京滬高鐵

京滬高鐵項目綜合介紹

概述

京滬高速鐵路從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1318公里。全線縱貫北京、天津、

上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是我國目前最長的客運專線之一。

京滬高速鐵路

名稱：京滬高速鐵路

簡稱：京滬高鐵

英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway。

走向：北京--上海

開工時間：2008年4月18日

里程：1318公里

概算投資：2209.4億元

速度目標值：350km/h

線路等級：客運專線

客運站點：北京、廊坊、天津西、天津南、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、滕州、棗

莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海（23

個）

越行站點：定遠（1個）越行站即慢車避讓快車車站。

京滬高鐵平面設計圖線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌

最大坡度：2%

曲率半徑：最小7000m

線間距：5.0m

京滬高速鐵路總長度1318公里，中國最長的高速鐵路是京港高速鐵路，總長度約為2240

公里。京港高鐵和京滬高鐵是中國目前最長的兩條客運專線(PDL)。

工程概況

2008年4月18日9時05分，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上宣布，歷經十幾

年討論、總投資2209.4億元的京滬高速鐵路全線開工，并為京滬高速鐵路奠基。鐵道部預

計在2012年完成，到時候、人們乘坐京滬高速列車，從北京到上海只要5小時。京滬高速

鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條

具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全

線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，最高車速度可達380公里。

共設置23個客運車站。計劃2011年年底投入運營，爭取2011年6月建成通車。

橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長

度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無砟正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有砟

軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包括北京南站、北京

動車段、大勝關橋及相關工程）。

京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無砟軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎

設施，采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施。全線實行防災安全實時監控,

運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備

監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、

強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又

可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，最大限度節約東部地區十分寶貴的

土地資源。

總體設計

京滬高速鐵路位于中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個

經濟區域。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市

11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國

客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海

河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、

中間低，團泊洼一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏

較大，泰安段為全線海拔最高的區段；曲阜——滕州段主要為平原，徐州——上海線路主要

通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工

程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土，

埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速380km，初期運營時速

300km，列車最小追蹤間隔按3.5min設計。預計京滬高速鐵路建成后，列車以時速380km

運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為3h45min；以時速350km運行，運行時間為

3h58min；以時速300km運行，運行時間為4h37min。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

線路走向

線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。

線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站并與天津西站間修建聯絡線連

接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設

濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、

魯班文化、古滕國古薛國文化及滕州微山湖濕地紅荷旅游線，在徐州市東部新設徐州高速站；

于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km

的大勝關越長江后新設南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、

濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

車站設置

北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰山西站、

曲阜東站、滕州東站、棗莊西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、

南京南站、鎮江西站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站、上海虹橋站。

車站一覽表

全線共設23個車站，始發站5個（北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、虹橋

站），中間站18個（其中徐州東站為預留始發站），越行站1個（定遠站）。始發站之間將根

據需求開行點到點列車。

設北京、上海2個動車段，濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所；20個固定設施保

養點；通信、信號、信息系統、牽引供電等站后設備。

預計2011年末建成投入運營。

北京南站：按13臺24線布置，其中設京津城際（四臺7線）、京滬高速（6臺12線）

及普速兼市郊（3臺5線）共3個車場。

天津西站：從楊村取直通過南北兩條聯絡線引入，其中北側聯絡線預留條件。天津——

天津西地下直徑線及京津城際軌道交通從東端引入。天津西站改建客運車場，按13臺26

線布置，其中設高速及普速兩個車場。

濟南西站：位于濟南市規劃搬遷的張莊機場西側，距市中心8.5km，按8臺14線布置。

京滬高速鐵路滕州東站滕州東站：位于滕州東站位于山東省滕州市東南，中心里程為

DK589+150，滕州東站為2臺4線，設正線2條、到發線2條。

南京南站：位于南京市繞城公路以南，雨花臺區的單家樓附近，距離市政府10km；京

滬高速、滬漢蓉鐵路、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際等線引入車站，共有15個站臺，其

中1至5號站臺供京滬線列車?？?，6至11號站臺供滬漢蓉線和寧杭線列車停靠，12至15

號站臺供寧安線列車?？?。

蚌埠南站：位于蚌埠市龍子湖區李樓鄉境內大學園區東首東海大道以南，原設計中的蚌

埠高鐵站11線現擴大至24線，設7處500米長的站臺，可同時停靠13對列車。站房規模

20000平方米，另一條高鐵大動脈京臺（京福）高鐵與京滬高鐵交匯于此。預計2015年停

靠列車40對(其中4對始發)，2020年?？苛熊?/span>73對(其中8對始發)，2030年?？苛熊?/span>92

對(其中11對始發)。

上海虹橋站：位于虹橋機場西側與既有滬杭鐵路外環線之間，滬杭既有線、京滬高速、

滬寧城際以及滬杭甬客運專線、滬杭磁懸浮引入車站；按16臺30線布置，其中：設高速（10

臺19線）、城際兼普速（6臺11線）兩個車場。

重點工程

（1）北京南站

北京南站 位于北京市南二環，南三環之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、

地鐵（2條），公交車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建筑面積約24.5

萬m2，雨棚面積約6萬m2。

（2）濟南黃河大橋

在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤

堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋采用五跨連續鋼桁柔性拱 京滬高鐵黃河特大

橋（112+168+168+168+112）m，6個主墩，其中3#主墩基礎采用24根Φ2.5m的鉆孔樁基

礎，圓端形承臺平面尺寸36m×23.2m，樁長80m。

（3）南京大勝關長江大橋

位于既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路——越江通道，

同時搭載雙線地鐵，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，采用雙孔

通航的六跨連續鋼桁拱橋（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重結構，三個主墩基

礎采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的 南京大勝關長江大橋鉆孔樁基礎，承臺平面尺寸為34m×

76m，樁長107~112m。

（4）丹昆特大橋

從丹陽——昆山試驗段，全長164km。常州——昆山軟土分布較廣，除少數特殊跨度

外，大量采用32m箱梁結構。

虹橋樞紐（5）上海虹橋站

位于虹橋機場西側，，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條地鐵線）、磁

懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現代化客運中心（立體5層）。車站總建筑面積

約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m2，雨棚面積約11萬m2。

（6）南京南站

位于南京市繞城公路以南，雨花臺區的單家樓附近。

南京南站， 共有15個站臺，其中1至5號站臺供京滬線列車?？浚?/span>6至11號站臺供

滬漢蓉線和寧杭線列車?？浚?/span>12至15號站臺供寧安線列車停靠。由于28條線路錯綜復雜，

設計人員為此安排了3個車場，分別迎候不 南京南站同線路的列車。

南京南站為高架車站，站臺在二樓，市民按照“高進低出”的原則乘車,車站三樓為候

車大廳，內有６個普通候車室、一個無障礙候車室、一個團體候車室、一個城際換乘候車室

和兩個貴賓候車室，還有６個商業區。

南京南站地面層為換乘廣場。廣場中心區域有地鐵１號線、３號線和６號線的進出站口,

市民在這里可實現鐵路、公交、地鐵、長途客車和機場大巴的“零距離”換乘。

鐵路和公路南京南站“合二為一”，鐵路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方

公里左右。

領導小組

國務院辦公廳發出通知，成立京滬高速鐵路建設領導小組。統籌指導京滬高速鐵路建設

工作，協調解決建設中的重大問題。

領導小組辦公室設在鐵道部，承擔領導小組的日常工作，研究提出需領導小組決策的建

議方案，督查落實領導小組議定事項，加強與有關部門和地區的溝通協調，收集和掌握京滬

高速鐵路建設有關信息。辦公室主任由劉志軍兼任。

京滬高速鐵路建設領導小組組成人員如下：

組長：曾培炎（國務院原副總理）

副組長：

張平（發展改革委主任）

劉志軍（鐵道部部長）

樓繼偉（國務院副秘書長）

成員：

張曉強發展改革委副主任

奚國華信息產業部副部長

鄂竟平水利部副部長

盛光祖海關總署副署長

潘岳環?？偩指本珠L

旭日干工程院副院長

蔣定之銀監會副主席

包敘定中國國際工程咨詢公司總經理

舒印彪國家電網公司副總經理

陳剛北京市人民政府副市長

黃興國天津市人民政府副市長

付志方河北省人民政府副省長

楊雄上海市人民政府副市長

趙克志江蘇省人民政府副省長

1998年10月至2000年4月，當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預可行

性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評

估補充稿）。

2000年1月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關于高速輪

軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。

2001年，當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關于預留京滬高速鐵路建設用地的

通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。

2003年7月至10月，完成了設計暫行規定國際咨詢。

2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的

必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。

2003年12月至2005年7月，完成了設計國際咨詢。

2006年2月22日，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。

2006年5月至11月，中咨公司受國家發改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。

2007年8月29日，國務院常務會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12

日國家發改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日，國務院決定成立京

滬高速鐵路建設領導小組。

2007年11月16日至12月1日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計

優化評審工作。

2007年12月5日，鐵道部批復初步設計。

2007年12月10日，京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。

2007年12月26日，國土資源部批復先期用地。

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創立。

2008年1月16日，國務院常務會議同意開工建設。

2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設。

2008年9月15日，在京滬高速鐵路常州制梁場，京滬高速鐵路全線第一榀預應力混凝

土鐵路橋箱型簡支梁成功地提梁上線。

2008年10月10日，中交股份京滬高速鐵路土建工程六標段首孔箱梁在常州制梁場成

功架設，這標志著京滬高速鐵路六標段的箱梁架設工程正式開工架設。

2008年12月9日,12月9日，在京滬高速鐵路蘇州制梁場，京滬高鐵蘇州段的首榀箱

梁被兩臺大型提梁機穩穩提升至橋墩上。這標志著京滬高鐵蘇州至上海方向的箱梁提梁架設

工程進入實質性階段。

2008年12月10日，中鐵十二局集團京滬高速鐵路徐州段橋梁正式開工架設，這標志

著京滬高速鐵路徐州段建設邁入了一個新的階段。

2008年12月24日，京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋鋼梁南北邊跨合龍。

京滬高鐵十大技術亮點

1.該線旅客列車和跨線旅客列車可共線運行，實現路網資源最大化。

2.選線繞避不良地質條件地段。

3.動車組類型、列車控制方式、列車最小間隔等經過技術、經濟比選。

4.路基、橋涵、隧道、軌道等滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求。

5.車站的位置、布局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、城市規劃等統籌研究確定。

6.因地制宜利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，少占耕地。

7.重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持、防災減災。

8.充分考慮設施綜合利用。

9.按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等

進行監測。

10.實現高速度、高密度、高安全性。

承建商

京滬高鐵土建工程施工共分六個標段（以TJ作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道

建筑總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗

下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5；中國水利水電建設集團中標TJ-3；中國交通

建設股份有限公司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣

最新進度

2008年12月7日，舉世矚目的京滬高速鐵路工程目前進展順利。截至11月底，開工

建設里程1203公里，占設計正線里程的91%

2009年2月19日下午，在國家拉動內需的龍頭工程----京滬高速鐵路工程建設工地上，

水電湘軍----中國水電八局的大型架橋機憑借著近70米的長臂，將32米、880噸箱梁穩穩地

吊裝到橋墩上，這標志著水電湘軍全面開始了京滬高速鐵路架橋施工，施工技術實現了跑步

與世界鐵路建設高端對接的目標。

2009年2月25日,京滬高鐵測量棱鏡招投標開始。

中國走進動車時代2009年4月18日中國京滬高速鐵路開工建設一年來，工程整體進

展順利。目前，全線開工里程占設計線路里程的99%，完成投資668億元人民幣。京滬高鐵

計劃2009年上半年完成全線路基施工，年內完成全部橋梁下部工程、貫通全線所有隧道等

工程。去年4月18日開工建設的京滬高鐵全長1318公里，設計時速350公里，總投資超

過2209億元。京滬高鐵計劃5年建成。

截止2010年1月7日京滬高鐵累計完成投資1224億元，為總投資的56.2%