國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示

鐵道貨運

｜

第?37?卷?/?第?3?期??2019?年

/

RAILWAY FREIGHT TRANSPORT

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| 國外視窗

文章編號：1004-2024(2019)03-0049-05 中圖分類號：U169.6；F530.84 文獻標識碼：A

DOI：10.16669/.1004-2024.2019.03.10

國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示

吳兆新，趙紅森，劉欽義

123

(1. 中國鐵路濟南局集團有限公司，山東 濟南 250001；2. 中國鐵路濟南局集團有限公司 運輸處，山東 濟南

250001；3. 中國鐵路濟南局集團有限公司 淄博車務段，山東 淄博 255022)

摘?要：

集裝箱多式聯運以其在時間、成本、效率等方面的突出優勢，成為最先進、高效

的系統，也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯運則是其中的主要環節，也是最有效率的

物流組織方式。在借鑒荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、比利時安特衛普港發展經驗的基礎上，

從中國鐵路濟南局集團有限公司實際情況出發，提出以點線能力匹配為核心，系統性規劃和

布局港站及通道，突出港區綜合能力、內陸站裝卸能力、通道疏運能力“三個能力”提升，

以及提升基礎建設水平、加強海鐵聯運機制保障、加強集裝箱班列開行組織等對策建議。

關鍵詞：

海鐵聯運；中歐班列；港區綜合能力；電子數據交換；班列開行組織

近年來，國家先后出臺《“十三五”現代綜合交

通運輸體系發展規劃》和《營造良好市場環境推動交

通物流融合發展實施方案》等國家政策，做出調整運

輸結構、增加鐵路貨運量的重大決策，中國鐵路總

公司明確“交通強國、鐵路先行”的安排部署，對

發展多式聯運、推進融合發展提出明確的奮斗目標。

目前，我國鐵路多式聯運只占總貨運量的2.9，相

%

比歐美發達國家40左右的占比，還有很大的發展

%

空間。未來一段時間，各種交通方式合力推進融合

通過對比漢堡港、鹿特丹港、安特衛普港等歐洲先

進港口發展現狀，借鑒國外港口發展經驗，提出中

國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團

公司”)海鐵聯運發展對策， 在“一帶一路”的背景下，

發展海鐵聯運，對于進一步拓展國際物流市場，實

現調結構、增運量具有現實意義。

1?國外主要港口發展現狀

1.1?漢堡港

漢堡港地處德國北部易北河下游，兼具內河港、

域，是德國第一大港、歐盟重要的海運中轉樞紐、

國際航運中心，鐵路疏運量占港口吞吐量的1/3，擁

有鐵路超過300 km，每天發運列車200列以上。海

鐵聯運方面主要優勢特征如下。

（1）參與主體間相互聯動。該港以直接中轉運輸

為主，采取碼頭海鐵貨物直裝作業，直接將鐵路修

發展，也將為鐵路貨運拓展廣闊的發展空間。為此，

海港和自由港功能，貨源腹地輻射歐洲市場中心區

收稿日期：--

20180828

作者簡介：

吳兆新 (1975—)，男，山東萊蕪人，碩士研究生。

趙紅森 (1970—)，男，山東曹縣人，碩士研究生。劉欽義 (1972—)，

男，山東膠南人，大學本科。

基金項目：

中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題 (N2018X008)

49

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建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運列車，避

海關通過在港口現場布局監管點暢通辦理流程和搭建

港口鐵路主要參與主體情況如圖1所示。因此，爭

這也是目前我國鐵路開展海鐵聯運的短板之一

[1]

。

國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示 吳兆新 等

港口集裝箱吞吐量連續穩定增長，位居歐洲港口第

海鐵聯運占集裝箱運量的12，在鹿特丹港2016年

%

占28，干散貨占18。目前，鹿特丹港對運往歐

%%

內河航運和汽運為主，1 200至1 600 km及以上的，

均以鐵路運輸為主。從近年來鹿特丹港集裝箱運輸

量發展軌跡，也可以揭示我國在轉換發展動能、由

高速度增長轉向高質量發展后，貨物集裝化運輸比

重越來越高的趨勢

[2]

免集裝箱從船上落地后再通過短搬裝運列車。其中，

一。2016年港口集裝箱占港口吞吐量的28，其中

%

港口信息交互平臺，優化作業流程并提升監管效率。

貨源中，普通散貨占6，液體散貨占48，集裝箱

%%

取海關等政府部門對海鐵聯運的支持配合非常重要，

洲內陸以及以遠的貨物，半徑在800 km以內的，以

。

（2）高度重視中歐班列。鹿特丹港目前參與運作

中歐班列多條線路，其中成都經迪爾堡至鹿特丹班

列每周3個班次固定開行。一方面，從貨源情況看，

歐洲回程貨源是影響中歐班列開行的一個重要因素，

運行之初，歐洲回成都貨源在10 ~ 20，經過近幾

%%

圖1?港口鐵路主要參與主體情況

Fig.1 The main participation of Port Railway

年運輸時效的不斷提升，目前回程貨源已達到70，

%

主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國精密儀器等，其中

包含部分到青島區域貨源；另一方面，從物流成本

來看，歐洲段的物流商通過線條合并、優化分撥方

列管理、適配箱型、運輸路徑等方面的成本壓縮空

（2）平臺系統支持信息聯通。漢堡港的港口聯合

信息交互平臺系統高度發達、運轉高效，實現碼頭

海關和海岸監管方等多方聯通共享、協同工作。由

運營方、干線運輸方、班列運營方、港口管理方、

式等手段，使成本大幅下降。同時，在中國段的班

于這一系統上的相互間信息數據實時、透明、真實，

間也很大

[3]

。

海關通過這一平臺能夠看到船公司的貨物所有情況，

1.3?安特衛普港

通關會更加順暢。港口調度指揮控制中心能夠及時

掌握眾多的船公司、物流商的需求，了解港內交通

狀況及相關干線運輸情況，及時進行相應的調度調

整。港內眾多的鐵路公司、物流商同樣通過這一平

臺了解掌握海關、鐵路方面的情況，及時進行相互

溝通、聯合運作。

1.2?鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，該港口自

1961年以來連續42年保持世界第一大港的地位。鹿

是歐洲最大的石油化工倉儲基地。

（1）集裝箱業務發展迅猛。鹿特丹港是全球集

裝箱的樞紐和通往歐洲的門戶，是世界上主要的集

安特衛普港是歐洲第二大港，雜貨運輸量居歐

洲之首，是歐洲最大的鋼材、水產品和水果港，并

擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、糧食、木材、化

肥等專業碼頭。安特衛普港擁有5個集裝箱碼頭，

具備1 500萬TEU的吞吐能力。歐洲最大的石化工

業集群坐落在港區內，約900家企業在此落戶，港

口與工業互為依托。2016年海運吞吐量2.14億t，

同比上升2.7，其中集裝箱貨運量達到1.18億t、

%

1 004萬TEU，同比增長4，占總吞吐量的55。

%%

（1）強大的鐵路運輸網絡。港內有近1 000 km

鐵路，26個鐵路場站，最大的編組場為三級五場，

鐵路網四通八達，每個碼頭、工廠都有鐵路線連接，

特丹港2017年世界排名第9位，歐洲排名第1位，

安特衛普港在以下2個方面具有獨特優勢。

裝箱港口之一和歐洲最大的集裝箱碼頭。近年來，

貨物從船上卸下，經碼頭近距離短倒直裝火車，鐵

50

國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示 吳兆新 等

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（3）基礎設備設施能力儲備大。國外三大港口除

具有天然發達的航道水系外，均具有強大的鐵路疏

運能力，總體規劃設計科學、超前。漢堡港正在統

籌優化港內土地利用與項目戰略發展，逐步推動集

裝箱碼頭、車站及重點區域的擴建發展；鹿特丹港

正在優化完善港內公路與鐵路輸運系統，投資建設

鐵路橋梁等基礎設施，改善與德國鐵路交通的銜接

配套；安特衛普港在已有的1 000 km鐵路線基礎上，

正在投資7.65歐元建設新的鐵路隧道，連接港區左

右兩岸，為港口貨物疏運進一步提供強大的鐵路運

能支撐。

（4）管理體制獨特且運營方式靈活。歐洲港口運

營是“地主港”模式，港口是政府機構，接受當地

政府領導。港口主要負責基礎建設，為碼頭運營商、

船公司、國鐵公司、鐵路運營商等提供發展平臺和

業務洽商的機會，一般只收取相關場地租金及管理

費用

[8]

路運輸能力極強。港口鐵路年運量約2 100萬t，約

占比利時國鐵運量的50，日開行各品類鐵路貨物

%

列車250列，周開行鐵路集裝箱貨物列車250列。

（2）巨大的港口工業集群。港區內工業企業集群

規模龐大，有許多大型化學品公司以及石油公司在

此設立工廠或將港口作為貨物分撥中心，還有大量

的汽車裝配和船舶修理等企業。港口為臨港工業帶

來便利，工業為港口提供穩定貨源，港內工業所產

生的貨運量占總吞吐量的23左右，形成港口與工

%

業互為依托的局面。

2?國外港口海鐵聯運發展啟示

通過對比漢堡港、鹿特丹港和安特衛普港發展

現狀可以得出，擁有良好的交通區位、重視節能環

保、基礎設施超前規劃、靈活的運營管理方式是這

些港口高速發展的基礎保障。

（1）擁有良好的交通區位條件。由于歐洲大陸水

既是海港，更是內河港，充分利用大河航道將海運

貨物深入至歐洲內陸50 ~ 150 km，縮短與客戶的距

離，減少運輸成本。港口的疏港方式多樣且配套發

（2）重視節能環保。歐洲各港及物流公司普遍

認為公路和內河航道受環保、水深等因素限制較多，

更加符合環保要求，地方政府和港口都在推動鐵路

運輸，通過改造完善鐵路設備設施、收購經營虧損

加大鐵路貨運比例，壓縮汽運占比

[7]

。漢堡港2016年

內陸運輸中，鐵路運量由45.3提高到46.4，內

%%

河運輸由12.3降至11.5，公路運輸占比由42.4

%%%

下降至41.7。到2030年，安特衛普港規劃全部貨

%

物鐵路運輸由占比8提高到20，集裝箱貨物鐵路

%%

運輸占比由7提高到15，同時全部貨物汽運占比

%%

由52降至40，集裝箱貨物汽運占比由58降至

%%%

43。到2025年，鹿特丹港規劃將陸路運輸由目前

%

的44降低至35，將水運由43提高到45，鐵

%%%%

路由13提高到20。

%%

。通過港務局搭建的平臺，各類運營機構可

系發達，各大港口均選址在近海的主要河道交匯處，

以整合資源，溝通、運作更高效，海鐵聯運更靈活。

例如，漢堡港駐有135家鐵路運營公司，除開行班

列需提前一年確定開行方案外，眾多的鐵路運營商

可以隨時通過系統向國鐵或干線鐵路公司定制某一區

等組織運輸。

達，內河航道、公路、鐵路等疏運體系成熟完善

[4-6]

。

段的鐵路運行線使用權，定好后再去租機車、車輛

而鐵路建設和維護費用低于公路，運營成本更低，

3?濟南局集團公司海鐵聯運發展對策

近年來，濟南局集團公司在大宗海鐵聯運和集

裝箱多式聯運方面，對接區域物流需求，取得長

1 805萬TEU，其中轉水190萬TEU，汽運1 565萬TEU，

鐵路發到集裝箱為50萬TEU，僅占港口總吞吐量

的2.7。同時，山東省作為農產品生產大省，農產

%

品出口量居全國首位，青島港作為全國最大冷凍箱

接卸口岸，2016年完成冷凍箱操作64萬TEU，省

內生產加工和港口進口帶來的冷鏈物流需求每年在

1 280萬t以上，目前鐵路運輸僅占0.3，市場發展

%

的空間仍然很大。從推進基礎設施配套建設、加強

海鐵聯運信息交互、優化集裝箱班列路徑等方面提

出濟南局海鐵聯運發展建議。

的鐵路公司，提高鐵路線路與港口碼頭的匹配度，

足的進步。但是2016年，青島港集裝箱吞吐量為

51

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3.1?提升基礎建設水平

加快海鐵聯運發展，能力建設必須先行。與歐

洲國家相比，我國在港站布局規劃和融合設計理念

方面還存在差距。為此，從濟南局集團公司實際情

況出發，以點線能力匹配為核心，系統性規劃和布

局港站及通道，需突出“三個能力”提升，用整體功

能的優化來消除規劃設計欠缺造成的影響。

（1）提升港區綜合能力。以黃島前灣港為例，把

車站咽喉能力、站內作業區能力、碼頭作業區能力

“三點聯動”同步做強，抓緊推進黃島站改造，尤其

（2）提升內陸站裝卸能力。推進茌平、萊鋼站等

港口大宗散貨到達站接卸能力的升級改造，同時圍

繞集裝箱海鐵聯運發展，對臨清、農中、周村、博

找準貨物線運用及裝卸能力制約點，分批實施擴能

改造，解決由于鐵路貨運設施不匹配造成的管內班

列開行密度大、編組小的問題。

（3）提升通道疏運能力。加大黃島到濟西、黃島

重構技術站與中間站的服務支撐關系，系統優化膠

濟線(青島—濟南)運輸組織，進一步釋放膠濟、

張東支線(張店—東營)等運輸能力。同時加強跨

鐵路局集團公司聯動協作，暢通局間分界口和直通

能力制約點。

3.2?加強海鐵聯運機制保障

關(海關)、船(船舶公司)、港(港口)、鐵(鐵

路)等聯運主體的有效合作，是海鐵聯運發展至關重

要的“軟”實力。與歐洲海鐵聯運相比，我國缺乏有

效的信息交互平臺、市場競爭行為不規范，船港間

經常出現由“合作”到“競爭”轉化，造成港鐵、船

鐵、船港、公港之間往往選擇一對一的“單線聯系”

方式。因此，推動海鐵聯運向縱深發展，首先應著

力推進“兩通”，即信息聯通、集裝箱通用

[3-4]

國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示 吳兆新 等

面打通信息數據通道，搭建互惠共贏的開放平臺，

促進海鐵聯運發展。

（2）推動鐵路箱與自備箱通用。探索建立“以修

儲箱、以箱引貨”融合發展模式，“還箱點”通過修箱，

可以儲備充足的國際公司的自備空箱，從而吸引貨

主主動向“還箱點”集貨。同時，積極研究解決自備

箱與鐵路箱裝載重量標準不一致等問題，逐步探索

建立適應海鐵聯運發展趨勢的運作規范

[5-6]

。

3.3?加強集裝箱班列開行組織

近年來，濟南局集團公司集裝箱班列快速發展，

發展不平衡不協調的問題逐步顯現，主要表現在：

海鐵聯運班列主要集中在青島港區，日照港區只有

2條，煙臺港區尚無開行班列；班列開行線與3個港

陜西新筑等國家級物流園拉通往返班列。

（1）優化發展格局。圍繞充分利用日照港新增能

力、煙臺港閑置能力，有針對性地開發有效貨源，

形成以青島港為核心，以日照港、煙臺港為支點，

兩點支撐、三港四省聯動”海鐵聯運發展格局。

（2）優化開行組織。一方面，大力深化“零散集

結、整列開行”組織模式，以濟西站、兗州北站為

集結點，以5條中歐中亞班列干線為骨干，圍繞“一

帶一路”建設，搭建起西南、西北、華中、華南、

中原地區和中亞、歐洲的海鐵聯運快速通道。另一

方面，全面實行“分區域日歷裝車、同去向同步掛

運”，減少貨物集結時間，壓縮貨物運到時限，增加

班列編成輛數，實現班列開行“量”“質”并舉

[7-8]

。

是集裝箱作業區的配套改造，力爭早投產、早見效。

但受市場環境、政策限制、鄰局聯動等因素影響，

興、曹縣、兗州北、棗莊西站等集裝箱班列到發站，

口的輻射范圍不匹配，尚未與河南圃田、山西中鼎、

到萊蕪東等直通車開行力度，優化調整技術站分工，

以河南、山西、陜西為3個重點目標區域的“一核

4?結束語

在國家“藍天保衛戰”政策導向下，國家大力推

進運輸結構調整，對公鐵水等運輸方式間的融合發

展提出更高的要求。在中國鐵路總公司《鐵路貨運

增量行動方案(2018—2020年)》總體部署下，推進

海鐵聯運，加強大宗貨物和集裝箱貨物集散，成為

鐵聯運體系構建，涉及到管理模式、信息系統、基

。

（1）搭建海鐵聯運信息共享平臺。積極爭取中

國鐵路總公司支持，完善鐵路與港口電子數據交換

逐步引入海關、檢驗檢疫、船公司等各方信息，全

(EDI)，實現路港信息數據全面互聯互通的基礎上，

鐵路發揮骨干交通方式的關鍵。濟南局集團公司海

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國外港口海鐵聯運發展經驗與啟示 吳兆新 等

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| 國外視窗

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（責任編輯?李?洋）

礎設施等多個要素，下一步將以青島港為典型，探

索高效的公鐵聯運集疏運體系，為鐵路貨運增量提

供支撐和保障。

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A Study on the Development Strategies of Sea-Rail Intermodal

Transportation bad on the Experience of Foreign Ports

WU Zhaoxin, ZHAO Hongn, LIU Qinyi

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(1. China Railway Ji’nan Group Co. Ltd., Ji’nan 250001, Shandong, China; 2. Transport Department, China Railway Ji’nan Group Co.

Ltd., Ji’nan 250001, Shandong, China; 3. Zibo Station and Depot China Railway Ji’nan Group Co. Ltd., Zibo 255022, Shandong, China)

Abstract: Intermodal transport of containers has become the most advanced, efficient, systematic and

important transport organization mode thanks to its outstanding advantages in terms of the shipping time,

cost and efficiency, with a and rail as the main transportation means and the most efficient logistic

operation mode. Bad on its overview of the development of veral foreign ports including Rotterdam,

the Netherlands, Hamburger, Germany and Antwerp, Belgium, this paper studies the ca of China Railway

Jinan Group Co. Ltd. and puts forward the development strategies: 1) overall planning the layout of its port-

stations and passages according to the principle of capacity matching; 2) improving the capacities in three

aspects: the comprehensive capacities of the port-stations, the loading and unloading capacities at the inland

stations and the through capacities at passages; 3) upgrading the infrastructure; 4) strengthening the a-rail

intermodal transport mechanism; and 5) improving scheduling and operation of block container trains.

Keywords: Sea-rail Intermodal Transport; China Railway Express; Comprehensive Capacities at Ports;

Electronic Data Interchange; Scheduling and Operation of Block Trains

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