城市軌道交通站城一體化設計研究——以深圳市城市軌道交通14號線

2023年12月7日發(作者：佩服的意思)

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城市軌道交通站城一體化設計研究——以深圳市城市軌道交通14號線清水河站為例

摘要：隨著城市化進程的加快及軌道交通建設的發展，軌道交通與城市發展脫節的弊端逐漸顯露，為緩解這些問題，需要結合軌道交通車站及站點周邊城市空間進行站城一體化開發，本文依托深圳市城市軌道交通14號線清水河站的設計實踐，從區域發展、城市更新、豎向設計等方面入手，為城市軌道交通站城一體化設計提供相應策略。

關鍵詞：軌道交通、城市空間、站城一體化設計、清水河站、實例分析

一、研究背景和目的

1.1 研究背景

隨著我國城市化進程的加快，城市建設不斷擴展、城市人口不斷增加，許多城市出現了城市道路交通擁堵、城市公共空間利用率低的問題。隨著居民生活需求增長，城市交通系統有待優化、城市土地利用率有待提高。軌道交通系統由于具有速度快、效率高、運量大的特點，能夠有效緩解城市交通擁堵問題，逐漸成為城市區域間的重要聯絡方式。目前，我國主要城市均已實現了規模化的城市軌道交通建設，但在實際運營中卻忽視了與城市發展的結合，造成了城市空間資源的浪費。為緩解這些問題，需要結合軌道交通地下空間及站點周邊城市空間進行站城一體化開發，實現城市空間緊湊發展，以解決城市資源總量不足的問題，并有效提升城市基礎設施和公共空間的使用效率，以實現城市更好地發展。

1.2 研究目的

本文從區域發展、城市更新、豎向設計等方面入手，依托深圳市城市軌道交通14號線清水河站的設計實踐，提出城市軌道交通站城一體化設計的相應策略，為城市軌道交通的發展提供參考。

二、相關設計理念及案例

2.1 站城一體化設計理念

站城一體化設計是指將作為交通節點的車站公共空間的建設與站點周邊城市空間的建設作為整體進行思考，通過車站空間與城市空間的融合，構建全新的城市空間形象，并提升站點及沿線地區經濟發展。

2.2 站城一體化設計案例

香港地鐵將軍澳線及其站點周邊城市空間，是以軌道交通為核心的城市空間結構，以車站為導向的設計思想引導了周邊城市的規劃方案。通過對原有土地規劃進行調整，緊密結合車站形成了以商業發展為核心的高密度軌道交通綜合體，以建設更加舒適、便捷的城市空間（圖1）。

日本橫濱站及其周邊城市的開發是以軌道交通為核心，帶動周邊開發的整體升級，形成的獨特的城市空間綜合體。 地鐵車站公共大廳與物業大廳無縫連接，打造了一處優質開放的城市公共空間（圖2）。

三、清水河站項目概況

深圳作為中國改革開放的前沿城市，在“建地鐵就是建城市”這一發展理念的指導下，大力開展城市軌道交通的建設。深圳市城市軌道交通14號線工程屬于深圳市軌道交通第四期規劃線路，設計時速120km/h，是聯系深圳中心區與東部組團的軌道交通快線，將快速拉近深圳中心區域與東部組團間的距離，帶動東部組團發展，優化城市空間構架。深圳市城市軌道交通14號線線路總長58.9km，設站14座，均為地下站。其中清水河站為14號線工程的第3個車站，位于羅湖區，是14號線重點車站及羅湖區重要交通樞紐。

羅湖區是深圳市開發最早、發展較為成熟的區域。早期依托于對接服務香港的工業區及物流園區，在快速的發展進程中，羅湖核心片區已經轉型為以發達的現代服務業為主，羅湖的定位亦提升為國際消費中心。十三五期間，羅湖區將全力推進“大梧桐新興產業帶”，積極打造“南商貿-北科技”的產業格局，形成羅湖區新的創新科技走廊（圖3）。

清水河站為14號線與遠期規劃17、25號線的三線換乘站。車站周邊清水河片區現狀主要為倉儲物流用地及居住用地，基本實現規劃，但是建筑物普遍老舊，有舊城改造計劃，通過轉型升級，釋放土地潛力以適應新的發展形勢，清水河片區的發展定位為“面向區域的國際時尚消費中心”，未來將通過商業升級發展和業態創新，成為輻射珠三角地區的特色商業商務區；并通過培育新型創意文化產業發展，打造區域性的創意文化交流區。目前清水河片區設有軌道交通3號線草埔站，未來將通過引入軌道交通14、17、25號線、有軌電車及云軌，打造高品質新發展區，而清水河站作為三線換乘樞紐車站將成為羅湖區交通格局中的核心節點之一（圖4）。

四、清水河站一體化開發策略

4.1 車站定位

清水河站站城一體化設計定位為綠色站城，即以環境為核心，結合快速軌道交通，提供有復合價值的城市公共空間，實現軌道交通的價值最大化和城市建設的可持續發展，打造多功能復合化的城市客廳。

4.2 上蓋開發設計

清水河車站部分位于清水河五路東側地塊內，車站上蓋地塊結合城市更新計劃定位為高度復合、站城一體化的新興產業總部基地，物業開發價值較高，因此將車站地下空間將作為城市的公共空間的延續，進行站城一體化開發，實現軌道開發的價值最大化及城市建設的可持續發展，形成多功能復合化的地鐵車站。

地塊開發時在車站主體及規劃道路的位置，形成東高西低的建筑體量，在車站主體上部建設多層建筑，在主體范圍之間建設高層建筑；片區底層街區南北貫通，提供宜人步行街區；地鐵車站地面附屬與物業、景觀帶緊密結合，地鐵車站入口結合下沉廣場，形成連續的立體城市公共空間，地鐵車站出入口與物業、景觀帶緊密結合，形成開放式的城市空間；在地塊內部設置建筑內街，向北連接3號線草埔站，向南部銜接大梧桐產業區域景觀帶，形成連續的城市空間；通過與軌道交通連接，形成多功能復合空間，激發區域活力，帶動片區發展（圖5-9）。

4.3 站內景觀文化設計

由于清水河站結合清水河片區進行站城一體化設計，車站出入口均結合下沉廣場分別與周邊地塊進行連接，但是周邊地塊之間的聯系卻被規劃道路阻隔，考慮清水河站站廳公共區尺度較大，可以在站廳內結合兩側地塊下沉廣場設置景觀廊道，即加強了車站與周邊地塊的融合，又加強了豎向空間的層次，貫徹了站城一體化設計的理念（圖9-10）。

五、小結

站城一體化設計是實現城市集約化的策略之一，能夠在進一步加強公共交通基礎設施優勢的基礎上，通過軌道交通的帶動重組城市空間結構。站城一體化設計不應停留在強化車站本身功能的層面上，應結合具體的城市規劃發展方向，與周邊城市設計實現聯動。

參考文獻

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