波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示

2023年12月4日發(作者：西菜)

-

航空科學技術AeronauticalScience&TechnologyDec.252019Vol.30No.1216-22波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示鄧中衛*，王平利中國航空工業發展研究中心，北京100029摘要：本文介紹了美國波音787項目特點以及美國聯邦航空局（FAA）和波音公司對該項目進行關鍵系統評審的背景，重點介紹了評審中發現的波音787項目研發過程中存在的問題，以及評審組給出的建議。通過分析波音787項目研制問題及相關改進措施，給出對我國大型民機研制在項目管理、正向設計、供應商管理以及適航管理等方面的啟示。關鍵詞：民用飛機；系統工程；機載系統；波音787中圖分類號：V221文獻標識碼：ADOI：10.19452/1007-5453.2019.12.003理念和舉措，例如，同時提出了型號合格證和生產合格證取證申請，希望同時取得飛機設計批準和生產許可證，以顯示波音公司對新機的性能、質量和前景充滿信心；組織虛擬的“全球設計團隊”，通過問卷調查方式，廣泛聽取公眾對飛機設計方面的建議。波音公司在該項目中首次采用全球供應鏈戰略，邀請全球40多家航空公司參與飛機的開發和設計；聯合全球范圍內主要的廠商，以風險共擔的方式研制飛機等。除飛機總體設計和最后總裝由本公司完成外，將相當一部分部件的研制、生產和裝配工作轉包給了分布在美國14個州和美國之外11個國家的其他廠商，波音公司自己在該項目中只與23個一級分包商/供應商直接打交道。在機載系統方面，主要的風險共擔伙伴和供應商有法國達索系統公司（提供CATIA軟件和產品壽命周期管理（PLM）支持）、通用電氣航空集團（負責增升裝置、起落架作動器、一種發動機和航電系統中的通用核心系統）、法國拉泰科埃爾集團（負責客艙門）、梅西?！さ赖儆荆ㄘ撠熎鹇浼埽?、法國梅西?！け燃拥俟荆ㄘ撠熾妱x車）、日本普利斯通公司（負責輪胎）、古德里奇公司（負責電剎車、發動機短艙、反推力裝置、燃油系統和貨物處理系統）、穆格公司（負責飛控作動器）、派克·漢尼汾公司航宇產品集團（負責波音787是美國波音公司研制的超遠程雙發渦扇寬體運輸機，用來取代波音767飛機，波音787-8為基本型。2011年8月26日，美國聯邦航空局（FAA）為波音787飛機簽發了型號合格證，并將波音公司的第700號（No700）生產型號合格證進行修改，使其包含波音787-8飛機，大約一個月后，首架飛機交付航空公司。波音787-8投入運營后出現過各種各樣的故障，為找出這些故障原因，并對該型飛機的取證過程進行審核，2013年1月31日，FAA和波音公司成立了波音787-8關鍵系統評審組（CSRT），對波音787-8飛機的研制過程進行了一次為期6個月的全面評審，評審涉及飛機的設計、制造和組裝等方面。盡管此次評審的最終結論是波音787飛機項目成功采用“持續運營安全性”（COS）流程，確保了該機滿足所期望的安全性水平，但仍發現波音787飛機在關鍵系統、推進、結構以及制造/質量等方面都存在一些問題，這些問題涉及需求工程、設計、試驗、故障分析、運營、工程一致性等各方面。1波音787飛機項目的特點波音公司在該型飛機的研制上采取了一系列非常規的收稿日期：2019-10-17；退修日期：2019-10-29；錄用日期：2019-11-15*通信作者.Tel.：E-mail：dzw1234@引用格式：DengZhongwei，isandinspirationoncriticalsystemsreviewofBoeing787［J］.AeronauticalScience&Technology，2019，30（12）：16-22.鄧中衛，王平利.波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示［J］.航空科學技術，2019，30（12）：16-22.鄧中衛等：波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示液壓系統）、漢勝公司（負責電動液壓泵、電源系統、輔助動力裝置、沖壓空氣渦輪應急發電機、空調系統、機載氮氣發生系統）、法國泰雷茲集團（負責電源轉換系統和備份飛行顯示器）、霍尼韋爾國際公司（負責電傳飛控系統、飛機健康監測與管理系統和導航系統）、羅克韋爾-柯林斯公司（負責通信設備、監視與顯示系統）[1]。另外，波音787還采用了很多新技術以及創新的設計和架構。幾個比較突出的技術創新包括變頻交流起動/發電機（VFSG）、高功率發電系統、擾流板電動作動器、復合材料機身制造。2波音787關鍵系統評審2.1評審的組織安排關鍵系統評審組（CSRT）分為4個小組，分別對波音787的關鍵系統、推進、結構以及制造/質量4個方面進行評審。各評審組對其領域中發現的問題進行評估并對改進措施進行評估。其中系統評審小組、結構評審小組和推進系統評審小組把評審中發現的不屬于設計問題的線索交給制造/質量評審組進行評審和處理。每個評審組還對系統復雜性、供應商責任心、新技術的應用、已有技術的創新應用等方面進行量化。系統評審小組進行深入評審的部分子系統/部件如圖1所示。圖1進行深入評審的波音787部分子系統/部件Fig.1Boeing787subystems/componentslectedforreview這次對波音787的評審是對其取證過程進行確認，以確保該型飛機的關鍵系統滿足預期的安全性等級。作為這次評審過程的一部分，波音公司以及相關部件和子系統供應商提供了詳細的問題解決方案。2.2評審內容的選擇系統評審小組選擇變頻交流起動/發電機（VFSG）、發電機控制器（GCU）、主電源面板、擾流板機電作動器SEMA）以及主飛控系統液壓作動器等部件和子系統進17行了深入評審。系統評審小組之所以選擇對這些部件或子系統進行評審，主要是因為這些部件/子系統對于保證飛行安全是十分關鍵的。另外這些部件/子系統還具有以下特點：(1)在飛機運營過程中都多次出現事故，正處于波音公司的“持續運營安全性”（COS）流程跟蹤狀態下；(2)按照“延程運行”（ETOPS）報告規定，屬于在延程運行中出現問題需要報告的；(3)是中斷運營服務/影響可靠性統計的主要因素。CSRT專家組成員利用其專業知識和經驗進行了獨立判斷，對波音787?8的取證過程進行評審。在評審過程中，CSRT評審專家與波音公司的供應商進行了廣泛的接觸。根據系統評審小組的深入評審，總結出需求、設計、試驗、分析以及使用問題等幾方面的問題，這些問題都是屬于共性問題。在評審中，系統評審小組還注意到與波音787工程一致性檢查數量有關的問題。3波音787飛機機載系統研發過程中存在的問題3.1與需求有關的問題產生需求是一項工作量極大且富有挑戰性的工作，一型飛機有數萬條需求，這些需求還要向大量的系統、子系統和部件傳遞。在評審中發現了一些需求定義存在缺陷的事例，當這些“缺陷”在部件的設計和實現中傳遞時，就會導致一些問題，這些問題在對飛機運營問題進行調查時會被識別出。系統評審小組認為，盡管造成這些需求缺陷的原因在高級層面上是相互關聯的，在細節層面每一個都是獨一無二的且相互隔離的。3.1.1需求在傳遞過程沒有被全部確認在波音787項目中，盡管波音公司的需求是存在的，但在波音公司和下一層供應商之間，以及不同級別的供應商之間的需求驗證/確認（verification/validation）有缺失。在飛機設計中，需求需要從波音公司傳遞給一家主供應商，然后再向下一層供應商傳遞的例子比比皆是。例如，主電源板的需求先是由波音公司傳遞給聯合技術航宇系統公司（UTAS），然后再由UTAS公司傳遞給它的下一級供應商——ECE公司，然后再傳遞給印刷電路板部件供應商。隨著需求在各個供應商之間的傳遞，需求的應用和驗證沒有被適當的定義，這就導致了三個問題：(1)一旦該部件投入使用，就會顯示出在很多方面存在設計缺陷；(2)在制造過程中會存在易變性；(3)該部件的使用會引起反常的行為或故障[2]。（18航空科學技術Dec.252019Vol.30No.123.1.2憑經驗進行需求假定評審中發現經常出現這樣一種現象，基于過去的工程實踐或知識，一個需求被假定是正確的。之所以做出這樣的假定是因為在過去的某項應用中，該項需求是充分的，對于目前的應用，它仍然被認為是一個有效需求。但是由于該設備的使用環境（例如，SEMA馬達的使用環境發生變化）或應用情況發生了變化，就會做出一個有關該設備如何運行的錯誤假設，一旦該設備被充分投入使用，就會暴露出問題。因此在需求假設方面要注意，基于過去的類似設計經驗得出的假設是無效的。3.1.3需求的所有權不明當涉及到多個供應商時，在同一供應鏈中或在多個平臺/產品間，由于需求缺少明確歸屬，會導致某個需求沒有被充分傳遞和/或確認。很多情況下，需求從波音公司被傳遞給一個主供應商，然后再傳遞下一級供應商。或者在波音公司的兩個部門間或這些部門與他們各自的主供應商之間傳遞。這時，需求的擁有者/確認者沒有被明確，這就會導致每一方都認為其他方才是該項需求的擁有者。舉個例子，在VFSG空氣/油熱交換器電路的設計中，該電路的不同部分由不同的供應商擁有，而集成起來的綜合組件沒有清晰的歸屬。當需求跨越不同的組織或設計邊界時，需要明確該項需求的歸屬，以確保對該項需求進行適當的評估并文檔化。3.2與設計有關的問題3.2.1采用未經驗證的設計方案評審中發現存在不正確的假定。錯誤地認為已經經過證明的設計方案無須經過驗證就可以應用于新的設計應用。有些情況下，不正確的設計假定會在部件或系統中造成功能或性能缺陷，而這些缺陷在后續的飛機開發階段才會被發現。在開發階段發現這些問題會極大影響飛機開發進度。例如，VFSG油冷卻系統中油壓的變化及其對系統動力學的影響，以及頻率的變化對GCU上VFSG旋轉二極管故障模式的影響等，盡管這些問題會影響項目進度并給航空公司造成負擔，但這并不表示它們都是安全性風險。設計評審表明，在隨后的正式設計以及設計評審過程中，需要對此給予包括采用設計檢查單在內的特別關注。3.2.2沒有遵循合適的工業設計標準對于飛機部件來說，航宇工業設計標準通常是作為最低設計標準。工業設計標準提供了將收集到的工作經驗文檔化的手段，從而可以避免通用設計錯誤。CSRT在評審中發現，如果波音公司沒有提出明確的設計需求，在某些特定情況下，下一級供應商沒有遵循航宇工業設計標準。例如，在發電面板中的印刷電路板內部短路故障案例中，CSRT注意到供應商識別出一個具體的條目作為候選的設計需求，但在具體實現時沒有采用工業設計標準。盡管供應商認為它成功滿足了需求，但實際上并沒有達到目的。盡管存在可以防止出現這種短路問題的工業標準，但在本項目中電源面板中的印刷電路板的設計沒有遵循工業標準，所以仍存在問題。在這個例子中，并不是新技術造成了這一問題，而是建立的設計需求沒有被恰當地實現。有些時候，T1級供應商沒有將波音公司的具體需求正確傳遞給下一層供應商，這時應該遵循工業標準設計慣例。由于沒有具體需求，供應商認為這項規范是可選的，因此做出了不合適的設計決策。供應商錯誤地認為它已成功滿足了所有需求，但真實的需求并沒有被滿足。供應商是自己做出這些決定的，并沒有咨詢波音公司或T1級供應商。如果在設計評審過程中對這項決定進行明確討論，這一問題有可能就被識別出來并通過設計更改予以解決。3.3與試驗有關的問題與試驗有關的問題主要是試驗設計不充分（試驗范圍不恰當或試驗環境不具代表性）。試驗設計不充分會導致不能將部件和系統設計和實現方面的問題通過試驗檢測出來，這些問題會在后續的開發階段被發現，而那時修改起來更加困難且代價昂貴。例如，VFSG油冷電路的試驗環境不是典型的飛機環境，SEMA馬達制動器的試驗也是如此，它采用了一個實驗室電源代替EMCU。在波音787系統設計中，有時某些設計方面被認為對于試驗來說不是關鍵的，因此試驗是在試驗臺上進行的，而試驗臺并不能完全反映設計的真實情況，試驗臺試驗的某些方面與實際部件安裝在飛機上的工作方式是有區別的，這就會導致一個不恰當的試驗。對于很多試驗來說，必須做出如下判斷：飛機上的哪些部分必須要精確復現；哪些部分可以采用非型號設計的設備進行模擬；什么時候可以用這類設備以及關鍵運行參數是什么。在上述案例中，在進行有關試驗的逼真度設置時決策有誤。有些情況下，錯誤的決策可能是因為波音公司與各供應商之間（或各機載設備供應商之間）溝通不暢造成的。鄧中衛等：波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示3.4與制造/質量有關的問題波音公司設計和生產飛機的商業模式是與眾多的供應商共享設計和生產責任。CSRT發現對波音787系統和設備來說，這種商業模式并不是造成運營中出現問題的原因。但這種商業模式確實給制造/質量環節以及FAA帶來了一些獨特的挑戰。波音公司在波音787的制造環節引入了創新的制造和組裝流程，無論從范圍還是從規模說都是前所未有的。波音公司在波音787設計和生產過程中，為實現新的制造和組裝工藝，遇到了一些未曾預料的制造方面的挑戰。在波音787項目開發過程中，供應商需要學習如何與新流程的接口協同工作，供應鏈要面對一個學習曲線。另外，波音公司對部件有明確的生產進度要求，因此在波音787制造過程中的工程更改對供應商的能力產生影響。CSRT注意到，如果波音公司不提高支持力度，一些供應商將難以滿足其進度計劃，這就會導致大量的“旅途中工作”、部件短缺以及在初始制造階段的不一致。在過去兩年中，波音公司的生產系統和供應鏈管理顯著得到改善。CSRT確認整個供應鏈的生產是成熟的。3.5故障分析問題對于復雜系統，想百分之百準確地預測出所有故障模式及其影響是不可能的。采用故障插入試驗來驗證復雜系統所有可能的故障模式也是不可行的。這就是為什么關鍵的飛機系統通常都有多重余度。在波音787項目中，存在系統故障模式沒有在故障模式影響分析（FMEA）中被正確識別出的情況。采用在相似的、復雜性較低的系統方案中形成的經驗進行故障分析會導致分析缺陷，隨著系統復雜性的提高，這一現象會更加突出。系統評審小組在評審中發現兩個系統故障模式在FMEA中沒有被恰當識別出的例子。有一種情況是沒有通過對外界影響程度的改變及其對系統的作用進行分析，來識別出系統故障模式。例如，對于VFSG中產生的電壓波動，在FMEA分析時沒有識別出這種波動的嚴重性以及它對GCU的影響。在另一例子中，FMEA沒有預測出宇宙射線對系統造成的影響。評審組的結論是在飛機設計中，通過在系統和飛機架構中設置多層保護，減輕了這些分析缺陷對系統的影響，沒有對飛機安全性產生影響。3.6與運營有關的問題航空公司在評估一個特定的故障信息時，采用一種粗19獷的方式。有時會更換所有相關的部件，而不是花費時間進一步將故障隔離到出故障的部件。這種維修方式會使被記錄為“故障”的部件數量膨脹，而其中很多部件隨后又被相應的供應商識別為“未出現故障”。在評審中發現存在大量的部件故障被記錄在冊，隨后又被相應的供應商鑒定為“未發現故障”。通常認為當某一特定情況被通告后，航空公司會對有關部件進行檢查。但是航空公司為確保航班的快速簽派，選擇將該部件拆除而不是對其進行檢查。例如，當出現一個VSFG故障時，該故障有可能是存在于VSFG中，也有可能是在管理VSFG的GCU中。航空公司為避免產生長時間延誤，通常是將VFSG和GCU都進行更換，而不是進行更深入的故障查找以將故障隔離到故障部件。這種故障排除方式會導致大量的部件被拆除，而隨后部件又被供應商確認為功能正常，并被識別為“未發現故障”。航空公司在相關產品/型號成熟并被熟悉之前，將采用耗時最少、最可靠的方式來解決問題，以確保飛機的及時離場，即使這樣做需要在這一過程中將好的部件進行拆除并更換。3.7工程一致性問題在工程一致性方面的主要問題是，FAA的機構委任授權(ODA)政策沒有為飛機制造商提供恰當的指導，以實現基于風險的一致性檢查計劃。通過對波音公司的相關數據進行評審發現，與波音777取證項目相比，FAA（或波音公司ODA）在波音787項目中進行了更多的工程一致性檢查。評審組通過與波音公司、波音公司航空安全性監督辦公室以及FAA工程部的交流得知，在波音787項目中對FAA指南的翻譯出現差異。對于所有需要表明符合性的試驗和檢查，全部的申請人工程一致性是必要的，然而指南中關于FAA工程一致性檢查FAA或ODA代表進行）的需求不清晰、不一致。在一些翻譯版本中，相關條款被翻譯成“必須在所有試驗產品上進行FAA工程一致性檢查”，而在另一些版本則被翻譯成“FAA（或代表組織）可以決定哪些試驗產品必須進行工程一致性檢查”。這種翻譯差異可能導致波音787項目比波音777項目進行了更多的FAA工程一致性檢查。在波音787項目中還采用了很多創新性的技術、設計流程和制造流程，從工程一致性的角度來看，這些都有可能增加風險。某些創新應用已經造成FAA工程一致性數量的增加，目前還不清楚在波音787項目中，是哪些因素（不完整的飛機部分被運送到波音公司進行最后組裝）（由20航空科學技術Dec.252019Vol.30No.12增加了FAA一致性數量，但很明顯，FAA指令中需要對工程一致性檢查的需求進行澄清。FAA正在采用一種更加基于風險的一致性檢查方法，以便對FAA的資源進行最佳利用，包括進行一致性檢查所需的資源。百分之百的申請人一致性檢查（由制造商負責）是必需的，但是要求FAA對每個一致性都進行確認并不是一種基于風險的方法。很多時候，申請人在給定試驗的一般設計原理和制造流程方面有廣泛的經驗，FAA過去對該申請人的類似設計可能已經進行過無數次的成功的一致性檢查。這種情況下，FAA應該能夠依靠申請人的一致性陳述，而不是另外耗費FAA和代表組織的資源去進行另外的FAA一致性檢查。3.8評審結論3.8.1新技術不是造成波音787運營中問題的原因評審組對波音787項目中采用的技術創新是否是引發運營中問題的原因進行了評估。最終結論是新技術不是造成運營問題或影響飛機的安全性的原因。波音787在主機身和機翼結構中采用的復合材料是前所未有的，但復合材料的創新應用也不是制造問題的原因。3.8.2溝通和協調是造成問題的主要原因在波音787項目中，波音公司讓供應商在開發、試驗和驗證綜合系統等工作中發揮更大的作用。CSRT通過對綜合系統部件的評估，沒有發現是波音公司商業模式直接導致該型飛機運營中出現了這些問題。相反，造成問題的原因與基本的溝通和協調問題有關，而這些問題通常是大型的、復雜的新型飛機研發項目中都會遇到的。CSRT認為，盡管波音787飛機某些特定系統的部件存在個別的問題，但整個系統的架構是健全的并具有恰當的冗余度，因此在出現部件故障時，系統仍能安全地工作。通過評審也表明，需要持續改進以使部件、系統和飛機不斷成熟和提升。在所有情況下，波音公司和供應商為解決這些問題所采取的措施是充分的、完備的。系統評審小組沒有發現任何其他的安全性問題。評審發現盡管很多的部件/系統問題被歸類成需求或設計問題，但造成每項缺陷的原因都是獨特的。4教訓與改進措施4.1應吸取的教訓（1）在波音787項目中，供應商對新的制造環境不熟悉，由此帶來很多挑戰。波音公司也沒有在這一過程中盡早地介入以幫助供應商。但此后波音公司增強了其供應鏈保障能力，以幫助有問題的供應商，這樣減緩了很多的供應鏈問題。（2）在大型、復雜的飛機開發項目初期，生產許可證（PC）持有人和供應商應確保對關鍵過程控制到位。采用一個閉環系統在供應鏈的第一層將翻譯錯誤和分歧降至最低，產生一個可靠的信息流向下層供應商傳遞。（3）當設計需求跨越不同的組織或設計邊界時，波音公司需要安排供應商負責滿足需求，以確保對需求驗證被適當地評估。（4）重點必須放在將對需求的明確和驗證貫穿于波音公司的供應鏈中。4.2改進措施針對評審中發現的各種問題，評審小組給出了如下建議：（1）波音公司應該建立一套方法，確保供應商識別出真實的項目風險，并通過一個閉環的需求傳遞驗證來降低風險。在閉環修正工作流程中，供應商對要解決的問題進行定義和描述，找出問題原因、對解決方案進行試驗和驗證，實現這一方案并保持下去，對結果進行監督，以確保該方案產生想要的效果改善。（2）波音公司應該繼續貫徹并完善其“門檻”（gated）式設計和生產流程，在項目的整個壽命周期中將風險降到最小。在這些流程中，在項目開發過程中的不同時期（點）建立一系列的事先定的門檻，每個門檻都有具體的評判標準，以確定是否進入下一個開發階段。如果在某一門檻處不滿足相關準則，必須把問題解決或緩和了才能進入下一個階段。波音公司已體會到采用這種“門檻”式方法給其波音737MAX、波音787?9以及波音767?2C等項目帶來的好處。（3）波音公司應該確保供應商充分意識到自己的責任，包括集成責任以及對下一級供應商應承擔的義務。“門檻”設計流程應該包括供應商計劃、執行、報告，并采用可測量的、適當的性能標準（包括設計評審的范圍和效果）。（4）供應商中的一些檢查工作是波音公司要求的，而不是FAA要求的。波音公司應該要求其供應商在對完成這類檢查工作的人員進行培訓、授權、取證時遵循工業標準。4.3評審組對FAA的建議與波音777項目相比，波音787項目的工程一致性檢查的數目要高得多，這表明需要對基于風險的一致性檢查計鄧中衛等：波音787項目關鍵系統評審的問題分析及啟示劃給出清晰的FAA指南。根據CSRT發現的上述問題，FAACSRT小組成員建議對FAA政策和指南文件做如下修改：（1）FAA應該對其FAAOrder8120.23（生產批準持有者的證書管理）的第3章和第4章進行修訂，以適應民用飛機新的制造商業模式以及對安全性、復雜性、風險和應對措施的潛在影響。（2）FAA應該對其FAAOrder8120.22（生產批準程序）的第3章進行修訂以適應不斷變化的飛機制造環境。（3）FAA應該對其FAAOrder8110.4C（型號合格證）以及FAAOrder8100.15B（組織任命授權程序）進行修訂，以提供清晰的、持續的指導，確保FAA對所有項目（包括ODA項目）的工程一致性檢查是基于風險的。這些指令（order）應該要求FAA（或ODA）批準基于風險的一致性計劃。5啟示波音公司的大型民用飛機研制水平居于世界領先地位，有著豐富的研制經驗，但在波音787項目研制過程中仍存在許多設計、試驗、制造等方面的問題，這些問題進而影響到飛機的品質，并在飛機投入使用后體現出來。波音公司及其供應商從這些教訓中獲取的對民用飛機設計的新認識納入其流程文件或設計指南中，以確保將來不再出現類似的問題。目前我國大型民用飛機仍處于研制過程中，國內相關供應商在民機系統的正向設計方面仍處于起步階段。波音公司在波音787項目研制過程中出現的上述問題，對于我們具有借鑒意義。（1）重視需求管理需求管理工作貫穿于產品設計研發的全壽命周期。國外有報道在IT項目中，有60%~70%的故障源于需求獲取、分析和管理不善。在民用飛機領域，波音787關鍵系統評審結果也說明了需求管理對于民用飛機品質的重要性。在民用飛機系統研制過程中，需求是否正確、完整直接影響設計研發活動的有效性和研發產品的質量，需求捕獲不是可多可少，需求驗證不是可有可無，不能以經驗替代嚴格的驗證[3]。民用飛機設計中，需求管理應主要做好以下事項，一是需求捕獲的完整性和正確性；二是需求傳遞的一致性和可驗證性；三是需求變更的影響性和可控性。解決需求問題最有效的途徑是加強相互溝通和協調，廣泛聽取公眾、用戶、供應商等對飛機設計方面的建議，讓需求更加充分和完21整，深入開展需求滿足性評估，形成詳細需求記錄并具有可追溯，采用科學手段有效管控需求[4,5]。（2）飛機品質是設計出來的，更是管理出來的現代民用客機需要基于很多先進的航空技術，利用先進的設計手段和方法，但只有這些是不夠的，任何管理環節的瑕疵，都會在飛機品質中體現出來。從波音787關鍵系統評審中暴露出來的問題可以看到，影響飛機運營故障的原因并不是由于使用新技術和新管理模式，而更多歸為需求和設計問題，主要是由于溝通和協調不善造成的。波音787飛機研制項目將大部分部件的研制、生產和裝配工作轉包給了全球其他廠商，首次采用全球供應鏈，僅飛機需求就數萬條，盡管運行仍然存在需要不斷改進的問題，但是該項目能夠成功，項目管理功不可沒。（3）對供應商的保障與管控同等重要波音公司也沒有在這一過程中盡早地介入以幫助供應商。但此后波音公司增強了其供應鏈保障能力，以幫助有問題的供應商，這樣減緩了很多的供應鏈問題。波音公司應該建立一套方法，確保供應商識別出真實的項目風險，并通過一個閉環的需求傳遞驗證來降低風險。在閉環修正工作流程中，供應商對要解決的問題進行定義和描述，找出問題原因、對解決方案進行試驗和驗證，實現這一方案并保持下去，對結果進行監督，以確保該方案產生想要的改善。（4）適航規范需要跟上民用飛機技術發展和管理進步的步伐民用飛機研制過程中要嚴格遵循各種工業標準和適航規范，波音787項目出現的問題表明，任何對適航規范理解的偏差，都會導致后續一系列的問題。同時，適航規范是工業部門長期研發過程中經驗的總結提煉和升華，并將隨著技術的不斷進步和管理的不斷創新而不斷發展，適航規范若跟不上民用飛機技術和管理進步的步伐，也會制約民用飛機產業的發展。參考文獻1］《世界飛機手冊》編委會.世界飛機手冊[M].北京：航空工業出版社，ircrafthandbook[M].Beijing:AviationIndustryPress,2011.(inChine)2］787-8design,certification［［22航空科學技術Dec.252019Vol.30No.12andmanufacturingsystemsreview[S].2014.［3］ANSYS,-badsolutionforavionicssystemngineering:thenewindustryimperative[S].2016.［4］tsofmodelbadsystemengineeringforavionicssystems[C]//8thEuropeanCongressonEmbeddedRealTimeSoftwareandSystems,2016.［5］ngineeringfundamentals[M].DefenAcquisitionUniversityPress,2001.（責任編輯陳東曉）作者簡介鄧中衛（1967-）男，研究員。主要研究方向：民機航電綜合論證。Tel：E-mail：dzw1234@王平利（1973-）男，博士，高級工程師。主要研究方向：項目管理、民機綜合論證、技術經濟。Tel：E-mail：@lysisandInspirationonCriticalSystemsReviewofBoeing787DengZhongwei*，WangPingliAviationIndustryDevelopmentRearchCenterofChina，Beijing100029，ChinaAbstract:ThefeaturesofBoeing787programandthebackgrounggestsontheprogrammanagement,systemdesign,suppliermanagementandairwds:civilaircraft;systemengineering;airbornesystem;Boeing787Received:2019-10-17；Revid:2019-10-29；Accepted:2019-11-15*.:5E-mail:dzw1234@

-