航空維修工程管理

2023年12月13日發(fā)(作者：小學(xué)課文)

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第一章 緒 論

第一節(jié) 民用航空器技術(shù)和運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展概述

一、民用航空的發(fā)展歷史

· 1903年12月17號(hào)，美國(guó)自行車技師萊特兄弟在滑翔機(jī)上用12馬力汽油機(jī)帶動(dòng)兩副螺旋槳，歷時(shí)59秒，飛行262M，高度3M，對(duì)空速度48km/h，對(duì)地速度16km/h。這個(gè)今天看來不足為奇的數(shù)字代表著當(dāng)時(shí)人類航空技術(shù)的巨大突破，開創(chuàng)人類動(dòng)力飛行新紀(jì)元。

· 1905年生產(chǎn)出第一架樣機(jī)“飛行者號(hào)”，保存在美國(guó)華盛頓國(guó)家航空宇航博物館，1906年獲得專利，專利號(hào)（No831 393）

· 1916年7月15日，美國(guó)木材商人威廉·波音創(chuàng)立波音公司

· 1919年法國(guó)飛機(jī)制造商法爾曼公司成立第一家國(guó)際航空公司，英航開辟第一個(gè)國(guó)際航班，（倫敦──巴黎）

50年代，是人類航空技術(shù)日新月異的十年，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的使用為民航客機(jī)提供了足夠的動(dòng)力

· 1952年，英國(guó)研制第一種民用噴氣客機(jī)“彗星號(hào)”，從倫敦飛到南非，載客36人

· 1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空進(jìn)入一個(gè)新的歷史時(shí)期

60、70年代出現(xiàn)超音速客機(jī)和超大型寬體客機(jī)（B747，1970年投入運(yùn)營(yíng)和協(xié)和）代表著現(xiàn)代航空技術(shù)的商業(yè)化，從事航空運(yùn)輸?shù)暮娇展敬罅砍霈F(xiàn)，廣大公眾航空旅行的時(shí)代終于到來了。

二、我國(guó)民用航空狀況 ·舊中國(guó)民用航空發(fā)展過程

·主要事件：

· 1919年3月，北洋政府交通部籌辦航空事宜，購(gòu)買8架飛機(jī)，1920年5月8日，

北京－天津通航

·1923年，孫中山提出“航空救國(guó)”，成立航空局

·1930年8月，中美合資經(jīng)營(yíng)中國(guó)航空公司（簡(jiǎn)稱中航）

·1931年2月，中德合作經(jīng)營(yíng)歐亞航空公司，1943年改稱中央航空公司（簡(jiǎn)稱央航）

· 1932年9月和1936年11月，日本先后成立滿洲航空公司和惠通航空公司，控制

東北及華北地區(qū)的航空運(yùn)輸

·1933年6月，兩廣地方政府成立西南航空公司

·新中國(guó)三十年民用航空發(fā)展過程

·主要事件：

·1949年11月2日，中央政治局決定成立民用航空局，受空軍領(lǐng)導(dǎo)，鐘赤兵任局長(zhǎng)

· 1949年11月9日，兩航起義，從香港帶回12架飛機(jī)，加上修復(fù)的17架舊飛機(jī)，

成為新中國(guó)民航的家底，主要作專機(jī)使用。

· 1950年4月，劉少奇為“人民空軍”創(chuàng)刊號(hào)題詞“強(qiáng)大的人民中國(guó)必須有強(qiáng)大的 人民空軍與民航事業(yè)”

·1950年8月1日，從天津至全國(guó)各地的國(guó)內(nèi)航線正式開通，史稱八一開航

·從1950年9月開始，先后開辦四所航校，為新中國(guó)的民航事業(yè)培養(yǎng)急需的人才

· 1952年7月17日，在天津成立中國(guó)人民航空公司，這是新中國(guó)第一個(gè)國(guó)營(yíng)航空

運(yùn)輸企業(yè)，方槐任經(jīng)理。

50年代，國(guó)產(chǎn)近百架小型飛機(jī)“運(yùn)五”，進(jìn)入60年代，開始引進(jìn)國(guó)外民用飛機(jī)，有原蘇聯(lián)的安－24，伊爾18，英國(guó)的子爵

1974年初，中國(guó)民航以安－24、伊爾62、B707、三叉戟組成主力機(jī)群，終于實(shí)現(xiàn)了周總理“飛出去”的愿望。

至70年代末，民航總的飛機(jī)數(shù)量在200架左右，而絕大多數(shù)是小型專業(yè)飛機(jī)。

特點(diǎn)：

·建國(guó)初期，百?gòu)U待興，但國(guó)家仍對(duì)民航給予十分重視，在一窮二白的基礎(chǔ)上，基本上形成新中國(guó)民航的框架。

·大氣候的變幻直接影響了中國(guó)民航的健康發(fā)展

·文革后期，中國(guó)民航才逐步恢復(fù)元?dú)?

·領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)變遷，都沒有改變政企不分、軍民不分的格局

·改革開放20年我國(guó)民用航空事業(yè)的發(fā)展 ·80年代開始，隨著我國(guó)的改革開放，民航的發(fā)展首當(dāng)其沖，客運(yùn)、貨運(yùn)量都以每年幾十個(gè)百分點(diǎn)增長(zhǎng)，以租賃形式引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量也逐年幾十架遞增，機(jī)型也越來越大。

·主要事件：

·進(jìn)行管理體制的改革，實(shí)行政企分開、多元化格局

·加快民航發(fā)展的硬件、軟件建設(shè)，以適應(yīng)民用航空事業(yè)的發(fā)展

·加強(qiáng)國(guó)際交往與合作，引進(jìn)外資，強(qiáng)化了民航在世界的競(jìng)爭(zhēng)性

·加強(qiáng)民航技術(shù)力量的培訓(xùn)，為民航發(fā)展提供必要的技術(shù)支持

盲目發(fā)展，我國(guó)共有民用飛機(jī)不到1000架，運(yùn)輸機(jī)（100座以上）不到500架。

第二節(jié) 民用航空維修發(fā)展概述

在人類社會(huì)中，維修是伴隨著生產(chǎn)工具的使用而出現(xiàn)的，飛機(jī)作為人類的一種生產(chǎn)工具，是在地面設(shè)備技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，是當(dāng)代科學(xué)與技術(shù)的結(jié)晶。對(duì)于這種飛行的機(jī)器，要保持它的正常運(yùn)營(yíng)，當(dāng)然不得不考慮它的維修問題。據(jù)記載，當(dāng)年美國(guó)陸軍通訊部門向萊特兄弟定購(gòu)飛機(jī)時(shí)，就明確提出了“使用與維修方便”的要求，從這里可以看出航空維修是與飛機(jī)同時(shí)出現(xiàn)的，是隨航空技術(shù)的發(fā)展而不斷發(fā)展的。

一、航空維修管理科學(xué)的起源與發(fā)展

19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，美國(guó)工程師泰勒把工業(yè)企業(yè)中傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理提高了一步，形成了科學(xué)管理的理論方法。這時(shí)，正值航空維修業(yè)發(fā)展的早期，飛機(jī)維修尚處于手工作坊生產(chǎn)的狀態(tài)，維修基本上屬于一門操作技藝，由于飛機(jī)簡(jiǎn)單，可以憑眼睛看，耳朵聽，手摸等直觀判斷或通過師傅帶徒弟傳授經(jīng)驗(yàn)的辦法來排除故障，缺乏系統(tǒng)的理論，維修管理也只能算是經(jīng)驗(yàn)管理。到了30年代，由于維修內(nèi)容的增加，技術(shù)復(fù)雜程度的提高，維修本身的規(guī)模和涉及的范圍也日益增大，維修管理開始向科學(xué)管理過渡。這就是在經(jīng)驗(yàn)管理的基礎(chǔ)上，逐步形成了有關(guān)管理的計(jì)劃、組織、控制等職能，并使之標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化。

計(jì)劃是管理的首要職能。通過對(duì)維修實(shí)踐的分析，維修被分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修兩種基本類型，預(yù)防性維修指的是可以按照預(yù)先制定的計(jì)劃實(shí)施的維修項(xiàng)目。恢復(fù)性維修指的是在航空器部件和系統(tǒng)失效之后采取一定的維修措施，這種項(xiàng)目具有一定的突發(fā)性，很難控制。

二次大戰(zhàn)后期的維修業(yè)，由于缺乏預(yù)測(cè)技術(shù)和定量分析的方法，維修計(jì)劃還只能根據(jù)經(jīng)驗(yàn)的積累，采取以維修工時(shí)的控制為主要方法。

60年代后期，隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大和民航當(dāng)局對(duì)維修管理的加強(qiáng)，航空器的維修計(jì)劃成為了一個(gè)航空公司取得運(yùn)營(yíng)資格的必要條件。在維修生產(chǎn)過程中，隨著信息技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，維修生產(chǎn)的短期、中期和長(zhǎng)期計(jì)劃不斷完善，維修管理工作對(duì)維修生產(chǎn)的控制能力有了很大的提高。

70年代中期，世界上的先進(jìn)的維修企業(yè)已經(jīng)開始采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)維修文件、工作單卡、工時(shí)消耗以及航材跟蹤等進(jìn)行管理。

維修管理的組織職能是確定飛機(jī)維修的組織體制結(jié)構(gòu)，制定相應(yīng)的組織法規(guī)和制度以及組織實(shí)施維修作業(yè)等。

二次世界大戰(zhàn)之后的50年代，大多數(shù)航空業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，在航空維修管理方面已經(jīng)逐步建立起一整套科學(xué)的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，包括規(guī)定航空公司在維修管理方面的方針、原則、任務(wù)、職責(zé)以及維修制度等的條例；各種飛機(jī)的維修方案、維護(hù)規(guī)程、修理規(guī)范，統(tǒng)計(jì)、登記、工藝卡片，以及工時(shí)、器材、設(shè)備的消耗定額等等。同時(shí)，為了保證飛機(jī)的飛行安全，在維修工作中特別重視飛機(jī)維修的質(zhì)量控制和質(zhì)量保證體系，從維修人員的資格認(rèn)證、零部件的使用和庫(kù)存限制到檢驗(yàn)儀器設(shè)備的效驗(yàn)，都建立了嚴(yán)格的管理制度。

二、民用航空維修思想的變化

從飛機(jī)問世之日起，航空器的維修思想經(jīng)歷了一系列的變化，特別是近30多年以來，隨著飛機(jī)制造技術(shù)的提高，先進(jìn)的維修手段不斷出現(xiàn)，維修經(jīng)驗(yàn)不斷增加，飛機(jī)維修理論 維修思想不斷完善。在60年代，世界航空維修業(yè)進(jìn)行了全球性的變革，指導(dǎo)飛機(jī)維修活動(dòng)的航空維修觀念發(fā)生了巨大的變化，逐步形成了一種新的現(xiàn)代航空維修思想。

1．傳統(tǒng)的維修思想

早期的飛機(jī)通常裝有簡(jiǎn)單的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，起落架不能收放，而且沒有襟翼。一般說來，這種簡(jiǎn)單飛機(jī)的零部件的故障多同機(jī)械磨損和材料疲勞有關(guān)，因而故障的發(fā)生往往同使用時(shí)間有關(guān)，表現(xiàn)出集中于某個(gè)平均時(shí)間左右的趨勢(shì)。通常只包含很少幾種故障模式，就是航空器的可靠性與其使用時(shí)間有直接的關(guān)系，而且，這種簡(jiǎn)單飛機(jī)是沒有余度保護(hù)的，人們便產(chǎn)生了對(duì)飛機(jī)及其零部件故障的預(yù)防和修理相結(jié)合并以預(yù)防為主、保證飛行安全的維修指導(dǎo)思想，或者說是安全第一、預(yù)防為主，這一思想經(jīng)受了歷史的考驗(yàn)，對(duì)今天的飛機(jī)維修思想仍然起著重要的指導(dǎo)作用，是實(shí)施飛機(jī)維修工作必須遵循的一條基本原則。

概括地說，傳統(tǒng)的維修思想是：飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此，必須通過按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機(jī)的可靠性。預(yù)防性維修工作做得越多，飛機(jī)越可靠。翻修間隔期的長(zhǎng)短是控制飛機(jī)可靠性的重要因素。這是一種以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時(shí)維修思想，“翻修期控制”直到現(xiàn)代維修思想確定之后，才逐步退出歷史舞臺(tái)。其合理部分作為一種維修方式—定時(shí)方式保存下來。 60年代，高額的維修成本，翻修期長(zhǎng)短與飛行安全的關(guān)系問題，迫使人們對(duì)傳統(tǒng)維修思想進(jìn)行重新評(píng)價(jià)，得出幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：

（1） 傳統(tǒng)得定時(shí)維修只適用于一些簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。這些零部件的故障往往集中出現(xiàn)在某一平均工齡附近，給它們一個(gè)工齡限制，對(duì)其可靠性可以起到有效控制的作用；給有安全性后果的零部件一個(gè)安全壽命，給有重大經(jīng)濟(jì)性后果的零部件規(guī)定經(jīng)濟(jì)壽命，也是必要的。但是，絕大多數(shù)零部件的故障發(fā)生時(shí)間沿著時(shí)間軸均勻分布，并不集中出現(xiàn)在某一平均工齡左右，因此，企圖通過使用時(shí)間來控制其可靠性是不能奏效的。

（2） 零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以削弱和切斷。這樣，關(guān)于故障全部影響安全性的假設(shè)就不符合現(xiàn)代飛機(jī)的實(shí)際情況。真正有安全性后果的故障不到20%。

（3） 飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。維修的作用是保持這一水平。如果采取了一切可能的預(yù)防措施，仍然發(fā)生問題，那就證明飛機(jī)的固有能力不足，唯一的辦法就是更改設(shè)計(jì)。

（4） 預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件的故障規(guī)律及后果，采取有針對(duì)性的維修方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。如果預(yù)防工作超過了一定限度，反而會(huì)使零部件的可靠性下降。

2．現(xiàn)代維修思想

現(xiàn)代維修思想，是以可靠性為中心的維修思想。這種思想是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同維修方式和維修制度的科學(xué)維修思想。它的實(shí)質(zhì)，就是采用最經(jīng)濟(jì)有效的維修，對(duì)航空器的可靠性實(shí)施最優(yōu)控制。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1） 現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心。要正確認(rèn)識(shí)和處理航空器設(shè)計(jì)與維修之間的關(guān)系，必須以可靠性為中心搞好維修品質(zhì)設(shè)計(jì)，要采用各種先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想和制作技術(shù)，從根本上改善和提高航空器的可靠性、安全性。

（2） 要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確定正確的維修方針。既要通過與空勤人員合作，把航空器的所有零部件均置于維修監(jiān)控之下，又必須區(qū)分重要零部件和一般零部件、簡(jiǎn)單零部件和復(fù)雜零部件，只做那些十分必要的維修工作。

（3） 制定以可靠性為中心的維修方案。航空器的維修方案是具體地對(duì)某一架航空器實(shí)施預(yù)防維修的指導(dǎo)性技術(shù)文件，是維修保障設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。運(yùn)用決斷分析技術(shù)加以實(shí)施。

（4） 航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)提供必要的數(shù)據(jù)。

三、航空維修管理的發(fā)展展望

航空維修業(yè)是隨著航空器制造技術(shù)和航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展而變化的。在未來幾十年里，特別是在中國(guó)，將有大量現(xiàn)代化航空器投入運(yùn)營(yíng)，由此會(huì)產(chǎn)生巨大的維修市場(chǎng)，大量的維修企業(yè)將會(huì)參加到這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，尤其是航空產(chǎn)品的制造商，將會(huì)以各種形式參與維修市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)（修理、合資、按飛行里程收維修費(fèi)用）。航空維修管理科學(xué)將會(huì)隨著維修技術(shù)的提高、維修經(jīng)驗(yàn)的增加和未來的航空維修新問題而向前發(fā)展。

1．可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題 可靠性管理是對(duì)機(jī)隊(duì)的各種運(yùn)營(yíng)參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變化趨勢(shì)，確定合理的維修方式和維修時(shí)機(jī)，保證航空維修的質(zhì)量。“以可靠性為中心的維修管理（RCM）”是現(xiàn)代航空維修科學(xué)成功的標(biāo)志，它徹底改變了傳統(tǒng)維修思想的經(jīng)驗(yàn)性維修，實(shí)現(xiàn)了航空維修任務(wù)的針對(duì)性和經(jīng)濟(jì)性。

今天，以可靠性為中心的維修思想得到了國(guó)際民航界的廣泛采用，并且滲透到了飛機(jī)設(shè)計(jì)制造、維修大綱、維修工程文件和維修生產(chǎn)的組織管理等各個(gè)方面。隨著計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在飛機(jī)上的應(yīng)用，數(shù)據(jù)的采集越來越精確、方便，為對(duì)飛機(jī)的各個(gè)功能系統(tǒng)的監(jiān)控提供了便利。

2．機(jī)隊(duì)老齡化是全球航空運(yùn)輸業(yè)面臨的共同問題

90年代世界航空機(jī)隊(duì)出現(xiàn)了很大的變化，許多老式飛機(jī)達(dá)到或接近設(shè)計(jì)使用壽命。如MD80、圖154、B707、B737-200等。目前，在各國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)服役的老齡飛機(jī)還將會(huì)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間。在過去幾年里，飛機(jī)的最長(zhǎng)服役年限已經(jīng)多次提高，服役年限可以延長(zhǎng)到30年以上。對(duì)老齡飛機(jī)出現(xiàn)的疲勞、腐蝕以及延壽問題必須加強(qiáng)維修管理。而且，原制造商將轉(zhuǎn)向新型飛機(jī)的開發(fā)和生產(chǎn)，對(duì)舊飛機(jī)的備件和技術(shù)支持必然會(huì)減弱。

3．航空器維修技術(shù)的進(jìn)步改變了對(duì)維修資源的需求

航空科學(xué)技術(shù)是高度綜合的現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，隨著計(jì)算機(jī)、微電子技術(shù)、新材料、新工藝等在航空科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，新的動(dòng)力系統(tǒng)、新的機(jī)械電子系統(tǒng)，以及新的飛機(jī)氣動(dòng)布局和機(jī)體結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，使得航空器維修技術(shù)發(fā)生了很大變化。

現(xiàn)代維修理論認(rèn)為：勞動(dòng)力、設(shè)備、器材、時(shí)間和信息是航空維修業(yè)的重要資源，維修技術(shù)的革新使得人們可以對(duì)五種資源加以充分利用進(jìn)行思考。 1）先進(jìn)、昂貴的維修設(shè)施要求有充分的維修任務(wù)

從事航空維修需要進(jìn)行大量的固定投資，包括購(gòu)置先進(jìn)的測(cè)試設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)翻修設(shè)備、機(jī)庫(kù)等。小型航空公司沒有能力承受如此大規(guī)模的投資，為了充分發(fā)揮這些設(shè)備的效益，航空維修必須形成一定的規(guī)模。

可能組成集團(tuán)化維修企業(yè)，采用二級(jí)維修體制。基地維修中心負(fù)責(zé)制定維修計(jì)劃，組織定期檢修。航站負(fù)責(zé)航線維護(hù)，進(jìn)行可更換組件或模塊的工作，維修資源絕大多數(shù)集中在基地維修中心，并盡可能讓航站利用這些資源。

2）新的航空器制造技術(shù)要求新的維修專業(yè)分工

從發(fā)展角度來看，所有機(jī)械和電氣系統(tǒng)的控制功能將綜合到一起，組成新的控制系統(tǒng)。航空電子設(shè)備發(fā)展迅速，維修量將會(huì)大大增加。整個(gè)維修工種分為兩項(xiàng)：機(jī)電和電子專業(yè)。

3) 日益增多的培訓(xùn)需求

面對(duì)引進(jìn)大量現(xiàn)代化航空器，維修業(yè)務(wù)也不斷更新，培訓(xùn)工作也是未來維修工作的重點(diǎn)之一。

維修行業(yè)的培訓(xùn)可分為三種：對(duì)高級(jí)管理人員、部門管理人員和基層維修人員。

3）計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)的進(jìn)步將會(huì)影響到航空維修業(yè)的組織

計(jì)算機(jī)在企業(yè)管理的應(yīng)用開始于航空運(yùn)輸業(yè)，在計(jì)算機(jī)技術(shù)興起的初期，其他很多行業(yè)無法承受昂貴的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。１９７６年，全球１６家航空公司開始將計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于維修管理，包括航材零部件跟蹤、維修工時(shí)管理、維修文件管理等系統(tǒng)。機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)可以通過衛(wèi)星傳輸，將有關(guān)數(shù)據(jù)直接傳回維修基地，實(shí)現(xiàn)維修基地對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以提前通知航站維修人員做好維修工作的準(zhǔn)備。

第二章 航空維修可靠性管理

一、以可靠性為中心的維修思想

以可靠性為中心的維修思想是相對(duì)于所謂的傳統(tǒng)維修思想而言的。傳統(tǒng)維修思想也稱為以定時(shí)維修為主的維修思想這是基于這樣一個(gè)概念，即設(shè)備的每個(gè)機(jī)件工作時(shí)就會(huì)出現(xiàn)磨損，磨損就會(huì)引起故障，有故障就存在不安全性。因而每個(gè)機(jī)件的可靠性與使用時(shí)間有直接的關(guān)系，都有一個(gè)可以找到定時(shí)拆修間隔期，即“到壽”必須拆修，以確保安全性。并且認(rèn)為，定時(shí)維修工作做得越多，則可靠性越高，為此常常靠縮短拆修間隔期的辦法來預(yù)防故障的發(fā)生，然而出乎人們意料的是，不管怎樣縮短拆修間隔期，或加大拆修范圍及拆修深度，很多故障仍然不能防止或有效減少。頻繁的維修，不僅降低了設(shè)備的可用率，而且消耗了大量的人力和物力，增加了維修費(fèi)用。50年代末，美國(guó)航空公司的維修費(fèi)用約占使用總費(fèi)用的30%。維修，形成了“買得起，用不起”的現(xiàn)象。由此使人們對(duì)多做維修工作能預(yù)防故障的效果產(chǎn)生了懷疑。1960年，美國(guó)聯(lián)合航空公司首先提出“我們懂得飛機(jī)維修基本理論嗎？”和“我們懂得為什么要做所做的事嗎？”兩個(gè)問題。

1960年，美國(guó)聯(lián)邦航空局與航空公司雙方的代表組成一個(gè)工作小組，對(duì)可靠性與拆修間隔期之間的關(guān)系進(jìn)行研究。1961年11月7日頒布了《聯(lián)邦航空局/航空工業(yè)可靠性大綱》，大綱中指出：“過去人們過分強(qiáng)調(diào)控制拆修間隔期以達(dá)到滿意的可靠性水平，然而經(jīng)過深入研究后深信，可靠性和拆修間隔期的控制并無必然的直接聯(lián)系，因此，這兩個(gè)問題需要分別考慮。”這個(gè)研究成果對(duì)于傳統(tǒng)維修觀念—機(jī)件兩次拆修間隔期的長(zhǎng)短是影響可靠性的重要因素—是一個(gè)直接的挑戰(zhàn)。

1964年12月美國(guó)聯(lián)邦航空局發(fā)出AC-120-17通報(bào)，“允許使用單位在制定自己的維修控制上有最大的靈活性。”1965年1月聯(lián)合航空公司按此通報(bào)進(jìn)行“渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性大綱”試驗(yàn)。接著，人們嘗試將各種可靠性大綱中所學(xué)到的東西綜合起來，以研究出一種通用的制定預(yù)防維修大綱的方法。1965年首次出現(xiàn)了一種“決斷圖”方法。

1966年7月，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立一個(gè)維修指導(dǎo)小組（MSＧ，Maintenance Steering

Group），該小組由適航當(dāng)局、航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠和航空公司的一些專家組成，該小組專門研究各型航空器的維修指導(dǎo)思想和制定預(yù)防維修大綱的方法。

1968年7月編寫出“MSＧ-1手冊(cè)：維修的鑒定與大綱的制訂”，用于制定波音747飛機(jī)預(yù)防性維修大綱，這是以可靠性為中心的維修理論實(shí)際應(yīng)用的第一次嘗試，并獲得了成功。例如對(duì)該型飛機(jī)每飛行兩萬小時(shí)所做的結(jié)構(gòu)大檢查只需6.6萬工時(shí),而按照傳統(tǒng)方法,對(duì)于一架小得多的不怎么復(fù)雜的DC-8飛機(jī)，進(jìn)行同樣的結(jié)構(gòu)檢查需要400萬工時(shí)，相差60倍。

1970年3月形成“MSＧ-2：航空公司/制造公司的維修大綱制訂書”，用于制定洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10飛機(jī)的初始維修大綱，結(jié)果很成功。按傳統(tǒng)的維修大綱，需要對(duì)DC-8飛機(jī)的339個(gè)機(jī)件進(jìn)行定時(shí)拆修，而基于MSＧ-2的DC-10飛機(jī)維修大綱中只有7個(gè)這樣的機(jī)件，甚至渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)也不屬于定時(shí)拆修的機(jī)件。這樣不僅大大節(jié)省了勞動(dòng)力和降低了器材備件的費(fèi)用，而且使送廠拆修所需的備份發(fā)動(dòng)機(jī)庫(kù)存量減少了50%以上。這種費(fèi)用的降低是在不降低可靠性的前提下達(dá)到的。

1978年美國(guó)聯(lián)合航空公司諾蘭等受國(guó)防部的委托發(fā)表了《以可靠性為中心的維修》專著，使以可靠性為中心的維修理論又向前邁進(jìn)了一大步，從此人們把制訂預(yù)防維修大綱的邏輯決斷分析方法統(tǒng)稱為RCM（Reliability-Centered Maintenance）。

1980年西方民航界吸收了RCM法的優(yōu)點(diǎn)，將“MSG-2”修改為“MSG-3”，RCM方法應(yīng)用于軍用飛機(jī)，并廣泛應(yīng)用與民用其他行業(yè)。

以可靠性為中心的維修思想的基本原理： 1．定時(shí)拆修對(duì)復(fù)雜設(shè)備的故障預(yù)防幾乎不起作用，但對(duì)簡(jiǎn)單設(shè)備的故障預(yù)防有作用。

2．提出潛在故障的概念，可使設(shè)備在不發(fā)生功能故障的前提下得到充分地利用，達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的使用目的。

3．檢查并排除隱蔽功能故障是預(yù)防多重故障嚴(yán)重后果的必要措施。

4．有效的預(yù)防性維修工作能夠以最小的資源消耗來保持設(shè)備的固有可靠性水平，但不可能超過這個(gè)水平，要想超過這個(gè)水平，只有重新設(shè)計(jì)設(shè)備。

5．預(yù)防性維修能降低故障發(fā)生的頻率，但不能改變故障的后果，只有通過設(shè)計(jì)才能改變故障的后果。

6．預(yù)防性維修工作是根據(jù)故障的后果和所做的維修工作既要技術(shù)可行又要有效來確定的，否則，不做預(yù)防性維修工作，而是要考慮更改設(shè)計(jì)方案。

7．設(shè)備使用前的初始預(yù)防性維修大綱制訂后，需要在使用期間收集使用數(shù)據(jù)資料，不斷修訂，逐步完善。

8．預(yù)防性維修大綱只有通過使用維修部門和研制部門長(zhǎng)期共同協(xié)作才能逐步完善。

二、維修類型、方式與維修任務(wù)

維修類型

1．預(yù)防性維修(Preventive Maintenance)

通過對(duì)機(jī)件的檢查、檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)故障征兆以防止故障發(fā)生，使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的各種維修活動(dòng)。預(yù)防性維修包括檫拭、潤(rùn)滑、調(diào)整、檢查、更換和定時(shí)翻修等 這些活動(dòng)是在功能故障發(fā)生前預(yù)先對(duì)設(shè)備進(jìn)行的，通過查看、檢測(cè)、診斷判明航空器及其裝備的技術(shù)狀況是否良好及其變化趨勢(shì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除失常（缺陷）和潛在故障，并采用更換到壽件等措施，控制航空器的可靠性。這種維修主要用于故障后果會(huì)危機(jī)安全和影響任務(wù)完成，或?qū)е螺^大經(jīng)濟(jì)損失的情況。航前、過站、航后、A──D檢，具有計(jì)劃性的特點(diǎn)。

2．恢復(fù)性維修（Corrective Maintenance）

是指設(shè)備或其機(jī)件發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的維修活動(dòng)，也稱排除故障維修或修理。包括：故障定位、故障隔離、分解、更換、調(diào)校、檢驗(yàn)，以及修復(fù)損傷件。

·來源：

·機(jī)組報(bào)告的故障

·航空器運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件

·預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障

3．改進(jìn)性維修（Improvement Maintenance）

對(duì)設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)或改裝，以提高設(shè)備的固有可靠性、維修性和安全性水平。

是維修工作的擴(kuò)展，實(shí)質(zhì)上是修改設(shè)備的設(shè)計(jì)，應(yīng)屬于設(shè)計(jì)、制造的范疇。但由于維修部門職責(zé)是保持、恢復(fù)設(shè)備的良好狀態(tài)，因此在設(shè)備固有可靠性、維修性和安全性水平不足時(shí)，提出改進(jìn)性維修是進(jìn)行有效預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修工作而采用的一種補(bǔ)充手段，也是設(shè)備改進(jìn)循環(huán)中的一個(gè)必要環(huán)節(jié)。

維修方式 以MSG-2為設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想的航空器維修工作中使用了以下三種維修方式的概念

1．定時(shí)方式（Hard Time）

·定義：給機(jī)件規(guī)定一個(gè)時(shí)限，該機(jī)件使用到這個(gè)時(shí)限，就采取一定的措施（翻修或更換）。

·目的：預(yù)防功能故障發(fā)生，特別是有安全性后果或重大經(jīng)濟(jì)性后果的故障發(fā)生。翻修后的項(xiàng)目恢復(fù)到零工作時(shí)間狀態(tài)

·適用條件：

·功能故障具有耗損特性，即故障率隨時(shí)間遞增，但又不具有視情檢查條件的機(jī)件，其故障對(duì)飛行安全有直接有害的影響或有重大經(jīng)濟(jì)性后果

·其可靠性水平隨工齡而衰減

關(guān)鍵點(diǎn)：確定一個(gè)最適宜的使用時(shí)限

·優(yōu)點(diǎn)：工作明確，管理簡(jiǎn)單，風(fēng)險(xiǎn)小

·缺點(diǎn)：工作量大，效率低，浪費(fèi)大，只要定時(shí)方式的機(jī)件到了它的使用時(shí)限，不管其本身實(shí)際技術(shù)狀況如何就要翻修或更換，往往不能充分利用它的可用壽命。此外，還會(huì)增加維修后的早期故障，甚至產(chǎn)生人為故障。

定時(shí)維修方式在數(shù)十年的過程中，曾經(jīng)是航空器預(yù)防維修的唯一方式，當(dāng)這種方式所體現(xiàn)的傳統(tǒng)維修思想變革為現(xiàn)代維修思想后，定時(shí)維修方式依然保存下來。今日的定時(shí)維修方式已經(jīng)消除了過去的經(jīng)驗(yàn)性（憑經(jīng)驗(yàn)確定時(shí)限），而被賦予了科學(xué)的內(nèi)容。例如，一些限壽件仍按固定的時(shí)限更換，但是它的安全壽命和經(jīng)濟(jì)壽命都是用科學(xué)的方法制定的 2．視情方式（On Condition）

·定義：有計(jì)劃地定期檢查機(jī)件的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)機(jī)件本身的實(shí)際技術(shù)狀況，確定翻修或更換的時(shí)機(jī)以及翻修工作的內(nèi)容。一般是，當(dāng)機(jī)件的視情檢查參數(shù)超出了規(guī)定的限制值時(shí)，則要進(jìn)行翻修或更換。

例如，

·目的：發(fā)現(xiàn)潛在故障狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障狀態(tài)的變化趨勢(shì)，及時(shí)采取措施，預(yù)防功能故障發(fā)生。

·適用條件：

·要有能夠代表機(jī)件技術(shù)狀況的檢測(cè)參數(shù)

·要有客觀的、科學(xué)的參數(shù)判斷標(biāo)準(zhǔn)

·要有一定的檢測(cè)手段

·航空器本身要作視情設(shè)計(jì)，可達(dá)性和適檢性要好

·機(jī)件的功能故障的發(fā)生是漸變性的，從缺陷發(fā)展到功能故障有一個(gè)較緩慢的時(shí)間過程。

·優(yōu)點(diǎn)：能夠充分利用機(jī)件的壽命，維修針對(duì)性強(qiáng)，檢查工作量小，效率高。不需要分解檢查，而采用原位或離位檢查、測(cè)試的方法，可以縮短定期檢查工作的時(shí)間，提高飛機(jī)的利用率。

·缺點(diǎn)：維修管理復(fù)雜，實(shí)行視情方式需要一定的條件，需要購(gòu)置檢查測(cè)試設(shè)備。風(fēng)險(xiǎn)較大。 3．狀態(tài)監(jiān)控（Condition Monitoring）

·定義：不做預(yù)防性工作，當(dāng)機(jī)件發(fā)生故障后再作修復(fù)或更換。但是，它依靠收集故障信

·適用條件：

一、當(dāng)機(jī)件發(fā)生故障時(shí)，對(duì)飛行安全沒有直接有害的影響；二、機(jī)件沒有隱蔽功能，其故障對(duì)機(jī)組來講是明顯的。

·優(yōu)點(diǎn)：能最充分利用機(jī)件的壽命，使平時(shí)維修工作量達(dá)到最底限度

·缺點(diǎn)：實(shí)行這種方式，首先必須利用設(shè)計(jì)和試驗(yàn)資料，作機(jī)件的故障模式、影響和危害性分析，必須確保機(jī)件故障不影響安全和使用。航線排故水平要高。

特點(diǎn)：對(duì)機(jī)件不規(guī)定使用時(shí)限，也不作視情檢查，采用的是發(fā)生故障后的事后處理方法，

積累故障發(fā)生的信息，進(jìn)行故障后果和趨勢(shì)分析，制定標(biāo)準(zhǔn)，必要時(shí)采取糾正措施，從總體上監(jiān)控這些機(jī)件的可靠性水平。

現(xiàn)代大型運(yùn)輸飛機(jī)，大約5%的項(xiàng)目采用定時(shí)方式，20%的項(xiàng)目采用視情方式，75%的項(xiàng)目采用狀態(tài)監(jiān)控方式。三種基本維修方式之間既沒有明確的分界線，也沒有一個(gè)一個(gè)絕對(duì)的方法來確定哪種方式適用哪種項(xiàng)目。這三種方式?jīng)]有等級(jí)上下之分，也沒有任何隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備的設(shè)計(jì)，其次由航空公司的安全性和經(jīng)濟(jì)性考慮來決定。由于各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、工作環(huán)境、航線結(jié)構(gòu)、維修經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)維修項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某種方式是不可能的。

對(duì)于一些重要項(xiàng)目，例如發(fā)動(dòng)機(jī)，世界上大多數(shù)航空公司實(shí)際上采用了所有三種維修方式。對(duì)其有壽命的時(shí)限部件，如輪盤和輪軸，進(jìn)行定時(shí)更換；用視情數(shù)據(jù)和視情檢查來評(píng)估整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)或單元體的技術(shù)狀態(tài)；而發(fā)動(dòng)機(jī)的一些附件則用狀態(tài)監(jiān)控方式來控制。

維修任務(wù)

對(duì)于以MSG-3為指導(dǎo)思想的航空器，維修工作是按維修任務(wù)來分類的

·潤(rùn)滑及勤務(wù)：施以潤(rùn)滑或檢查及更換必要的液體，清潔：清除飛機(jī)及其設(shè)備外部和內(nèi)部的各種污染物。

·空勤組監(jiān)控：監(jiān)控某個(gè)項(xiàng)目的使用，發(fā)現(xiàn)潛在故障

·隱患（使用性）檢查：檢查隱蔽功能項(xiàng)目的故障

·檢查：對(duì)照特定的標(biāo)準(zhǔn)來檢驗(yàn)?zāi)硞€(gè)項(xiàng)目

· 功能檢查：確定某個(gè)項(xiàng)目的一項(xiàng)或多項(xiàng)功能是否在規(guī)定的限度內(nèi)完成

·恢復(fù)：使項(xiàng)目返回到特定標(biāo)準(zhǔn)的必需的工作，從清理或單個(gè)零件的更換直至完全的翻修。

·報(bào)廢：在壽命時(shí)限內(nèi)將某個(gè)項(xiàng)目自使用中拆下，并永遠(yuǎn)不再使用。

三、維修大綱和維修方案

1. 維修大綱（MRB）

維修大綱指的是航空器在型號(hào)合格審定前，在適航當(dāng)局主持下，由航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家以及該型號(hào)航空器的首批用戶（航空公司）組成的工作組一起制定的航空器維修計(jì)劃建議文件。該文件在航空器型號(hào)合格審定時(shí)作為型號(hào)合格審定的重要組成部分。適航部門委托一個(gè)專門的維修審查委員會(huì)（MRB Maintenance Review Board）審查。審查合格并經(jīng)適航部門批準(zhǔn)后，該文件就稱做維修大綱。維修大綱規(guī)定了該型號(hào)航空器的最低維修要求，它是具有法規(guī)性的技術(shù)文件。

MSG-3分析是制定維修大綱的方法，它采用自上而下的分析方法，將工作的重點(diǎn)從零部件轉(zhuǎn)移到航空器的各個(gè)功能系統(tǒng)。包括系統(tǒng)/動(dòng)力裝置分析和結(jié)構(gòu)分析兩部分，每一部分都有自己的解釋性內(nèi)容和邏輯決斷圖。

（1）系統(tǒng)/動(dòng)力裝置分析

制定系統(tǒng)、動(dòng)力裝置維修大綱的方法是應(yīng)用一個(gè)連續(xù)的邏輯決斷圖，根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)數(shù)據(jù)來評(píng)定每個(gè)重要維修項(xiàng)目（系統(tǒng)、子系統(tǒng)、單元體、部件、組件、零件等）的維修要求。

1）鑒定重要維修項(xiàng)目（MSI）

重要維修項(xiàng)目的選擇是從最高的可管理層次（系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)）自上而下展開的。用簡(jiǎn)便而又保守的方法確定會(huì)有以下問題之一的項(xiàng)目，其故障：

會(huì)影響地面或空中的安全性；

在使用中是覺察不到的；

會(huì)又使用性影響的；

會(huì)有非使用性重大的經(jīng)濟(jì)影響。

2）鑒定每個(gè)項(xiàng)目的故障模式和影響后果，包括：

故障模式，項(xiàng)目的故障表現(xiàn)形式；

故障影響，功能故障的后果；

故障原因，發(fā)生功能故障的原因。 要對(duì)項(xiàng)目的每一種功能的每一種故障模式進(jìn)行分析，研究預(yù)防的對(duì)策，確定的維修要求必須具體到針對(duì)每一種功能故障模式。

3）鑒定維修大綱中須列的工作類型和內(nèi)容

MSG-3將基本的維修工作分為七類，根據(jù)適用性和有效性原則確定重要維修項(xiàng)目的維修工作類型。

4）確定工作周期

要確定有無實(shí)際和適用的數(shù)據(jù)有助于建立有效的工作周期。

來自有實(shí)際的證據(jù)表明預(yù)定維修工作是有效的并在經(jīng)濟(jì)上是合算的,別的飛機(jī)系統(tǒng)、動(dòng)力裝置的先前經(jīng)驗(yàn)。

表明預(yù)定維修工作對(duì)所分析的項(xiàng)目會(huì)是有效的制造公司的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

如果沒有上述數(shù)據(jù)，則只有由有經(jīng)驗(yàn)的工作組人員應(yīng)用良好的判斷力和使用經(jīng)驗(yàn)，確定工作周期。

系統(tǒng)、動(dòng)力裝置的MSG-3分析的重點(diǎn)在于確定適用并有效的維修工作類型，工作周期則主要根據(jù)航空公司的可靠性方案由工齡探索確定。

（2）飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析

將飛機(jī)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目（SSI）和一般結(jié)構(gòu)項(xiàng)目。按結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目，對(duì)安全壽命項(xiàng)目根據(jù)設(shè)計(jì)給出的安全壽命數(shù)據(jù)，以及MSG-3分析給出的結(jié)構(gòu)對(duì)損傷原因，偶然損傷和環(huán)境損傷（腐蝕）的感受性和項(xiàng)目的可檢性，確定檢查的等級(jí)和頻度；對(duì)損傷容限結(jié)構(gòu)項(xiàng)目根據(jù)對(duì)損傷的原因（疲勞損傷、偶然損傷和環(huán)境損傷）的評(píng)定確定檢查的等級(jí)、首次檢查時(shí)間和重復(fù)檢查間隔時(shí)間。

MSG-3結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析的重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)和檢查周期。結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的預(yù)定維修工作的類型是明確的。對(duì)安全壽命項(xiàng)目，是報(bào)廢工作和視情檢查。對(duì)損傷容限項(xiàng)目則是視情檢查。MSG-3將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)：

1）巡視檢查

2）外部檢查

3）內(nèi)部檢查

4）詳細(xì)檢查

5）特殊檢查

MSG-3分析中，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結(jié)構(gòu)分析的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定。然而，這兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)MSG-3文件中并沒有給予具體說明。因?yàn)檫@兩部分涉及過多的專業(yè)內(nèi)容。在MSG-3文件中規(guī)定，結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定方法由航空器制造廠自行制定，交適航部門審批。

2．維修方案

維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。

運(yùn)營(yíng)人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、使用經(jīng)驗(yàn)，制定本公司的維修方案。在維修方案中規(guī)定的維修工作必須滿足維修大綱的要求，只能超出維修大綱的要求，不能低于它。航空器在使用過程中，適航部門根據(jù)該型號(hào)航空器使用中的問題，以適航指令的形式，對(duì)影響安全的因素規(guī)定糾正措施，這些糾正措施必須反映在維修方案中。

制定維修方案是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，獨(dú)立地制定維修方案往往超出了航空公司維修工程部門的能力。因此，航空器制造廠會(huì)向航空公司提供一份維修計(jì)劃文件（MPD Maintenance

Planning Data）它是一種推薦性的技術(shù)文件，可作為航空公司最初的維修方案使用。

制定維修方案的依據(jù)：

（1） 適航當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱

（2） 制造廠推薦的維修計(jì)劃文件

（3） 適航當(dāng)局頒發(fā)的適航指令

（4） 本單位的實(shí)際情況和使用經(jīng)驗(yàn)

維修方案主要是指維修計(jì)劃（MS）。MS按ATA章節(jié)分系統(tǒng)編寫，以表格形式列出每一系統(tǒng)的維修工作項(xiàng)目，包括工作內(nèi)容、檢查間隔、工作區(qū)域、工作類別等。

與MS配套的是工作卡。工作卡是執(zhí)行MS的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

四、可靠性管理

可靠性管理是對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)載設(shè)備的各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確認(rèn)各類維修的要求。

可靠性管理的基本功能是：一、航空器運(yùn)行的日常事務(wù)監(jiān)控，例如，航空器的延誤、取消、空中停車，使用困難報(bào)告，保證航空器機(jī)隊(duì)的遣派可靠性，即航空器運(yùn)行的安全性和正常性。二、評(píng)估維修方案的有效性，提出糾正措施，修訂和完善維修方案。可靠性管理是按照航空公司的可靠性方案進(jìn)行的

（一）可靠性管理方案

可靠性方案是維修方案的管理程序，它給出了對(duì)維修方案進(jìn)行評(píng)估和修訂的程序和方法

可靠性方案包括以下幾個(gè)方面：

（1） 可靠性管理組織機(jī)構(gòu)；

（2） 數(shù)據(jù)收集；

（3） 性能統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析；

（4） 糾正措施；

（5） 數(shù)據(jù)報(bào)告；

（6） 維修方案的修訂程序；

（7） 可靠性方案的修訂程序。

從形式上看，可靠性方案是一種事件報(bào)告系統(tǒng)，它通過收集和分析航空器在實(shí)際使用狀態(tài)下產(chǎn)生的可靠性性能數(shù)據(jù)來報(bào)告航空器的狀態(tài)。它提供了一種觀察飛機(jī)、系統(tǒng)、部件和動(dòng)力裝置的可靠性的手段。可靠性方案能快速地識(shí)別出不良趨勢(shì)，如果航空器及其裝備的性能不符合既定水平，便發(fā)出警告并發(fā)起調(diào)查，以評(píng)估問題所在并制定出糾正措施。

可靠性管理是一個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)，控制過程如下：

（1） 收集代表使用性能的數(shù)據(jù)； （2） 對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)；

（3） 調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)現(xiàn)問題的范圍；

（4） 確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施；

（5） 重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。

（二）可靠性管理的組織機(jī)構(gòu)

適航要求航空器運(yùn)營(yíng)人成立可靠性管理委員會(huì)，負(fù)責(zé)審核和制定各項(xiàng)可靠性標(biāo)準(zhǔn)，批準(zhǔn)維修方案的修訂。

可靠性管理委員會(huì)由航空公司主管機(jī)務(wù)維修的主要領(lǐng)導(dǎo)，以及質(zhì)量保證和控制部門、工程技術(shù)部門、航線維護(hù)部門、機(jī)庫(kù)檢修部門和車間修理部門等。并成立專門的可靠性小組，負(fù)責(zé)日常的可靠性數(shù)據(jù)收集、分析和報(bào)告。

可靠性管理涉及維修的幾乎所有部門。各部門對(duì)可靠性管理的職責(zé)應(yīng)在可靠性方案中明確規(guī)定。

（三）數(shù)據(jù)收集

數(shù)據(jù)收集是可靠性管理工作中的一個(gè)重要組成部分，必須提供準(zhǔn)確及時(shí)的數(shù)據(jù)。所收集的數(shù)據(jù)包括：

運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)（飛行小時(shí)、起落次數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)次數(shù)等） （飛行記錄本）

機(jī)組和維修人員報(bào)告（問題描述、排故措施、拆換件）（飛行記錄本，技術(shù)記錄本，客艙記錄本） 航班延誤和取消，飛行中斷 （航空器重要事件快報(bào)）

發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車（停車原因、糾正措施）（飛行記錄本，技術(shù)記錄本）

使用困難報(bào)告（涉及的部件、糾正措施）（重要事件報(bào)告）

發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換

定期檢修中的重要發(fā)現(xiàn)（問題描述、糾正措施、涉及的部件）（檢修困難報(bào)告）

可靠性方案應(yīng)規(guī)定各種數(shù)據(jù)收集的流程。

（四）性能數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

1．可靠性性能指標(biāo)

可靠性方案應(yīng)建立可靠性性能指標(biāo)體系，該性能指標(biāo)體系應(yīng)能全面地衡量航空器、系統(tǒng)、部件的可靠性水平。性能指標(biāo)包括：

（1） 系統(tǒng)

每千次起落飛行員報(bào)告故障

每千次離港延誤和取消次數(shù)

（2） 部件

每千小時(shí)的拆換次數(shù)

每千小時(shí)的故障次數(shù)

（3） 發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)每千小時(shí)的空中停車次數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)每千小時(shí)的非計(jì)劃換發(fā)次數(shù)

（4） 飛機(jī)

飛行員報(bào)告的重復(fù)故障次數(shù)

使用困難報(bào)告（非結(jié)構(gòu)的）和定期檢修中非例行發(fā)現(xiàn)的重大故障

（5） 結(jié)構(gòu)

使用困難報(bào)告（僅結(jié)構(gòu)）

定期檢修中非例行發(fā)現(xiàn)的重大故障

2．?dāng)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

可靠性管理水平的高低取決于數(shù)據(jù)分析能力和應(yīng)用能力。數(shù)據(jù)分析包括兩個(gè)方面：一是統(tǒng)計(jì)分析，二是工程調(diào)查。

數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：

一是，建立在數(shù)理統(tǒng)計(jì)理論基礎(chǔ)上，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的控制圖方法，通過控制圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。

二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），主要利用一系列的事件或事態(tài)的分析報(bào)告。例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告、事故報(bào)告、發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告。

（1） 控制圖原理 可靠性方案采用的統(tǒng)計(jì)方法是工業(yè)界普遍接受的休哈特控制圖。

設(shè)X表示某月的延誤取消率。可能造成延誤取消的原因很多，有航空器固有可靠性、機(jī)務(wù)維修質(zhì)量、航材的準(zhǔn)備等，延誤取消數(shù)據(jù)往往是波動(dòng)的，可將它看作是一個(gè)隨機(jī)變量。造成延誤取消率X數(shù)據(jù)波動(dòng)的因素有兩類：一類是偶然因素，它對(duì)延誤取消率X的波動(dòng)經(jīng)常起作用，但不會(huì)使延誤取消率X發(fā)生顯著性的差異。另一類是系統(tǒng)因素，例如維修方案的問題，會(huì)對(duì)航空器的使用可靠性產(chǎn)生顯著的影響。

可以認(rèn)為延誤取消率X服從正態(tài)分布N（X,?)，其中X是數(shù)學(xué)期望或平均值，?是標(biāo)準(zhǔn)方差。延誤取消率X落在范圍(X?3?,X?3?)之內(nèi)的概率為0.9973，換句話說，延誤取消率X超出這個(gè)范圍的可能性幾乎不存在（概率為0.0027）。

我們?cè)诳刂茍D上畫出每個(gè)月的延誤取消率X和三個(gè)月的滾動(dòng)平均值。如果延誤取消率X在這個(gè)范圍內(nèi)波動(dòng)，則是正常的。如果超出這個(gè)范圍，延誤取消率X超出控制上限，我們有足夠的把握認(rèn)為有系統(tǒng)性的因素存在，作這樣的判斷犯錯(cuò)誤的概率不會(huì)超過千分之三。則發(fā)生警告，引起調(diào)查。

（2） 控制界限的確定

作控制圖的主要問題是如何計(jì)算控制界限，控制界限通常按年度計(jì)算一次，用上一年12個(gè)月的延誤取消率X數(shù)據(jù)。由于延誤取消率X越低越好,所以一般只計(jì)算控制上限UCL,不考慮控制上限LCL。例如

3.08, 3.55, 4.09, 3.28, 3.70, 3.86, 3.28, 3.54, 3.44, 3.89, 3.70, 3.15

其均值為:

方差為: 標(biāo)準(zhǔn)偏差為:

控制上限

UCL?X?k?=3.55+3×0.314=4.492

一般k取3，也有取2的。對(duì)于來源于正態(tài)分布的數(shù)據(jù)，使用2倍的標(biāo)準(zhǔn)偏差時(shí)，假的概率大約是4.4%。使用3倍的標(biāo)準(zhǔn)偏差時(shí)，假的概率大約不到0.3%。

控制上限修訂

可靠性部門對(duì)控制上限必須每 12個(gè)月重新計(jì)算一次。

通常新的控制上限不得高于上次值的10%。

若高于10%的控制上限，必須經(jīng)可靠性委員會(huì)批準(zhǔn)。

如果一個(gè)系統(tǒng)參數(shù)保持在已建立的控制上限超過三個(gè)月，且工程調(diào)查發(fā)現(xiàn)控制上限不正確，則可重新校定控制上限。

新飛機(jī)的參數(shù)控制上限的確定

因?yàn)榭刂粕舷奘歉鶕?jù)飛機(jī)至少一年的歷史數(shù)據(jù)來制定的，對(duì)于航空公司新近購(gòu)置的設(shè)備，按如下方法制定控制上限；

制定控制上限的一個(gè)基本準(zhǔn)則是要覆蓋15個(gè)月的使用期

前六個(gè)月，可靠性管理部門將負(fù)責(zé)監(jiān)控新設(shè)備的運(yùn)行，根據(jù)相似設(shè)備的使用經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不良的趨勢(shì)。

六個(gè)月后，根據(jù)前六個(gè)月數(shù)據(jù)建立臨時(shí)控制上限 15個(gè)月后確定控制上限的方法如下

(a)用15個(gè)月數(shù)據(jù)求得X和?

(b)剔除15個(gè)月中參數(shù)值超過X?3?的數(shù)據(jù)

(c)用12個(gè)月的數(shù)據(jù)重新計(jì)算X和?

則

UCL當(dāng)月參數(shù)?X?3?

部件參數(shù)的人工控制上限

有些部件參數(shù)往往收集不到足夠的數(shù)據(jù)量來建立起有足夠置信度的控制上限，通常用人工控制上限代替。

（3） 警告狀態(tài)

警告狀態(tài)

警告解除狀態(tài)：即正常工作狀態(tài)

當(dāng)月參數(shù)值和三個(gè)月平均參數(shù)值均低于時(shí)為警告解除狀態(tài)。

黃色警告狀態(tài)：

連續(xù)二個(gè)月的參數(shù)值均高于控制上限,而三個(gè)月的平均參數(shù)低于控制上限時(shí)為黃色警告狀態(tài)，即這個(gè)狀態(tài)后一個(gè)月份可能出現(xiàn)一個(gè)警告情況。

紅色警告狀態(tài)

當(dāng)三個(gè)月的平均參數(shù)超過控制上限，則為紅色警告狀態(tài)，既要發(fā)出警告，引起一次調(diào)查。

保持警告狀態(tài)

當(dāng)兩次或三次3個(gè)連續(xù)月的參數(shù)值超過警戒值，并且當(dāng)月的參數(shù)值等于或大于上個(gè)月的參數(shù)值。則處于保持警告狀態(tài)

看守警告狀態(tài)

發(fā)出警告后接著的那個(gè)月的參數(shù)值有所改善時(shí)，即為看守警告狀態(tài)。

注：

（i）如果當(dāng)月參數(shù)值返回低于控制上限以下，就返回到解除警告狀態(tài)，即使三個(gè)月的平均參數(shù)值仍可能高于X?3?。

（ii）上述狀態(tài)定義僅適用于系統(tǒng)、部件參數(shù)

飛機(jī)警告

每當(dāng)對(duì)于一架飛機(jī)在一段時(shí)間內(nèi),對(duì)于一個(gè)特定的ATA章節(jié)，機(jī)組的報(bào)告次數(shù)超過所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，就產(chǎn)生了一次重復(fù)故障警告。

通常，重復(fù)故障定義如下：任何一架飛機(jī)上連續(xù)五天之內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)三次或三次以上同一故障則定義為重復(fù)故障。一旦出現(xiàn)重復(fù)故障，則發(fā)出一次警告，引發(fā)一次工程調(diào)查。

發(fā)動(dòng)機(jī)警告：任何一次空中停車和非計(jì)劃換發(fā)均應(yīng)視作一次發(fā)動(dòng)機(jī)警告。

結(jié)構(gòu)故障警告 每當(dāng)發(fā)現(xiàn)一次重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目故障時(shí)均應(yīng)視作一次警告。

(五) 工程調(diào)查

工程調(diào)查是數(shù)據(jù)分析的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)發(fā)出可靠性警告后，可靠性部門可通知有關(guān)部門，一般是工程技術(shù)部門，展開綜合的工程調(diào)查。

在開展工程調(diào)查前，認(rèn)真做好準(zhǔn)備工作，認(rèn)真閱讀警告通知內(nèi)容，仔細(xì)閱讀具體故障的描述，包括：發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、航班、航線故障類別及描述，故障重復(fù)的性質(zhì)、排故過程、依據(jù)、效果。

1．工程調(diào)查的一般程序

（1） 分析維護(hù)工作的排故程序是否合理

（2） 考慮是否與維修方案有關(guān)，現(xiàn)行的維修方案系統(tǒng)中有無相關(guān)工卡，MS中是否有工程指令在執(zhí)行，執(zhí)行的質(zhì)量、效果如何。

（3） 分析是否是系統(tǒng)/部件的本身設(shè)計(jì)缺陷，或是部件在接近大修時(shí)限前，提前出現(xiàn)性能普遍衰減情況。

（4） 故障是否由相關(guān)部件、系統(tǒng)工作不正常引起，或是由工作環(huán)境問題引起。

（5） 拆換件是否存在修理質(zhì)量問題，修理后的部件使用壽命是否達(dá)到要求。

（6） 是否存在航材問題，包括航材缺件，航材周轉(zhuǎn)問題，庫(kù)存和運(yùn)輸問題。

（7） MEL是否正確執(zhí)行，未按MEL正確放行飛機(jī)一般會(huì)導(dǎo)致延誤航班。

（8） 是否存在設(shè)備的使用不當(dāng)造成故障出現(xiàn)。 （9） 是否是維修操作不當(dāng)，造成部件損壞

2．工程調(diào)查表

為了使工程調(diào)查按科學(xué)的程序進(jìn)行，可以使用工程調(diào)查表的形式進(jìn)行工程調(diào)查。精心設(shè)計(jì)工程調(diào)查表的格式有利于工程調(diào)查程序科學(xué)化。

工程調(diào)查表內(nèi)容應(yīng)分為七類：

第一欄 警告通知編號(hào)，工程調(diào)查執(zhí)行人，工程調(diào)查審核人

第二欄 通知日期，收到日期，反饋日期

第三欄 警告通知描述

第四欄 調(diào)查過程

第五欄 調(diào)查結(jié)果

第六欄 建議的糾正措施

第七欄 附錄清單

關(guān)鍵在于第四欄調(diào)查過程的設(shè)計(jì)，可以將前述的分析程序以檢查表的形式列在該欄目中。更詳細(xì)的檢查表可分別按部件調(diào)查，系統(tǒng)工程調(diào)查，發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換工程調(diào)查，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車工程調(diào)查。

（六）糾正措施

糾正措施主要是對(duì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的修訂，包括維修工作內(nèi)容和間隔的更改，機(jī)隊(duì)狀況檢查、改裝、維修工藝的修改、排故技巧的改進(jìn)和培訓(xùn)內(nèi)容的修訂和增補(bǔ)。 1. 部件項(xiàng)目的糾正措施

可以包括下列各種措施中的任何一項(xiàng)或多項(xiàng)。

(1). 部件改裝。

(2). 飛機(jī)改裝。

(3). 修訂零部件維護(hù)程序。

(4). 修訂翻修時(shí)限和翻修手冊(cè)。

(5). 修訂修理工藝。

(6). 修訂某一特定項(xiàng)目的時(shí)限。

(7). 增加或修訂檢查計(jì)劃或范圍。

2. 結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的糾正措施

對(duì)于結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，一架飛機(jī)上發(fā)生結(jié)構(gòu)項(xiàng)故障本身就是對(duì)該機(jī)型的一個(gè)警告，要對(duì)全機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)檢查方案采取糾正措施，可能包括：

(1). 更換失效的結(jié)構(gòu)件。

(2). 經(jīng)常檢查直至拆換該件或完成修理。

(3). 采取臨時(shí)性修理。

(4). 采取永久性修理。

(5). 修訂結(jié)構(gòu)檢查方案。 結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂包括：

(1). 按現(xiàn)行周期繼續(xù)抽樣檢查。

(2). 繼續(xù)原抽樣檢查，但縮短檢查周期。

(3). 對(duì)全部機(jī)群進(jìn)行一次較大范圍的抽樣檢查。

(4). 對(duì)全部機(jī)群進(jìn)行一次性的全部檢查。

(5). 對(duì)全部機(jī)群確定一項(xiàng)周期性的檢查項(xiàng)目。

(6). 變更檢查等級(jí)，用更嚴(yán)格的檢查方法。

（七）數(shù)據(jù)報(bào)告

可靠性部門（一般是可靠性辦公室）負(fù)責(zé)出版和分發(fā)可靠性月報(bào)，使得航空公司的管理部門和適航當(dāng)局了解某一階段的機(jī)隊(duì)的可靠性狀況。可靠性月報(bào)是適航規(guī)章要求的。

可靠性月報(bào)包括下列內(nèi)容：

(1). 引言

(2). 機(jī)隊(duì)統(tǒng)計(jì)匯總

(3). 重要故障報(bào)告

(4). 結(jié)構(gòu)缺陷報(bào)告

(5). 飛機(jī)機(jī)械延誤及取消 (6). 發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃拆換和空中停車

(7). 機(jī)組故障報(bào)告

(8). 部件非計(jì)劃拆換和故障確認(rèn)

(9). 機(jī)隊(duì)糾正措施狀況 第三章 航空維修企業(yè)的組織管理

一、 航空維修管理機(jī)制

（一）管理機(jī)制

是指組成航空維修工程系統(tǒng)的各個(gè)部門，以及各部門之間用一定得程序和制度所形成的相互聯(lián)系和聯(lián)系方式的總和，并通過它促進(jìn)航空公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和維修生產(chǎn)按預(yù)定的目標(biāo)不斷地運(yùn)轉(zhuǎn)。

航空維修管理機(jī)制是通過管理實(shí)踐不斷完善的，主要有：

（1） 動(dòng)力機(jī)制：使職工自覺為本單位目標(biāo)而努力。

（2） 風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制：企業(yè)和職工都要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和壓力。

（3） 運(yùn)行機(jī)制：使生產(chǎn)各要素處于最佳結(jié)合與運(yùn)行狀態(tài)。

（4） 增長(zhǎng)機(jī)制：使維修能力、規(guī)模和效益不斷增長(zhǎng)。

（5） 調(diào)節(jié)機(jī)制：能根據(jù)內(nèi)、外部情況的變化進(jìn)行調(diào)節(jié)。

（6） 行為機(jī)制：使企業(yè)的行為合理化和長(zhǎng)期化，進(jìn)行自我約束。

（二）管理職能

維修管理職能作用于維修生產(chǎn)過程中表現(xiàn)為五種基本職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能、和控制職能。

（1） 計(jì)劃職能，包括通過調(diào)查和預(yù)測(cè)，對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)、維修方針、維修要求作出決策，制定預(yù)定維修方案和長(zhǎng)期、短期的維修生產(chǎn)計(jì)劃，制定維修與工程發(fā)展計(jì)劃。

（2） 組織職能，把維修活動(dòng)的各要素、各環(huán)節(jié)合理地組織起來，形成一個(gè)有機(jī)的整體，從而有效地實(shí)現(xiàn)航空公司和維修部門的目標(biāo)。

（3） 指揮職能，對(duì)各級(jí)各類人員的領(lǐng)導(dǎo)，保證維修活動(dòng)的正常進(jìn)行和既定目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（4） 協(xié)調(diào)職能，使維修單位的一切工作和諧地配合，以便于維修生產(chǎn)活動(dòng)順利進(jìn)行。

（5） 控制職能，檢查各項(xiàng)工作的進(jìn)展是否與計(jì)劃相符，是否與下達(dá)的指令及已定的原則相符合，及時(shí)發(fā)現(xiàn)差異和存在的問題，采取對(duì)策。

（三）管理組織原則

科學(xué)的組織原則是指組織管理中需要遵守的規(guī)范。

（6） 目標(biāo)有效性原則：要求組織結(jié)構(gòu)和活動(dòng)要以是否能最優(yōu)地實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)為準(zhǔn)繩，要求在實(shí)現(xiàn)目標(biāo)中能夠富有成效。有效性原則使組織管理的核心，它要求管理組織必須是有效率的。

（7） 整分合原則：在整體規(guī)劃下明確分工，在分工基礎(chǔ)上有效地綜合（協(xié)作）。

（8） 相對(duì)封閉原則：在任何一個(gè)組織系統(tǒng)內(nèi)，其管理手段必須構(gòu)成一個(gè)連續(xù)封閉的回路。否則，管理上大敞口，就無法體現(xiàn)管理效益。封閉過程使發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的過程。

（9） 能級(jí)原則：現(xiàn)代管理科學(xué)借用“能級(jí)”這個(gè)概念，認(rèn)為機(jī)構(gòu)、法、人都有能量，可以分級(jí)。分級(jí)就是建立一定的秩序、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。能級(jí)原則要求組織在結(jié)構(gòu)上分不同功能層次，并把具有不同能量的成員恰當(dāng)?shù)胤峙湓诓煌瑢哟紊希瑥亩鴮?shí)現(xiàn)組織的穩(wěn)定和高效。

（10）集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合原則：建立組織的合理縱向分工，建立合理的垂直領(lǐng)導(dǎo)組織機(jī)構(gòu)，解決管理權(quán)限的劃分問題。統(tǒng)一指揮，分級(jí)管理。任何下級(jí)只有一個(gè)直接的上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，形成權(quán)限的等級(jí)鏈。在統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，適當(dāng)規(guī)定各級(jí)的權(quán)限和職責(zé)，實(shí)行分權(quán)。各級(jí)自行處理規(guī)定范圍內(nèi)的事務(wù)，并對(duì)處理的后果負(fù)責(zé)。

（11）管理幅度與管理層次兼顧原則：管理幅度是指一名領(lǐng)導(dǎo)能直接而有效地管理下屬的可能人數(shù)。管理幅度影響著管理組織的層次。管理幅度大，可以減少管理層次，所需的人員、時(shí)間、費(fèi)用要少，可以提高工作效率，但管理幅度受領(lǐng)導(dǎo)和下屬的工作能力強(qiáng)弱、工作性質(zhì)、信息交流的難易等制約。

（12）責(zé)權(quán)相當(dāng)原則：權(quán)力是指在規(guī)定的職位上擁有的決策、指揮和行使決定權(quán)。責(zé)任是在一定職位上完成任務(wù)的責(zé)任。權(quán)力和責(zé)任是孿生物，有多大權(quán)力必須承擔(dān)多大的責(zé)任。科學(xué)的組織設(shè)計(jì)，應(yīng)將各種職務(wù)、權(quán)力和責(zé)任等制定成規(guī)范，使擔(dān)任各項(xiàng)工作的人員有所遵循。

（13）反饋原則：在組織管理中，反饋的作用主要是控制所執(zhí)行決策的過程，對(duì)客觀變化及時(shí)作出應(yīng)有的反應(yīng)，使組織具有自我調(diào)節(jié)能力，不斷優(yōu)化、完善。

（14）彈性適應(yīng)原則：管理必須保持充分彈性，及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。

（15）動(dòng)力綜合運(yùn)用原則：現(xiàn)代管理有三類基本動(dòng)力；物質(zhì)動(dòng)力、精神動(dòng)力和信息動(dòng)力。要正確地運(yùn)用動(dòng)力，才能使管理持續(xù)而有效地進(jìn)行下去。動(dòng)力不僅是管理的能源，而且是一種制約因素。 二、 航空維修的組織機(jī)構(gòu)

組織是管理的重要職能之一，它既是管理的基礎(chǔ)，又是管理的工具。維修管理的組織機(jī)構(gòu)，是指從事維修與工程的全體員工為實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)而進(jìn)行的分工協(xié)作，在職務(wù)范圍、責(zé)任、權(quán)力方面所形成的結(jié)構(gòu)體系。

組織結(jié)構(gòu)是人們?cè)诼殹⒇?zé)、權(quán)方面的結(jié)構(gòu)體系，主要包括；職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。

（一）組織設(shè)計(jì)

1．對(duì)維修單位的基本要求

CCAR—145部對(duì)維修單位的組織機(jī)構(gòu)有基本的法規(guī)要求，歸納起來就是五·三要求：

五項(xiàng)基本條件：廠房和設(shè)施；工具和設(shè)備；器材；技術(shù)文件；維修人員。（必須符合所申請(qǐng)維修類別與項(xiàng)目的要求）

三大系統(tǒng)；質(zhì)量保證系統(tǒng)；工程技術(shù)系統(tǒng)；生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)。（必須有嚴(yán)格的控制）

2．影響航空維修組織設(shè)計(jì)的因素

外部因素：

（1） 我國(guó)民航的宏觀發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策；

（2） 我國(guó)民航的適航管理體制；

（3） 航空公司的經(jīng)營(yíng)方針；

（4） 航空公司的規(guī)模和財(cái)力； （5） 有關(guān)工業(yè)部門生產(chǎn)能力和水平；

（6） 國(guó)際上飛機(jī)制造公司的技術(shù)支持。

內(nèi)部因素：

（1） 維修方針和維修指導(dǎo)思想；

（2） 航空器及其技術(shù)裝備的種類、數(shù)量、復(fù)雜程度；

（3） 維修手段和管理手段的水平，維修設(shè)施的條件；

（4） 維修人員的技術(shù)水平和維修管理人員的能力水平；

（5） 歷史沿用的維修組織形式，等。

3．維修組織設(shè)計(jì)的一般程序

維修組織管理設(shè)計(jì)應(yīng)由企業(yè)主要領(lǐng)導(dǎo)和有組織管理知識(shí)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的人員組成專門研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行。

（1） 組織設(shè)計(jì)分析：分析組織的目標(biāo)，明確要遵循的原則；分析過去組織的成功經(jīng)驗(yàn)和主要弊端，借鑒國(guó)際上先進(jìn)的維修組織模式；分析組織為達(dá)到目標(biāo)所必須進(jìn)行的工作項(xiàng)目，工作的層次和必須具備的功能，以確定組織內(nèi)各系統(tǒng)和單元的組成。

（2） 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)編制：分解計(jì)算組織內(nèi)各系統(tǒng)、單元的工作量、確定設(shè)立職務(wù)、職位的數(shù)量和需要配備的人數(shù)，用規(guī)章明確其職責(zé)、職權(quán)。

（3） 評(píng)估和修改；用效能、效率法進(jìn)行評(píng)定。同時(shí)將設(shè)計(jì)的編制表發(fā)給有關(guān)單位征求意見，進(jìn)一步分析、論證、修改。

（4） 報(bào)請(qǐng)航空公司和適航部門審查、批準(zhǔn)。

（二）管理層次

航空維修管理層次是描述航空運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)維修與工程的縱向結(jié)構(gòu)特征的一個(gè)概念，是指從最高一級(jí)管理組織到最低一級(jí)管理組織的各個(gè)組織等級(jí)，每個(gè)組織等級(jí)即為一個(gè)管理層次。

CCAR—121AA規(guī)定的航空器運(yùn)營(yíng)人的適航責(zé)任，指的是航空器運(yùn)營(yíng)人必須對(duì)運(yùn)營(yíng)性維修直接負(fù)責(zé)，要求運(yùn)營(yíng)人對(duì)航空器的維修方案和可靠性方案，即航空器的工程管理直接負(fù)責(zé)。因此從CCAR—121AA的要求來看，將維修工程管理從維修生產(chǎn)管理中分離出來，把工程與維修分為兩個(gè)管理層次是合理的。因此，航空維修的組織結(jié)構(gòu)，應(yīng)是集權(quán)的工程管理結(jié)構(gòu)形式。整個(gè)管理系統(tǒng)分為兩大類機(jī)構(gòu)：一類是直線的維修生產(chǎn)指揮機(jī)構(gòu)；另一類是工程管理機(jī)構(gòu)。如圖138頁(yè)模式1。

由于航空維修的行業(yè)特點(diǎn)，必須采用集中維修和分散維修相結(jié)合的方式，即維修基地和航線維修站的分工。模式1中較有爭(zhēng)議的是維修基地的地位和作用。在此模式中，維修基地與航線維修站屬同一層次，為維修生產(chǎn)管理層。與我國(guó)民航維修傳統(tǒng)管理模式有一定距離。在過去我們將工程管理歸屬于維修生產(chǎn)管理的一部分，通常航空公司的維修基地同時(shí)承擔(dān)了工程管理和維修生產(chǎn)管理。總公司得機(jī)務(wù)處主要承擔(dān)維修行政和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃得管理。大量的工程技術(shù)人員和專業(yè)管理人員集中在維修基地。而大的航空公司的經(jīng)營(yíng)模式又是分散經(jīng)營(yíng)，下屬若干分公司，分公司的維修部門無論在規(guī)模還是人員配置上都要比航線維修站大得多，這實(shí)際上是將工程管理的權(quán)限分散了，這一模式可表示成模式2。 形式上模式3與模式1差別不大，有的航空公司干脆取消機(jī)務(wù)處這一機(jī)構(gòu)，從層次形式上更為接近模式1，然而還是有實(shí)質(zhì)性的差別。模式1中工程管理層是直屬總公司的職能部門，而模式3中維修基地是總公司下屬相對(duì)獨(dú)立的維修單位，而工程管理是維修基地下屬的職能部門。離CCAR—121AA對(duì)航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該對(duì)工程管理進(jìn)行集中管理的要求有一定距離。由于CCAR—121AA對(duì)工程管理的集中管理要求是隱含的，因此，只要航空運(yùn)營(yíng)人在確保航空器持續(xù)適航性的前提下，無論采用那種模式都是可允許的。

（三）部門設(shè)置

部門是指承擔(dān)一定管理職能的組織單位是由某些具有緊密聯(lián)系的管理業(yè)務(wù)和人員構(gòu)成的集合。

航空維修部門結(jié)構(gòu)的基本類型是集權(quán)—職能制和職能部制。

1．集權(quán)—職能制

142頁(yè)圖。是一種直線—參謀制的結(jié)構(gòu)形式。按職能來組織部門分工。整個(gè)管理系統(tǒng)劃分為兩大類機(jī)構(gòu)和人員：一類是直線指揮機(jī)構(gòu)和人員，對(duì)其直屬下級(jí)有發(fā)號(hào)施令的權(quán)力；另一類是參謀機(jī)構(gòu)和人員，其職能是為同級(jí)直線指揮人員出謀劃策，對(duì)下級(jí)單位不能發(fā)號(hào)施令，而是起業(yè)務(wù)上的指導(dǎo)、監(jiān)督和服務(wù)的作用。

最大特點(diǎn)是管理權(quán)力高度集中，便于最高領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)整個(gè)企業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的控制。經(jīng)營(yíng)管理相對(duì)簡(jiǎn)單，部門較少。主要適用于中、小航空公司。

缺點(diǎn)是橫向協(xié)調(diào)差，職能部門處于參謀的從屬地位，權(quán)限受到限制。CCAR—121AA強(qiáng)調(diào)工程管理對(duì)維修生產(chǎn)的主導(dǎo)作用，CCAR—145部強(qiáng)調(diào)的三大系統(tǒng)的功能，純粹的集權(quán)—職能制已不符合適航規(guī)章的要求。我國(guó)航空公司的維修組織機(jī)構(gòu)，已不再是原來意義上的集權(quán)—職能制。 2．職能部制

143頁(yè)圖。是在集權(quán)—職能制基礎(chǔ)上演變而成的。它將職能部門細(xì)化，然后建立職能部。把企業(yè)管理系統(tǒng)劃分為幾個(gè)分系統(tǒng)，然后將各職能科室歸類到各分系統(tǒng)，組成一個(gè)職能部。職能部的建立意味著管理的分權(quán)。

優(yōu)點(diǎn)是加強(qiáng)職能部?jī)?nèi)各科室間的橫向溝通和協(xié)調(diào)。由于各職能部往往由企業(yè)最高領(lǐng)導(dǎo)層的副職和總工程師、總檢驗(yàn)師主管，提高了工程技術(shù)、質(zhì)量控制和保證等部門在企業(yè)內(nèi)的地位，強(qiáng)化了企業(yè)的工程技術(shù)管理，能很好地滿足CCAR—121AA和CCAR—145部的要求。適用于大型航空公司。

三、 維修機(jī)構(gòu)各部門職責(zé)

雖然不同的航空公司的組織機(jī)構(gòu)很可能不同，但民航維修的職能主要由民航維修的行業(yè)特點(diǎn)所決定的，基本上是統(tǒng)一的。

1．工程技術(shù)部門

（1） 制定公司運(yùn)營(yíng)的所有型號(hào)飛機(jī)的使用規(guī)范；

（2） 制定公司運(yùn)營(yíng)的所有型號(hào)飛機(jī)的維修方案、工作、工程指令；

（3） 對(duì)重大改裝、重大維修設(shè)施的購(gòu)置進(jìn)行可行性研究，并制定實(shí)施計(jì)劃；

（4） 審查并執(zhí)行制造廠的服務(wù)通告，保證及時(shí)執(zhí)行適航指令；

（5） 對(duì)使用中的問題、重復(fù)故障和可靠性警告項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)查，并制定糾正措施；

（6） 對(duì)航線維護(hù)、機(jī)庫(kù)檢修、車間修理提供工程技術(shù)支援； （7） 制定公司運(yùn)營(yíng)的所有型號(hào)飛機(jī)的稱重和平衡控制方案；

（8） 對(duì)公司使用的所有型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)制定監(jiān)控方案，監(jiān)視、跟蹤每臺(tái)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)。

2．生產(chǎn)計(jì)劃與控制部門

（1） 制定公司運(yùn)營(yíng)的所有飛機(jī)的排班計(jì)劃。

（2） 進(jìn)行生產(chǎn)預(yù)測(cè)，制定長(zhǎng)期、中期、短期生產(chǎn)計(jì)劃；

（3） 制定生產(chǎn)方法與標(biāo)準(zhǔn)；

（4） 制定人力規(guī)劃、器材和設(shè)施規(guī)劃；

（5） 預(yù)算并控制維修費(fèi)用；

（6） 調(diào)派并跟蹤每一架營(yíng)運(yùn)中的飛機(jī)，協(xié)調(diào)航站、和基地各部門的航線維護(hù)活動(dòng)。

3．質(zhì)量控制與保證部門

（1） 保證在公司的工程手冊(cè)中規(guī)定的維修方針和程序正確執(zhí)行。確保公司的航空器及維修工作遵循適航法規(guī)以及公司的安全標(biāo)準(zhǔn)。

（2） 制定委托維修的控制標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，選擇能提供優(yōu)質(zhì)維修服務(wù)的外委維修單位，監(jiān)督外委維修的質(zhì)量；

（3） 制定并控制公司各種型號(hào)飛機(jī)的必檢項(xiàng)目大綱；

（4） 對(duì)進(jìn)行維修和改裝的飛機(jī)及部件提供檢查服務(wù)；

（5） 制定并執(zhí)行適航指令、服務(wù)通告要求的重大維修檢查計(jì)劃； （6） 保證維修表格和工程指令上的所有項(xiàng)目被正確執(zhí)行，并經(jīng)負(fù)責(zé)人員確認(rèn)；

（7） 提供無損檢測(cè)服務(wù)；提供精密工具和測(cè)試設(shè)備的校驗(yàn)服務(wù)；

（8） 協(xié)調(diào)和審批延期維修和調(diào)機(jī)、特殊飛行方案；

（9） 確認(rèn)飛機(jī)和記錄，包括飛機(jī)的接受和交付；

（10）自我質(zhì)量審核。

4．飛機(jī)維修部門

（1） 確保所執(zhí)行的維修工作是遵循公司的標(biāo)準(zhǔn)和程序；

（2） 確保有效地執(zhí)行計(jì)劃性和非計(jì)劃性的維修方案；

（3） 執(zhí)行過站、終點(diǎn)站返回、過夜以及規(guī)定在停機(jī)坪完成的A檢、B檢項(xiàng)目；

（4） 及時(shí)排除機(jī)組報(bào)告故障，確保航班正常運(yùn)行；

（5） 執(zhí)行在機(jī)庫(kù)進(jìn)行的高級(jí)檢修和非例行維修、改裝；

（6） 對(duì)其他單位提供合同維修服務(wù)；

（7） 及時(shí)、正確填寫各種維修記錄，并妥善保存。

5．大修部門

（1） 確保修理和翻修符合適航法規(guī)、制造廠推薦的手冊(cè)和公司制定的安全標(biāo)準(zhǔn)。

（2） 制定并執(zhí)行修理的生產(chǎn)計(jì)劃； （3） 按相應(yīng)的工程指令完成改裝；

（4） 確保車間保存完成工作的詳細(xì)記錄；

（5） 為其他單位提供修理服務(wù)。

6．航材部門

（1） 保證公司的航材供應(yīng)，以及航材管理和工作程序符合適航法規(guī)和公司的安全標(biāo)準(zhǔn)；

（2） 制定航材年度預(yù)算，建立并不斷修正最低限度庫(kù)存量，保持合理的航材庫(kù)存；

（3） 制定航材分類的方法和程序；

（4） 確保備件正確識(shí)別和掛標(biāo)簽；

（5） 建立并保持有儲(chǔ)存期限制的航材的儲(chǔ)存壽命控制；

（6） 跟蹤供應(yīng)商在交貨時(shí)間、價(jià)格、產(chǎn)品質(zhì)量的表現(xiàn)，跟蹤在保證期內(nèi)的部件，并辦理索賠事宜；

（7） 制定并執(zhí)行與其他運(yùn)營(yíng)人的零部件聯(lián)營(yíng)協(xié)議，零部件借入、借出程序；

（8） 制定并執(zhí)行采購(gòu)、發(fā)貨和接貨程序。

四、 維修組織的自我審核

自我審核是航空維修組織建立的有計(jì)劃地對(duì)自身進(jìn)行的全面的調(diào)查與評(píng)估的一種制度。用以確定是否達(dá)到了規(guī)定的維修目標(biāo)，督促落實(shí)糾正措施，不斷促進(jìn)維修組織的進(jìn)步和完善。 自我審核的核心是質(zhì)量審核，因此我們主要討論自我質(zhì)量審核。

（一）有關(guān)適航法規(guī)對(duì)自我審核的要求

依據(jù)：

CCAR-121AA與CCAR-145兩部民用航空規(guī)章均對(duì)維修組織的自我審核作了要求。

CCAR-121AA對(duì)維修組織的自我審核的要求包含在有關(guān)維修規(guī)劃的條款中。咨詢通告AC-121AA-08對(duì)此作了說明：“運(yùn)營(yíng)人必須具備且不能委托或轉(zhuǎn)移的某些質(zhì)量保證職能和程序一定要體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)人《工程手冊(cè)》里，例如，對(duì)維修機(jī)構(gòu)作業(yè)過程的評(píng)審與監(jiān)督、運(yùn)營(yíng)人內(nèi)外部質(zhì)量審核方針、程序等。”

CCAR-145部規(guī)定：“合格的維修單位的質(zhì)量保證系統(tǒng)必須具有自我質(zhì)量審核的功能。”

意義：

適航法規(guī)一方面規(guī)定了由適航當(dāng)局對(duì)維修單位實(shí)施的適航檢查和監(jiān)督，另一方面又規(guī)定了維修組織內(nèi)部的自我質(zhì)量評(píng)審和監(jiān)督。兩方面相輔相成、互相促進(jìn)，特別是適航檢查，促進(jìn)了維修組織自我管理水平的提高。

根據(jù)適航法規(guī)的要求，維修組織應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際情況，逐步建立全方位的質(zhì)量保證機(jī)制，逐步形成自我審核、自我暴露、自我糾正和自我完善的四個(gè)自我循環(huán)，從而不斷提高維修組織的自我管理能力。

手段：

維修組織應(yīng)通過制定并執(zhí)行持續(xù)分析和監(jiān)督大綱來建立自我審核機(jī)制。 適航法規(guī)對(duì)質(zhì)量審核要求的主要內(nèi)容：

（1） 維修活動(dòng)（包括外委維修工作）的管理和監(jiān)督；

（2） 在飛機(jī)上執(zhí)行的各種維修工作的情況；

（3） 航空器運(yùn)行的管理工作，包括維修計(jì)劃、工作表格的控制；

（4） 維修設(shè)備和設(shè)施的充分性；

（5） 庫(kù)存零部件和器材的保護(hù)和恰當(dāng)?shù)奶幹茫?

（6） 維修人員的資格；

（7） 車間修理的狀況，等。

（二）自我審核制度

分類：

體系評(píng)審：維修工程體系的適用性審核；

質(zhì)量審核：維修工程體系的符合性審核。

1．體系評(píng)審

必要性：

（1） 是維修組織成長(zhǎng)發(fā)展的必然要求：維修單位的成長(zhǎng)和發(fā)展要經(jīng)歷不同的階段。每一階段，都具有不同的組織特征和遇到不同的組織危機(jī)。每一發(fā)展階段都由兩個(gè)時(shí)期組成：一是穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期，一是變革時(shí)期。在穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期，企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)、管理制度適應(yīng)于內(nèi)外部條件的需要，結(jié)構(gòu)和活動(dòng)沒有重大變動(dòng)。當(dāng)企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，就會(huì)從內(nèi)部產(chǎn)生一些新的矛盾或叫危機(jī)，現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)就不再適應(yīng)，采用適當(dāng)?shù)姆椒ǎ兏铿F(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)，修訂管理制度和程序，危機(jī)得到解決。

維修組織內(nèi)部應(yīng)有計(jì)劃、有組織地對(duì)維修工程體系進(jìn)行評(píng)審，評(píng)審管理體系的適應(yīng)性。維修組織的管理體系必須適應(yīng)內(nèi)外部環(huán)境的變化而及時(shí)作出調(diào)整和變革。

（2） 是維修組織的質(zhì)量保證活動(dòng)的重要內(nèi)容：質(zhì)量保證就是生產(chǎn)者對(duì)自己的產(chǎn)品為用戶提供充分的保證。為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的要求，取得用戶的信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開展有計(jì)劃的質(zhì)量保證活動(dòng)。

質(zhì)量保證的評(píng)價(jià)或?qū)徍朔譃閮蓚€(gè)方面：一是要對(duì)質(zhì)量工作所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和程序進(jìn)行評(píng)審，這就是對(duì)質(zhì)量體系的適用性的評(píng)審。二是對(duì)生產(chǎn)、安裝和檢驗(yàn)工作進(jìn)行驗(yàn)證和審核，驗(yàn)證產(chǎn)品的質(zhì)量形成過程各環(huán)節(jié)的工作是否符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和程序。這就是生產(chǎn)過程的符合性的審核。

方法：

（1） 體系要素分析：也稱為職能分析。維修工程體系的要素就是基本的管理職能。要素分析包括：隨著內(nèi)外部環(huán)境的變化從而導(dǎo)致航空器運(yùn)營(yíng)人經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和戰(zhàn)略的改變，要分析需要增加哪些新的職能、維修業(yè)務(wù)，哪些職能需要加強(qiáng)；哪些是關(guān)鍵職能，將它置于維修組織

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