深圳地鐵9號(hào)線軌道工程亮點(diǎn)、難點(diǎn)和新技術(shù)應(yīng)用情況

2024年3月24日發(fā)(作者：省略號(hào)的意思)

深圳地鐵9號(hào)線軌道工程亮點(diǎn)、難點(diǎn)和新技術(shù)應(yīng)用情況

發(fā)表時(shí)間：2018-03-28T15:30:01.113Z 來(lái)源：《基層建設(shè)》2017年第34期 作者： 徐建明

[導(dǎo)讀] 摘要：基于深圳地鐵9號(hào)線軌道工程施工，介紹了深圳地鐵9號(hào)線軌道工程亮點(diǎn)、難點(diǎn)，以及新技術(shù)在軌道工程施工中的應(yīng)用情況。

深圳市地鐵集團(tuán)有限公司 廣東深圳 518040

摘要：基于深圳地鐵9號(hào)線軌道工程施工，介紹了深圳地鐵9號(hào)線軌道工程亮點(diǎn)、難點(diǎn)，以及新技術(shù)在軌道工程施工中的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：地鐵；道岔；軌道平順性；高等減振、特殊減振；浮置板道床；CPⅢ測(cè)量

1 深圳地鐵9號(hào)線軌道工程亮點(diǎn)

1.1道岔散鋪，保證工期

深圳地鐵9號(hào)線全線道岔數(shù)量達(dá)98組，其中正線道岔數(shù)量41組，有3組交渡道岔，10組減振墊單開(kāi)道岔。由于道岔施工技術(shù)含量高，施

工工藝繁雜，所以道岔施工是軌道工程施工中的控制性工程。為減小道岔施工對(duì)工期的影響，9號(hào)線在所有岔區(qū)均預(yù)留了道岔下料口，道岔

均采用提前散鋪的方式進(jìn)行施工，節(jié)約了正線施工的時(shí)間，為9號(hào)線順利實(shí)現(xiàn)軌通目標(biāo)創(chuàng)造了條件。

1.2熱滑試驗(yàn)創(chuàng)全國(guó)之最成功

軌道平順性作為旅客乘車舒適度的重要指標(biāo)之一，在2016年5月8日進(jìn)行的熱滑試驗(yàn)過(guò)程中，在第二遍熱滑中即實(shí)現(xiàn)了80Km/h的設(shè)計(jì)

時(shí)速，在此過(guò)程中無(wú)論是曲線地段、上下坡，還是低速運(yùn)行，高速行駛列車全程運(yùn)行平穩(wěn)，沒(méi)有顛簸等不適感覺(jué)，一天即完成了熱滑試

驗(yàn)，被譽(yù)為中國(guó)最成功的熱滑試驗(yàn)；

1.3產(chǎn)值創(chuàng)城市軌道交通新高

由于9號(hào)線洞通時(shí)間普遍較晚，軌通壓力極大，為順利實(shí)現(xiàn)軌通目標(biāo)，為站后其它專業(yè)創(chuàng)造施工條件，中鐵二局9201標(biāo)段科學(xué)策劃，

加大投入，在全線開(kāi)設(shè)了6個(gè)鋪軌基地，最高峰時(shí)投入了1520人的勞動(dòng)力，其中僑城東鋪軌基地在深下區(qū)間右線施工時(shí)實(shí)現(xiàn)了日均130m的

進(jìn)度。9201項(xiàng)目部實(shí)現(xiàn)了單月產(chǎn)值1.3億的國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目的產(chǎn)值記錄。

2深圳地鐵9號(hào)線軌道工程難點(diǎn)

2.1高等減振及特殊減振道床施工

9號(hào)線減振道床種類多，變化頻繁，總量大，分布散。全線中等減振道床共有7.42km，高等減振道床共有8.029km，特殊減振道床共

有6.954km，其中隔離式減振墊浮置板整體道床還包括1組交渡道岔、10組單開(kāi)道岔，特殊減振道床包括0.645km的廠內(nèi)預(yù)制浮置板，此部

分施工工藝新且較為繁雜，所需耗費(fèi)的施工時(shí)間更多；減振道床總量大，而且分布散，道床類型變化較頻繁，全線有多段隔離式減振墊浮

置板整體道床道床僅140m，不利于施工的組織和快速施工。如何保證減振道床的施工進(jìn)度和保證施工質(zhì)量，控制各種形式過(guò)渡段的施工質(zhì)

量和軌道鋪設(shè)的精度，做好不同道床間的排水順接是軌道工程施工質(zhì)量控制的難點(diǎn)。

2.2施工工期

9號(hào)線正線計(jì)劃于2015年3月30日全線洞通，實(shí)際最晚洞通時(shí)間為2015年8月份，為確保軌通目標(biāo)，9201標(biāo)加大投入，全線共設(shè)6個(gè)鋪

軌基地，13個(gè)作業(yè)面進(jìn)行搶工，在2015年10月29日實(shí)現(xiàn)了軌通目標(biāo)。

2.3工程材料運(yùn)輸

9號(hào)線施工區(qū)域大部分位于深圳市交通主干道區(qū)域，市區(qū)交通擁堵極為嚴(yán)重。工程所需鋼軌、道岔、商品混凝土、鋼材、施工設(shè)備

等，均須利用汽車運(yùn)往鋪軌基地。沿線人流、車流密集，致使材料運(yùn)輸相當(dāng)困難，特別是紅樹(shù)灣鋪軌基地、僑城東鋪軌基地、筆架山鋪軌

基地材料進(jìn)出困難，故工程材料運(yùn)輸是本工程的一個(gè)難點(diǎn)。部分車站為蓋挖逆作法施工，車站下料口、盾構(gòu)吊出井不多；區(qū)間多為盾構(gòu)法

施工，施工所使用的豎井尺寸小，部分離軌道線路有一定的距離，不利于緊急情況下使用土建下料口增加散鋪?zhàn)鳂I(yè)面進(jìn)行搶工。

2.4施工協(xié)調(diào)

在地鐵系統(tǒng)工程中，軌道工程作為重要的里程碑之一，起著承上啟下的作用，是站后系統(tǒng)工程的“龍頭”。軌道工程施工期間，施工協(xié)

調(diào)工程量大。

施工協(xié)調(diào)配合是軌道施工正常推進(jìn)、保證施工工期和質(zhì)量的前提。本軌道工程施工，涉及專業(yè)較多，作業(yè)面相互交叉，互相干擾，協(xié)

調(diào)工作是本軌道工程施工的關(guān)鍵，因此施工協(xié)調(diào)是本工程施工的一個(gè)重點(diǎn)。

3深圳地鐵9號(hào)線軌道工程新技術(shù)應(yīng)用情況

深圳地鐵9號(hào)線預(yù)測(cè)客流量大，沿線振動(dòng)敏感點(diǎn)多，減振長(zhǎng)度約占全線45%，其中浮置板地段占全線31%。全線線路小半徑曲線及大

坡度段較多，正線平面最小曲線半徑330m，縱斷面最大坡度29‰、豎曲線最小半徑2000m。為提高軌道的平順性，減少運(yùn)營(yíng)期間車輛和軌

道系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)維修工作量，主要采取了以下創(chuàng)新：

3.1將高鐵精密鋪軌技術(shù)中的CPⅢ測(cè)量與無(wú)砟軌道精調(diào)檢測(cè)評(píng)估等技術(shù)引入至軌道交通中，進(jìn)行融合、改進(jìn)和再創(chuàng)新，形成了一套針

對(duì)城市軌道交通軌道工程的測(cè)量技術(shù)體系。該技術(shù)的特點(diǎn)是提高軌道施工精度，使軌道在建設(shè)階段達(dá)到高平順性，從而帶動(dòng)軌道建設(shè)質(zhì)量

整體提升，從源頭上減緩振動(dòng)與噪聲的發(fā)生和發(fā)展速率，提高運(yùn)行列車的平順性和舒適性，減小運(yùn)營(yíng)階段軌道養(yǎng)護(hù)維修的工作量，實(shí)現(xiàn)軌

道的高平順性與高穩(wěn)定性。

3.2借鑒成熟的高鐵雙塊式軌枕技術(shù)，結(jié)合地鐵特點(diǎn)創(chuàng)造性的將鋼筋桁架雙塊式軌枕由雙桁架結(jié)構(gòu)（高鐵技術(shù)）簡(jiǎn)化為單桁架結(jié)構(gòu)，降

低其造價(jià)，但又可保證軌底坡、提高施工精度，又可以減少預(yù)制軌枕與現(xiàn)澆道床混凝土的分界面，加強(qiáng)軌枕與道床的連接。該技術(shù)很好的

解決了短軌枕施工軌底坡控制難和長(zhǎng)軌枕容易出現(xiàn)枕下空洞等問(wèn)題，有利于提高了軌道施工精度，減少后期運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修工作量，屬于國(guó)

內(nèi)城市軌道交通一大創(chuàng)新。

3.3針對(duì)目前國(guó)內(nèi)地鐵道岔磨耗較為嚴(yán)重，尖軌使用壽命較短，道岔養(yǎng)護(hù)維修工作量較大等問(wèn)題，借鑒國(guó)內(nèi)高鐵和重載道岔的成熟技術(shù)

開(kāi)展了道岔新技術(shù)的項(xiàng)目研究，提高道岔整體耐磨性，延長(zhǎng)道岔使用壽命，發(fā)泡橡膠墊板的使用，實(shí)現(xiàn)道岔剛度均勻化，創(chuàng)新出“中國(guó)城軌

第一岔”。

3.4為解決現(xiàn)澆浮置板道床施工速度慢、精度差、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)境差等缺點(diǎn)。本線在下梅林站～梅村站～上梅林站右線模擬礦山法、明

挖、盾構(gòu)三種類型隧道設(shè)計(jì)并鋪設(shè)了預(yù)制鋼彈簧浮置板道床。軌道板由工廠機(jī)械化生產(chǎn)，制造精度、生產(chǎn)效率高，且整潔美觀。另外，采

用預(yù)制結(jié)構(gòu)大量減少了混凝土區(qū)間運(yùn)輸量，解決了混凝土區(qū)間運(yùn)輸困難，提高了施工進(jìn)度，保證了施工質(zhì)量，有利于日常的養(yǎng)護(hù)維修和軌

道大修。為深圳地鐵解決現(xiàn)澆短軌枕浮置板鋪設(shè)精度問(wèn)題開(kāi)創(chuàng)了先河。同時(shí)提高了施工質(zhì)量，加快鋪軌施工進(jìn)度。

3.5文錦站終端采用了長(zhǎng)行程液壓滑動(dòng)車擋，解決了因土建受限導(dǎo)致的線路折返長(zhǎng)度不足問(wèn)題。

4結(jié)語(yǔ)

本人通過(guò)9號(hào)線軌道工程的亮點(diǎn)、難點(diǎn)，以及軌道工程的新技術(shù)的應(yīng)用介紹，為后期或其他地鐵新線建設(shè)提供設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范，GB50299-1999（2003年版），北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003