高爾夫1.6發動機水溫低

高爾夫1.6發動機水溫低

故障現象

一

輛裝備了BFQ發動機,手動變速

器的GOLF1.6行駛了41700km,怠速時

水溫正常,保持在90~C,但行駛過程中,

水溫表指示接近O.空調暖風效果差.

1_6發動機水溫低

荷與發動機的冷卻是相對的.部分負荷

時,溫度高可提高熱效率,而且通過提高

機油溫度可減少發動機磨擦,從而降低燃

油消耗,降低有害物質排放;全負荷時.

溫度低,則進氣加熱作用較小,可提高充

故障診斷與排除

首先分析其結構,該發動機采用的

是電控冷卻系統(如圖1所示).目前,只

有個別幾款發動機采用了該系統.如奧迪

A42.0L96kW5氣門發動機(代號ALT).

該系統獨有的特征就是冷卻液溫度調節,

冷卻液的循環(節溫控制),冷卻風扇的

介入控制均由發動機負荷決定,也就是說

依據發動機的負荷為發動機在該狀態下設

定一個適宜的工作溫度.其突出的優點就

是部分負荷時,獲得良好的燃油經濟性,

減少CO和HC的排放.該系統的特點是

以最小的更改.完成冷卻循環的重新布

置冷卻液分配法蘭與節溫器合成一個信

號單元發動機缸體上不需要任何溫度調

節裝置發動機控制單元內設有電子控制

冷卻系統的特性圖.

正確的發動機工作溫度不僅對發動

機的動力輸出,燃油經濟性影響較大,同

時也有利于降低有害物質排放.發動機的

性能依靠適當的發動機冷卻發動機的負

80Mo10R—CHINA?May

氣效率.并且可降低燃燒室溫度,再

通過增大點火提前角,從而提高發

動機扭矩,增加動力輸出.

該發動機的控制單元J361的發

動機管理系統版本是SlMOS3.3.發

動機控制單元的功能已經擴展,不

僅控制噴油和點火,而且增加了對

冷卻液溫度的控制.該電子控制冷

卻系統還具有自診斷功能.

發動機控制單元與電子控制冷

卻系統的傳感器,執行器相聯接,內

部儲存有與電子控制冷卻系統相關聯的特

性曲線圖.如發動機轉速一負荷特性曲線

圖(如圖2所示)和車速一進氣溫度特性

曲線圖(如圖3所示).

■文/劉勤中喬永星

電子控制冷卻系統的傳感器包括:

發動機轉速傳感器G28;帶進氣溫度傳感

器G42的空氣流量計G7Q冷卻液溫度傳

感器G62;散熱器出口溫度傳感器G83

(與其它發動機散熱器風扇雙溫開關的安

裝位置相同).

發動機控制單元通過對這些傳感器

的信號進行計算,進行相應控制:激活加

熱電阻;打開大循環;調節冷卻液溫度;

激活冷卻風扇;迅速降低冷卻液溫度等.

實際的冷卻液溫度值通過循環系統

中的G62和G83這兩個不同的點識別,并

且傳輸給發動機控制單元一個電壓信號.

發動機控制單元比較特征值與冷卻

液溫度傳感器G62溫度值,給出一個脈沖

信號,為節溫器的加熱電阻加載電壓;比

較冷卻液溫度傳感器G62溫度值和散熱

器出口溫度傳感器G83溫度值.調節散熱

器電子扇.如果冷卻液溫度G62損壞,冷

卻液溫度控制以95oc為替代值.并且風

扇1擋常轉;如果散熱器出口溫度傳感器

G83損壞,控制功能保持,風扇1擋常轉;

如果其中一個溫度超出極限,風扇2擋被

激活;如果兩個傳感器都損壞,最大的電

壓值被加載于加熱電阻,并且風扇2擋常

轉.

該系統最明顯的不同之處就是其核

心執行元件,即冷卻液分配單元.它是整

個冷卻系統的控制中樞,調整著冷卻液的

流向和流量.它上面安裝有2個元件,一

個是冷卻液溫度傳感器G62,和它在一個

殼體內的是水溫表傳感器G2,另一個元

件是溫度調節單元F265,也叫做電子節

溫器.

溫度調節單元F265內的加熱電阻位

于膨脹式節溫單元的石蠟中,它不是加熱

冷卻液,而是加熱石蠟,使大循環打開.

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發動機控制單元根據內部儲存的特性圖,

發出的脈;中信號加載在加熱電阻上加熱石

蠟(加熱程度由脈寬和時間決定),使膨

脹單元的升程銷發生一定量的位移.節溫

單元通過此位移機械調節冷卻液的流量和

流向.

電子控制冷卻系統具體的工作過程

如下:當車輛固定或處于啟動工況時.溫

度調節單元F265無電壓加載.發動機冷

啟動,部分負荷工況時,小循環工作使發

動機盡快熱機.達正常工作溫度.在這個

過程中,未按發動機冷卻特性圖進行工

作.水泵使冷卻液循環,冷卻液經過發動

機缸蓋從冷卻液分配單元上平面流入.此

時.大循環閥門關閉,小循環閥門打開,

冷卻液經過小閥門直接流回水泵處,形成

小循環.

通過連接VAG1551讀取測量數據塊

130可以獲得冷卻系統的溫度變化,第一

區顯示的是散熱器出口的溫度.也就是傳

感器G83測量的溫度值.第二區顯示的是

發動機的內冷卻液的溫度.也就是冷卻液

溫度傳感器G62測量的溫度值.第四區顯

示的是系統是否正常.在這個過程中由于

冷卻液不流過散熱器所以會看到第一區始

終保持在環境溫度附近.而第二區則逐漸

升高到冷卻液溫度95～110~C,之后由于

溫度調節單元F265內的石蠟受熱膨脹.

克服彈簧的預緊力逐漸打開大循環閥門,

第一區顯示的散熱器出口溫度隨之漸升

高,由于散熱器的散熱作用.最終會穩定

在比第二區溫度低10～2O℃的范圍內.

發動機全負荷運轉時,要求較高的

冷卻能力.控制單元根據傳感器信號得出

的計算值對溫度調節單元加載電壓.溶解

石蠟體,使大循環閥門開啟的更大.同時.

機械關閉小循環閥門.切斷小循環.所有

的冷卻液都流經散熱器進行散熱.將冷卻

液溫度控制在85～95oC.

這與傳統的冷卻系統不同.傳統的

冷卻系統低溫時節溫器關閉大循環.隨著

水溫的升高節溫器逐漸打開.有一部分冷

卻液流經散熱器散熱,小循環在各工況下

始終暢通.

發動機全負荷時,要求具有足夠的

冷卻能力.為了提高冷卻能力,控制單元

為風扇電機設置了兩個轉速.依靠發動機

出水口與散熱器出水口溫度的差異來控制

風扇的轉速.發動機控制單元中儲存有風

扇介入或切斷的兩張特性圖,它們的決定

性因素是發動機轉速和空氣流剜即發動

機負荷).如果故障發生在第一風扇的輸

出端.則第二風扇被激活(替代第一風

扇l如果故障發生在第二風扇的輸出端.

則控制單元將節溫器完全打開(安全模

式).關閉發動機后,由于溫度的影響,風

扇會繼續運轉一段時間.車速超過

100km/h.風扇不能介入,因為高于此車

速使.風扇無法提供額外的冷卻.車輛帶

牽引或空調系統介入后.兩個風扇電機均

工作(大循環).

接下來對其進行檢查,首先連接

VAG1551.沒有故障記憶.然后進行原地

怠速運轉,讀數據塊130.發現第一區和

第二區的溫度同時上升,在水溫81℃時

風扇1擋就開始

運轉.而如果系

統的正常情況

下.應在95oc后

風扇才開始運

轉,接著進行路

試.在行駛中讀

取測量數據塊

130發現.第一區

和第二區的水溫

的冷卻液都要經過散熱器散熱.從而導致

水溫度上升緩慢.行駛時由于有迎面風的

冷卻作用,水溫則更低.因為所有的電器

元件及線路都沒有電氣故障,所以沒有任

何故障記憶.數據塊130第四區仍然顯示

系統正常(

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圈4沮度調節簟元F265破損部位

溫度調節單元F265的冷態時的檢查

方法是:拆下F265觀察大閥門必須處于

關閉位置,將整個連接法蘭密封住(如圖

5所示),25~C時的電阻值應為14～16Q;

溫度調節單元F265發動機,查方法是:

出F265垂直放入沸騰的冷卻液中.并用

連接線將F265連接到蓄電池上(如圖6故

迅速下降至30～4O℃.從檢查結果分析

冷卻系統溫度低的故障原因是沒有小循

環.于是決定拆檢整個冷卻系統的控制中

樞——冷卻液分配單元.車的維修技術要

調節單元F265兩側的塑料勾已斷.如圖

4所示.因此溫度調節單元F265無法正

常工作.在預緊彈簧的作用下小循環閥門

始終關閉.而大循環閥門則始終開著,冷

卻系統只能進行大循環,在各工況下所有

示),1Omin后檢查節溫器

的開啟行程是否達到7mm

(嚴禁在空氣中進行此項測

試否則可能損壞溫度調節

單元F265).如果上述兩項

檢測有一項不合格則必須

更換溫度調節單元F265.

更換溫度調節單元F265駕

故障排除.