(完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

2023年12月13日發(作者：林業科技)

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(完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

《航空維修工程管理》課程知識點

1.

航空維修的發展大致經歷的三個歷史時期

本世紀30年代以前:飛機維修已經成為一種專門業務技術,人類已經認識一些基本概念；

二次大戰至50年代末：維修行業已經形成了一個相對獨立的完整的工作系統；

從60年代至今:航空維修已經成為了一門綜合性的工程技術學科。

2.

傳統維修思想

飛機的安全性與其各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作,即通過經常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性.預防維修工作做的越多,飛機可靠性越高。

3.

對傳統的預防維修思想的重新評價,可以得到以下幾點認識：

（1）

傳統的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）

零部件的可靠性與安全性的聯系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）

飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）

預防性維修必須根據零部件故障規律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。

4.

現代航空維修思想

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想,是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想.

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5.

現在維修思想主要體現在以下幾個方面

（1）

現在維修思想是以可靠性為中心；

（2）

要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針；

（3）

制定以可靠性為中心的維修方案；

（4）

視情檢查可以通過發現潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式；

（5）

航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優化和航空器的改進,為實現定性與定量相結合的維修管理,提供必要數量的數據。

6.

航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制,以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。

7.

民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件.

8.

航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%~20％。

9.

可靠性管理是現代維修管理的核心問題。

10.

維修行業的培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員和基層維修人員的培訓三種。

11.

航空公司即航空營運人必須獲得CCAR—121AA《民用航空器運行適航管理規定》，方可從事民用航空器的運行活動。

12.

CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定的規定》規定了維修人員、檢驗人員、維修管理人員的資格及管理要求。

13.

“五·三要求”

2 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統、工程技術系統和生產技術系統三大系統的要求，已經包含了維修規劃的思想。

14.

航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。

15.

可靠性管理的基本目標

對航空器、發動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。

16.

經營管理包括經營決策和經營規劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規劃。

17.

維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的主要依據之一,即決定了航空公司的維修規劃。

18.

維修規劃

是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需要的各種資源從時間上做出具體的統籌安排。從管理職能上來看決策和規劃密切相關的,所以統稱為維修規劃。

19.

維修決策的主要內容：

（1）

機隊規劃

（2）

維修服務方向的決策

（3）

維修級別決策

（4）

修理方針的決策

（5）

外委維修決策

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20.

維修規劃的系統方法

（1）

系統分析基本原理

（2）

技術狀態管理

（3）

綜合保障計劃

（4）

修理級別分析

21.

技術狀態管理的目的

是在于使承制方能以最優的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。

22.

技術狀態管理的基本思想

是按產品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征(如功能，分配、產品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據。

23.

技術狀態

是指技術資料中說明的并在產品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。

24.

技術狀態管理是對設計文件依據它生產出的產品的管理。

25.

技術狀態管理就是利用標識、控制、記實、審核四項技術，進行以下三項工作：

（1）

對產品的功能特性和實體特性進行標識并編制成文件；

（2）

控制對已批準文件的更改；

（3）

記錄和報告處理過程和執行情況。

26.

基線

是指壽命周期特定階段的一組經批準的技術文件（包括規范、圖紙、工藝以及試驗程序）。

27.

基線一般分為功能基線、分配基線和產品基線.

4 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

28.

修理級別是指項目進行修理所處的維修級別。

29.

修理級別分析的最終目的是要做出四種決策,即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。

30.

生產經營方式可分為生產主導型、市場主導型和技術先導型.

31.

三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。

32.

航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。

33.

我國民航的咨詢通告AC—121AA—04《運輸類飛機持續適航文件》將各種重要的技術標準稱之為持續適航技術文件。

34.

AC—121AA-04規定航空器營運人必須自己制定的持續適航技術文件有：

（1）

維修方案;

（2）

可靠性管理方案;

（3）

最低設備清單和外形缺損放行清單；

（4）

載重平衡手冊.

35.

維修方案是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。

36.

預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技術標準。

37.

航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修兩種基本類型.

38.

恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統稱。

39.

非預定維修方案主要包括：

（1）

航空器運行過程出現的偏差的控制；

（2）

延期維修項目的控制;

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（3）

重復故障的控制；

（4）

適航放行標準---—最低設備清單。

40.

可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求,評估現行維修方案的有效性,為修訂維修方案提供科學依據。

41.

航空維修中非預定的維修工作主要來源于:機組報告的故障,航空運行中發生的不正常事件，預定維修中發現的失效和故障。

42.

航空器營運人的適航方針包括：適航性責任的方針、安全第一的方針、根據適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.

維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件.

44.

維修方案和維修大綱的關系是營運人必須根據維修大綱，結合自己的機隊規模、航線結構、維修能力、管理水平、使用經驗制定本公司的維修方案.

45.

維修方式是控制系統和部件（含發動機)翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式(HT）、視情方式（OC)和狀態監控（CM）方式.

46.

三種維修方式的相互關系

三種基本維修方式之間既沒有明確的分界線，也沒有一個絕對的方法來確定哪種方式適用于哪種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有任何隱含的重要性的排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經濟性的考慮來決定。由于各航空公司的機隊規模、機型混合程度、工作環境、航線、航程以及維修經驗、數據分析能力的不同，強制規定某個項目統一歸于某種方式是不可能的。

47.

定時方式

定時方式應用于部件或發動機是有計劃地在規定時間內對部件或發動機進行翻

6 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

修，包括定時更換限壽件。

48.

視情方式

是指定期有計劃地檢查部件、發動機的技術狀態，根據規定的技術標準來決定部件能否繼續使用，當項目的視情檢查數據超出了規定的限制值則要進行翻修。

49.

能列入狀態監控的項目必須是：

（1）

當它失效時對飛行的安全性沒有直接有害影響;

（2）

項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的；

（3）

項目必須包括在航空公司的狀態監控大綱內。

50.

故障后果分為三類:安全性后果、使用性后果和非使用性的經濟后果。

51.

完整的維修方案包括：維修計劃（MS)，零部件使用和儲存限制（COSL），工作卡,工程指令，航空器、發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等.它們總稱為維修方案。在實際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案.

52.

維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

53.

按結構項目的設計思想將重要結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目。

54.

MSG—3結構項目分析的重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期.

55.

MSG—3分析中有兩個關鍵環節，系統和動力裝置分析中的關鍵環節是故障模式和影響（后果)分析，結構分析中的關鍵環節是結構損傷等級評定。

56.

結構損傷評定系統包括：

（1）

疲勞損傷評定（DTR）;

（2）

環境損傷評定（EDR）；

（3）

偶然損傷評定（ADR）.

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57.

MSG—3將結構項目的檢查分為五個等級：

（1）

巡視檢查；

（2）

外部檢查;

（3）

內部檢查;

（4）

詳細檢查;

（5）

特殊檢查.

58.

可靠性指標體系包括：

（1）

機隊遣派可靠性；

（2）

部件可靠性;

（3）

發動機可靠性；

（4）

飛機可靠性；

（5）

結構可靠性.

59.

數據分析是評價機隊的可靠性數據，以判明是否要調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝等的過程。

60.

維修的可靠性監控可分為五個層次：

（1）

機隊遣派可靠性；

（2）

系統、部件可靠性；

（3）

性能趨勢監控；

（4）

故障診斷;

（5）

故障預測和剩余壽命評估。

61.

可靠性方案是一個閉環控制，控制過程如下：

（1）

收集代表使用性能的數據；

（2）

對數據進行統計，鑒別不良趨勢；

8 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

（3）

調查并分析可能的缺陷或發生問題的范圍;

（4）

確定并實施適當的糾正措施;

（5）

重新回到第一步重復這個循環來監控糾正措施的有效性。

62.

數據分析有兩種基本的方法：

一是，體現統計性能標準的管理圖方法，通過管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態。

二是，非統計性的工程分析方法（非警告方案)，例如機務延誤總結、發動機監控報告、事故報告、發動機及附件分析報告。

63.

數據分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。

64.

可靠性狀態

（1）

警告解除狀態；

（2）

黃色警告狀態；

（3）

紅色警告狀態；

（4）

保持警告狀態；

（5）

看守狀態。

65.

維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協調職能和控制職能。

66.

科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則,動力綜合運用原則。

67.

科學的管理過程被稱做PDCA循環的過程,其中P代表計劃(Plan），D代表實施（Do)，C代表檢查（Check）,A代表處置(Action）。

68.

彈性適應原則

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是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理.

69.

權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。

70.

航空維修管理層次是描述航空運輸企業內維修與工程的縱向結構特征的一個概念。

71.

決策權配置的基本原則有:

（1）

每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現場的部門及人員制定,以使決策者能真正掌握第一手資料與經驗；

（2）

每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該決策影響的所有 活動及管理目標的層次。

72.

權變理論

是指以系統觀點為依據,研究一個組織如何根據所處的內外部環境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.

一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：

（1）

部門間相同或類似的沖突不斷重復發生；

（2）

高層領導者的協調工作兩太大,負擔過重；

（3）

經常由太多的人參加過多的會議；

（4）

企業中存在過多的正式委員會；

（5）

用戶和外部的有關單位企業的不滿增多。

改善橫向聯系的方法有：

（1）

實行層層協調、減少矛盾上交。

（2）

采用標準化協調方式。

（3）

定期召開例會。

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（4）

建立永久性的任務小組或委員會。

（5）

建立專職協調部門。

74.

組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構.

75.

航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制。

76.

組織結構的權變因素，主要有以下六個方面:

（1）

企業環境；

（2）

企業戰略；

（3）

企業技術;

（4）

人員素質；

（5）

企業規模；

（6）

企業生命周期。

77.

維修機構各部門職責:工程技術部門、生產技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。

78.

影響管理幅度的因素十分復雜,主要有以下七個因素:

（1）

管理工作性質（復雜性、變化性、相似性）；

（2）

人員（領導、下屬人員）素質狀況;

（3）

下級人員職權合理與明確的程度；

（4）

計劃與控制的明確性及其難易程度；

（5）

信息溝通的效率與效果；

（6）

組織變革的速度；

（7）

下級人員和單位空間分布的相似性。

79.

管理幅度的方法:經驗統計法和變量測定法。

80.

人事相宜的原則,是指業務活動配置必須考慮主管人員的狀況,使它適合主管人

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員的能力與要求.

81.

效率原則是指企業的組織機構設置，應使為實現企業戰略任務與經營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度.

82.

維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。

83.

自我審核的核心是質量審核。

84.

ECRS的含義是:

能不能排除某些工作（E)

能不能使某些工作結合（C）

能不能變更某些工作程序（R）

能不能使某些工作簡化（S）

85.

維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評審;

二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.

質量保證基本思想是為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據,而這類證據包括實物質量測定的證據和管理證據，以證據生產方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據，企業必須開展有計劃、有系統的活動，即質量保證活動。

87.

維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。

88.

質量審核分為四種形式：系統審核，程序審核,維修產品審核和特殊審核。

89.

維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態異常，裝備損壞，人員傷亡。

90.

維修差錯本質是人的失誤,失誤是人的行為發生了偏差,偏離了維修目的。

91.

維修差錯有四個基本特征：必然性,可積性,突變性,可逆性。

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92.

維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發生差錯的可能性多么小，當操作次數增多時,遲早總會發生一次差錯。

93.

維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可以誘導后一個錯誤;后一個錯誤可以發展前一個錯誤，即差錯可以在程序上積累,并且這種積累是階躍的，非線性的。

94.

維修差錯的突變性

一般地說事物的發展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次操作錯誤關聯,量變過程極短，即維修差錯的產生過程具有突變性.

95.

維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，二者可以相互抵消。

96.

維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。

97.

維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環境的因素,管理因素。

98.

維修差錯發生并危及飛行安全，必須具備三個條件，一是飛機結構上存在出現差錯的可能；二是人出了差錯;三是管理上出現漏洞.

99.

維修差錯的原因

從系統的觀點來看，維修差錯的產生是由人、機、環境以及管理四個方面因素相互作用的結果.其中，人———機是最根本的關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一的原因形成的，其產生的機理是多層次的錯綜復雜的.

維修差錯人的因素

人的因素是指維修人員本身存在的問題,可分為心理因素、生理因素、技術素質和維護作風。

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心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知、判斷和動作。在各類維修差錯中,幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理:疲勞是一種復雜的生理現象，維修人員處在疲勞狀態就會對維修工作的效率和質量發生影響。不幸的是航空維修工作的需要,維修人員常常處在疲勞狀態。與疲勞相關的生理現象是人的生物節律的周期性，人的體力周期為23天,情緒周期為28天，智力周期為33天,形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物節律處于低潮時是容易在工作中出差錯,當三個周期比較協調地處于高潮則是最佳狀態，能獲得較高的工作效率.

航空維修輪班制度對人的疲勞、生物節律都有重要影響.科學地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要.

100.

人力資源管理就是通過開發、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力,充分發揮人力效能。

101.

只有持有維修人員執照的人才具有維修放行資格。

102.

并規定維修執照執有人連續中斷維修工作二年以上，或在適航年檢或抽檢中不合格者其執照失效.

103.

人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和工作能力問題；解決職工的工作態度和調動職工的積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.

人才資源開發是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資源,加以發掘、培養、提高和利用的一系列活動。

105.

人事考核最困難也是最關鍵的是為各類人員設計考核要素的指標體系。

106.

工作態度大體上分為三種類型：

14 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

一是“被動式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態度是被動的,甚至是消極的。

二是“主動式”工作。有較高的工作責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規章制度和工作程序。

三是“自動式"工作.工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態度的最高境界.

107.

人力資源管理的基本原則：

（1）

德才兼備,任人唯賢

（2）

人事合理配合的原則

（3）

激勵開發原則

108.

航空維修人才應具備的知識：

（1）

專業知識

（2）

管理知識

航空維修人才的能力:

（1）

決策能力

（2）

組織指揮能力

（3）

知人善用的能力

（4）

探索、創新的能力

109.

馬斯洛需要等級：生理需要、安全需要、社會需要、尊重需要、自我實現需要。最高等級就是自我實現需要.

110.

航空維修人才應具備的知識

航空維修的人才需要比較廣泛的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度。需要有專業知識和管理知識，并能將專業知識和

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管理知識有效地結合起來。

專業知識

管理知識

111.

航空維修人才的能力

決策能力

組織指揮能力

知人善任的能力

探索、創新能力

112.

人才資源開發是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資源，加以發掘、培養、提高和利用的一系列活動。

113.

航空維修人才資源開發的基本方法和策略也可歸納為三條：主動培養人才，合理使用人才，積極引進人才。

114.

合理地使用人才是人才開發的目的。

115.

飛機維修培訓等級

一級:一般熟悉

二級：機坪和過站

三級：航線和基地維修培訓

四級：專項培訓

五級：部件大修培訓

116.

航空器的商業載荷包括航空器運輸的旅客和貨物。

117.

最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。

118.

最大起飛重量（MTOW):飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量.

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119.

最大著陸重量（MLW）：飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。

120.

最大零油重量(MAFW):現代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。

121.

運營空重（OEW):在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后,飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。

122.

航空器空重(MEW）：航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置,各個功能系統，閉合系統的液壓油以及無法排除的燃油重量等。

123.

航程平均速度指按照公布的時間表,航空器從出發至終點機場停止時的平均速度.

124.

航空器的生產率：用噸·公里/小時（ CTK/hr）表示。

125.

航空器利用率一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率。

126.

耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖.

127.

航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線長度。

128.

客座率是指實際旅客·公里數與座位·公里數的比值。

129.

降低維修成本是公司獲利的關鍵

我們假定每個航空公司燃油價格是相同的，那么,另外兩項成本—--—機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本。其中的機組成本受到培訓成本和勞動力市場的因素影響較大,一般很難壓縮;而在激烈的航空運輸市場中，各個承運人的票價和輸入是基本相等的，航空公司能否降低維修成本，成為航空公司

17 (完整word版)《航空維修工程管理》知識點剖析

取得較高利潤的關鍵.

130.

航空公司降低維修成本的對策：

（1）

實施可靠性管理，優化維修方案；

（2）

加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；

（3）

航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑;

（4）

加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量

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