的效率，在可持續發展中發揮了關鍵作用。

五、結論

隨著持續增長的交通需求和道路基礎設施的擴展范圍減少，交通擁堵的現象是

不會減少。作為一項重要的戰略，擁擠收費是解決交通需求管理問題的重要途徑，

但因為經濟發展，環境保護和社會正義的不確定影響，仍收到了強烈的社會和政治

的反對。

本文回顧了交通擁堵收費和可持續交通運輸系統的三個目標之間的關系，結果

表明，交通擁堵收費是一種很有前途的交通管理策略，它可以促進城市經濟發展，

改善環境質量，減少不公平。電子不停車收費系統（ETC）技術的最新進展證明了

交通擁堵收費技術上是可行的。可以預見的，未來幾十年將看到越來越多的地方實

施交通擁堵收費策略或將要實施交通擁堵收費的策略。交通擁堵收費的設計和評

價，將需要一個可持續的發展，需要更深入的了解它帶來的直接和間接影響。

鳴謝

這項工作是支持（2007F3078）福建省青年人才項目。期待有益的意見和建議，以

改善本文。

附件：外文原文

CongestionandSustainableDevelopmentofUrban

Transportationsystem

Abstract

Therapidgrowthinurbanizationandmotorizationgenerallycontributestoanurban

transportationsystemthaticonomically,environmentallyandsociallyunsustainable.

ngestionpricing

hasbeenpropodmanytimesasaneconomicmeasuretofightcongestioninurban

traffic,buthasnotenwidespreaduinpracticebecauofSomepotentialimpactsof

rfirstreviewstheconceptofsustainable

transportationsystem,whichshouldmeetthegoalsofeconomicdevelopment,

n,badonthe

characteristicsofsustainabletransportationsystem,howcongestionpricingcan

contributetoeconomicgrowth,environmentalprotectionandsocialjusticeixamined.

Examinationresultshowsthatcongestionpricingisapowerfulwaytopromotethe

sustainabledevelopmentofurbantransportationsystem.

1、Introduction

Urbantransportationisapressingconcerninmegacitiesaroundtheworld.

AlongwithChina’srapiddevelopmentofurbanizationandmotorization,trafficjams

hasbecomeamoreandmoreriousproblem,resultingingreatertimedelay,increaof

energyconsumptionandairpollution,

manycitiestrafficcongestionisenasahindrancetoeconomicdevelopment.

Numerousmethodscanbeudtoaddresscongestionandreducetransportdensity,

includingbuildingnewinfrastructure,improvingmaintenanceandoperationof

infrastructure,andusingtheexistinginfrastructuremoreefficientlythrough

demandmanagementstrategies,includingpricingmechanisms.

Congestionpricinghaslongbeenpropodasaneffectivemeasuretocombat

ncipleobjectiveofcongestionpricingistoalleviatecongestion

byimplementingsurchargefortheulectedcongestedfacilitiesduringpeaktime

tingsometripstooff-peakperiods,toroutesawayfromcongested

facilities,ortohigher-occupancyvehicles,orbydiscouragingsometripsaltogether,

congestionpricingschemeswouldresultinsavingsintimeandoperatingcosts,

improvementsinairquality,reductionsinenergyconsumptionandimprovementsin

relotsofsuccessfulapplicationsinsomecountriesand

ingSingaporeintheearly1970sandNorwegian

tollringsinthemid-1980s,thecityofLondonintroduceditsareatollinFebruary2003;

uptillnow,itisthemostwell-knownexampleofalargemetropolitanareathathas

implementedcongestionpricing.

However,congestionpricinghasnotenwidespreaduinpracticedueto

tentialimpactsofroadpricingremainunknown,

andthesustainabilityofcongestionpricingforurbandevelopmentrequiresfurtherstudy.

Sustainabilityisnormallytakenasbasicobjectivesintheasssmentoftransportation

aofsustainabletransportationemergesfromtheconceptofsustainable

developmentinthetransportctorandcanbedefinedasfollows，“sustainable

transportationinfrastructureandtravelpoliciesthatrvemultiplegoalsofeconomic

development,environmentstewardshipandsocialequity,havetheobjectivetooptimize

theuoftransportationsystemstoachieveeconomicandrelatedsocialand

environmentgoals,withoutsacrificingtheabilityoffuturegenerationstoachievethe

samegoals”.Sustainabletransportationsystemsrequireadynamicbalancebetween

themainpillarsofsustainabledevelopment,economicdevelopment,environmental

protectionandsocialjusticeforcurrentandfuturegenerations.

Inthecontextofsustainabletransportsystems,howcongestionpricingcan

contributetoeconomicgrowth,environmentalprotectionandsocialjusticeixamined

ion2,theimpactsof

n3prentsthe

contributiontoenvironmentprotection,andtherelationshipbetweensocialjusticeand

nclusionsaregiveninction5.

icdevelopment

Trafficcongestion,resultingintheincreaoftraveltime,trafficaccident,energy

consumptionandenvironmentdeterioration,hasproducednumerouconomicloss.

Itwasreportedthateconomiclosscaudbytrafficcongestionamountedto40

millionYuanperyearinBeijingand1/3ofGDPinShanghaiin2003Inmanycites,

trafficcongestionhasenasahindrancetoeconomicdevelopment.

Anysustainabletransportationmanagementpolicesshouldmeetthegoalsof

improvingtheeffectsoftransportoneconomicdevelopment,andwithoutadverly

effectivewouldcongestionpricingstrategybeinreducingcongestion,lowering

pollutantsandgreenhougamissions,cuttingfuelu,andreducingotheradver

impactsofcurrenttransportationsystem?

ThebasiceconomicprinciplesofcongestionpricingcanbeillustratedinFigure

tically,individualursdecidewhetherornottouaparticularroadby

ocial

rcostsindicatedonthe

MPCcurvereflectonlythecostsbornebyeachurasnewurs(i.e.“marginal”urs)

r,themarginaluroccasionsadditionalsocialcosts,suchasair

pollutionanddelaytootherurs,alcostsbornebyeach

marginalurandthesocialcostsoccasionedbyhimarethemarginalsocial

alsocialcostsareindicatedbytheMSCcurveinfigure1.

Figure1Effectofcongestionpricing

Iftherearenvehiclesinthetransportsystem,andmeanurcostis

reprentedbyMPC,onemarginaluraddedwillincreameanurcostto

MPC+△emarginalsocialcostscanbeformulatedasMSC=(n+

1)(MPC+ΔMPC)?nMPC=MPC+ΔMPC+nΔMPC

Congestionpricingisanimportantmeansoftransportationdemandmanagement,and

cesprovethatcongestionpricing

caneffectivelyregulatetraffictraveltimeandspacedistribution,promoteeffective

utilizationofroadresources,andenhancetheefficiencyoftransportationoperations.

CongestionpricingimplementationinSingaporehasshowedthattrafficvolumes

decreadby17%inpeaktimeperiods,andLondon’xperiencealsoindicatedthat

nvertallthesavingsintraveltimeresulting

fromdecreadcongestiontomonetaryunits,wecanconcludethatthe

reductionofcongestionwillpromotesustainableeconomicdevelopment.

Tollwillaffecttravelers’budgetconstraintsandwillresultnotonlyinmode

switchingbutalsoinbroaderchangesintheeconomythatwillbeaccompaniedbythe

ncernsthatcongestionpricingmayhave

negativeeffectsontheeconomyofthecentralarea,particularlyonretail.A

counterargument,however,statesthatthereducedcongestionissuppodtolowerthe

costsofthedowntownbusiness,ationof

retailactivity,ontheotherhand,isalsodrivenbyindividuals’preferredshopping

known,individualstendtoshopneartheirplaceofresidence,so

retailfirmscannoteasilymoveoutofthecorearea,becausomanypeople

pendenceoncustomerconvenienceexplainswhyretail

productiondecreaslessthantheoutputofotherprimaryindustriesinthecorearea.

Congestionpricingreducescongestionduringthepeaktimeandincreascongestion

tingtowardpublictransitandhighoccupancyvehicles,

congestionpricingreducedthenumberoftripstothepricingareasacrossalltime

reducedcongestion,ifimprovementofairqualityanddecreaoffuel

consumptionaretakenintoaccount,theeconomicefficiencyresultingfromcongestion

pricingwouldbeconsiderable.

nmentalprotection

InChina,eportedthat

chinaisthecondemitterofCO2,and7citiesareinthelistofriously-pollutedcities

intheworld.

Theenvironmentaleffectsoftransportationcoverawiderangeofdifferentimpacts,

includingforexampleairpollution,noi,ehiclesarethe

dominantproducersofurbanairandnoipollution,includingcarbonmonoxide,oxides

ofnitrogen,ollutantsarekeyfactorsinmany

respiratoryailmentssuchasasthmaaswellas“arangeofotherhumanhealtheffects,

fromheadachesandeyeirritationtocancer”.

TheWorldBankestimatesthat0.5millionpeopleindevelopingcountriesdieeach

yearfromtransport-relatedairemissions,withasimilardeathtollfromtraffic

accidents.

Trans

thisreason,transportationsystemsmustbedevelopedandstandardized,theeffectiveness

oftransportationrvicemustbeincread,whiletheenvironmentalpollutionmustbe

decreadorprevented.

Emissionfromroadtrafficisacomplexsystemwithanoutputthatcannotbe

turaltoanalyzetheemissionsfromasampleofvehicles

iforniaAirResourcesBoardpointesoutthat

ample,one

reportestimatesthata10-miletrip,usinganaverage1987automobile,resultsinrunning

exhaustHCemissionof1gramsataspeedof55mphbutthatHCemissionswouldbe7

gramsatanaveragespeedof20mph,typicalofstop-and-goconditions

Withrespecttoairqualityimpacts,congestionpricingcanbeexpectedtoimproveair

stimpactcomesfromthereducedlevelofcongestiononthe

facility,ond

impactonemissionsisduetothereducednumberofvehiclesonthe

xtentthathigherpricessucceedinreducingvehiclemiles

traveled,therewillbefewervehiclesontheroad.

Itisclearthatreducedtraveldemandinpeakperiodsreflectsfewerandshortertrips

beingmadeandresultsinhighertravelspeedsduringpeakperiods,withconquent

r,thebulkofdailytravel

occurringinoff-peakperiodsmaybenegativelyaffected,assome

pl

beneficialimpactsonairqualitymaythusbesmallerthanthatsuggestedsimplybypeak

ductioncannotbemeasureddirectly,butwill

havetobecalculatedfromtheinformationontrafficdiversion,congestion

reduction,andride-sharingincrea.

Inthelongterm,congestionpricingcouldleadtoincreasinuofalternativetravel

modesforalldailytrips,thusreducingtotaldailyemissions.

justice

Sustainabledevelopmenthasthreewidelyagreedmeta-goals:sustainableeconomic

development,eegoalsmustbe

tentionhasbeenpaid

toeconomicdevelopmentandenvironmentalprotection,butlessattentionhasbeenpaid

justice(equity)containconomicequityandenvironmental

equity.

Economicequityissuesresultingfromcongestionpricingaredifficulttoaddress

oplehavearguedthatroadpricingisregressive,inthatitwillbear

moreheavilyonpoorercarurs,shortdistancejourneys,andontholiving

adjacenttothecordons;moregenerallyconcernhasbeenexpresdattheimpact

onthowho,forwhateverreason,rguments

canbecounteredtosomeextentbydevisingmoreflexiblechargingregimes.

Ithas

tobe

isto

keepthetominimum,andtofindwaysofcompensatingthowhodonotbenefit

tice,thelowestincometravelers,whotypically

travelbypublictransportoronfoot,aremostlikelytobenefit.

Fortheconventionaltransportationsystem,thetaxratesongasoline,whicharethe

sameregardlessofwhethertransportursaretravelingduringcongestedor

un-congestedperiodsCongestionpricingixpectedtoreducethisunfairby

implementingsurchargefortheulectedcongestedfacilitiesduringpeaktraffic

periods.

Equityissuesaddresdintransporthavebeenlargelyconcernedwitheconomic

equity,includingtherelationshipbetweenpublicandprivatetransport,theimpactsof

conger,

ort

producesdirecteffectssuchasatmosphericemissionsandnoi,andalsoindirecteffects,

throughitsinfluenceonthelocationofpollutingfacilitiesandaffectedpeople.

Environmentalequityreferstothesocialdistributionofenvironmentalquality(and

specificallythedistributionofNO2bydeprivationstatus).Thatiqualaccesstoa

cleanenvironmentandequalprotectionfrompossibleenvironmentalharmirrespectiveof

income,ortation

plannersshouldpointoutthatthereductionofcongestionlevelsandincreadtrip

speedonanentirefacilitywillbenefitursofpublictransit.

Fromanenvironmentalequityperspective,theeffectivenessofcongestionpricingis

nsitivetothespatialdistributionofsocio-economiccharacteristics;hencethebest

schemedesignmaybedifferentforeachapplicationcity.

Ascanbeen,socialjusticeismostdifficulttoaddress,andpracticesindicatethatthe

evenueisrecycletopermit

investmentinpublictransport,ormaintenanceofhigherrvicelevels,ithelpsto

provideaclearalternative,whichbothreinforcestheimpactonmodechoiceandreduces

udtoimprovetheroad

infrastructure,itcanbeenthattrafficdivertedfromthecontrolledareaisbeingcatered

udtopayforenvironmentalimprovements,itwillhelptoreinforcethe

therevenueandimprovetheefficiencyofurban

transportsystemisplayakeyroleinsustainabledevelopment.

sions

Withthecontinuinggrowthintrafficdemandanddecreasingscopefor

expansionofroadinfrastructure,trafficcongestionisnotaproblemthatwillgo

tionpricingispropodasanimportantdemand-management

strategyfortacklingtraffic,butstillreceivesstrongsocialandpoliticalopposition

becauoftheuncertainimpactsoneconomicdevelopment,environmentalprotection

andsocialjustice.

Thispaperreviewstherelationshipbetweencongestionpricingandthreegoalsof

sustainabletransportationsystem,andtheresultsshowthatcongestionpricingisa

promisingtrafficmanagementstrategy,whichcanpromoteurbaneconomic

development,advances

inelectronictollcollection(ETC)technologieshavemadecongestionpricing

fetopredictthatcomingdecadeswillwitnessan

in

designandevaluationofcongestionpricingwillrequireadeeperunderstandingofthe

directandindirectimpactsonsustainabledevelopment.

Acknowledgement

ThisworkwassupportedbytheYoungTalentsProjectofFujianprovince

(2007F3078).Appreciationisalsoextendedtoreviewersfortheirhelpfulcomments

andsuggestionsonimprovingthispaper.