民航常用名詞解釋

2024年2月21日發(fā)(作者：關(guān)于海的作文)

民航常用名詞解釋

民航飛機基本參數(shù):機長：或稱全長,指飛機機頭最前端至飛機機尾翼最后端之間的距離。值得注意的是機長與機身長是不同的，機身長的概念較少使用，一般指機身段的長度。機高：指飛機停放地面時，飛機外形的最高點（尾翼最高點）的離地距離。翼展：指飛機左右翼尖間的距離。這個參數(shù)在實際運作中較為重要，要確定飛機滑行路線、停放的位置、安全距離時均以它作為重要指標(biāo)。最大起飛重量：指飛機適航證上所規(guī)定的該型飛機在起飛時所許可的最大重量。最大著陸重量：是飛機在著陸時允許的最大重量，它要考慮著陸時的沖擊對起落架和飛機結(jié)構(gòu)的影響，大型飛機的最大著陸重量小于最大起飛重量，中小飛機兩者差別不大。由飛機制造廠和民航當(dāng)局所規(guī)定?？諜C重量:或稱飛機基本重量,指除商務(wù)載重（旅客及行李、貨物郵件）和燃油外飛機作好執(zhí)行飛機飛行任務(wù)準(zhǔn)備的飛機重量。民航飛機性能參數(shù):業(yè)載：業(yè)務(wù)載荷，也稱商載。指飛機可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷，它包括3個部分。①旅客:總重量為座位數(shù)X旅客平均重量，我國一般旅客(含隨身攜帶的行李)平均重量按75公斤計算。②行李:這里指旅客托運的行李,在飛機貨艙。③貨物：在客機上和行李混裝，由于行李是散裝的，占體積較大，因而目前貨物多采用集裝箱或集裝盒以充分利用容積，來裝運行李。

巡航:飛機完成起飛階段進入預(yù)定航線后的飛行狀態(tài)稱為巡航。飛機發(fā)動機有著不同的工作狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動機每公里消耗燃料最少情況下的飛行速度，稱為巡航速度。

爬升速度（爬升率）：指飛機每分鐘上升的垂直方向的高度。

航程：飛機起飛后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飛躍的距離。

民航基本概念:

民航飛機組成：主要由機翼、機身、動力裝置、起落裝置和穩(wěn)定操縱機構(gòu)組成機翼：產(chǎn)生飛行所需升力，支持飛機在空中飛行，也有穩(wěn)定操縱的作用；機身：裝載機組成員、旅客、貨物和提供安裝飛機操縱機構(gòu)的場所，同時機身也將飛機其它部件連接在一起形成整體；動力裝置：產(chǎn)生飛機的前進動力，除常聽說的發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)極其附件；起落裝置：支持飛機并使飛機在地面或水面起落、滑行和停放；穩(wěn)定操縱機構(gòu)：飛行中維持飛機穩(wěn)定和平衡，并使飛機能被操縱、控制，包括尾翼、副翼等操縱舵面和相關(guān)傳動機構(gòu)。

航路：根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的供飛機作航線飛行之用的具有一定寬度的空域。

航線：飛機飛行的路線稱為航線，航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點。

航班：是指飛機由始發(fā)站按照規(guī)定的航線飛行經(jīng)過經(jīng)停站至終點站或直接到達終點站的運輸生產(chǎn)飛行。

機場（航空港）：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括該區(qū)域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。

空勤人員:在飛行中的航空器上執(zhí)行任務(wù)的人員，通常包括飛行人員、乘務(wù)人員、航空攝影員和安全保衛(wèi)員。

飛行人員:在飛行中直接操縱航空器和航空器上航行、通信設(shè)備的人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行通信員、飛行機械員。

航班正常:指飛機在班期時刻上公布的離站時間前關(guān)好機門,在公布的離站時間后15分鐘內(nèi)起飛,在公布的到達站著陸的航班，反之則為航班不正常。民航常用基本縮略語:

ALT：Altitude 高度

ALTN：Alternate,Alternative 備用的

AP：Autopilot自動駕駛

APU：Auxiliary Power Unit 輔助動力裝置ATA：Air Transport Association of America 美國航空運輸協(xié)會

ATC：Air Traffic Control空中交通管制

CAAC：Civil Aviation Administration of China 中國民航總局

CAB：Cabin客艙，座艙

DH：Decision Height 決斷高

DME：Distance Measuring Equipment 測距機

ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飛機電子集中監(jiān)控（系統(tǒng)）EFIS：Electronic Flight Instrument System：電子飛行儀表系統(tǒng)

EMER：Emergency 應(yīng)急的，緊急的

FAA：Federal Aviation Administration 聯(lián)邦航空局（美國）

FADEC：Full Authority digital Engine Control 全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機控制

FAR：Federal Aviation Regulation 聯(lián)邦航空條例（美國）

FIG Figure 圖FMC：Flight Management Computer 飛行管理計算機

GPS：Global Positioning System全球定位系統(tǒng)

GPWS：Ground Proximity Warning System 近地警告系統(tǒng)

IATA:International Air Transport Association 國際航空運輸協(xié)會

ICAO: International Civil Aviation Organizition 國際民航組織

ILS：Instrument Landing System 儀表著陸系統(tǒng)

ISA：International Standard Atmosphere 國際標(biāo)準(zhǔn)大氣

ISO International Standardization Organization 國際標(biāo)準(zhǔn)化組織JAA： Joint Aviation Administration 聯(lián)合航空局（歐洲）

JAR: Joint Airworthiness Requirements 聯(lián)合適航條例

MEL：Minimum Equipment List 最低設(shè)備清單

NAV：Navigation 導(dǎo)航

PFD：Primary Flight Display 主飛行顯示器

PN Part Number 零件號

PTT: Push-to-Talk 按壓通話

RA: Radio Altimeter, Radio Altitude 無線電高度表，無線電高度

SN: Serial Number 序號

TCAS：Traffic Alert and Collision Avoidance System 防撞系統(tǒng)VHF：Very High Frequency甚高頻

VOR：VHF Omnidirectional Range 甚高頻全向信標(biāo)

復(fù)飛：GA（Go Around）：

由于機場障礙或飛機本身發(fā)生故障（常見的是起落架放不下來），以及其他不宜降落的條件存在時，飛機中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過程，稱為復(fù)飛。飛機在著陸前有一個決斷高度，在飛機下降到這一高度時，仍不具備著陸條件時，就應(yīng)加大油門復(fù)飛，然后再次進行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經(jīng)過一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對準(zhǔn)跑道延長線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機場降落。需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進行復(fù)飛不會有任何危險，民航飛機降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動化程度高，這是一個很基本的飛行操作程序。

備降：當(dāng)飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時，而降落在其他機場，就稱為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機場不接收、天氣狀況差、飛機發(fā)生故障等等。備降機場：Alternate airport當(dāng)飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時可以飛往的另一個機場。備降機場包括起飛備降機場、航路備降機場和目的地備降機場。 備降機場一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會臨時選擇非計劃中的備降機場降落。

可控飛行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）

在機組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機本身的故障，或發(fā)動機失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機組在毫無覺察危險的情況下，操縱飛機撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機墜毀或嚴(yán)重?fù)p壞和人員傷亡的事故。

這類CFIT事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國外統(tǒng)計的資料，客機死亡人數(shù)約80％是由CFIT造成的?？s小垂直間隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）

即將現(xiàn)代噴氣式民航客機巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410（含）之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷。國際民航組織（ICAO）從70年代開始研究縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的問題。2002年1月，經(jīng)有關(guān)國家民航當(dāng)局和相關(guān)國際民航組織共同商討，經(jīng)過共達13次的工作會議，決定從2002年2月21日起在南中國海地區(qū)實施RVSM運行。未獲得RVSM運行批準(zhǔn)的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。

能見度：VIS(Visibility)是反映大氣透明度的一個指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。能見度和當(dāng)時的天氣情況密切相關(guān)。當(dāng)出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過程時，大氣透明度較低，因此能見度較差。測量大氣能見度一般可用目測的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見度自動測量儀等測量儀器測量。

跑道視程：RVR (Runway Visual Range)在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標(biāo)示或是跑道燈或中心線燈的距離。當(dāng)機場地面能見度較差時由航空管制應(yīng)向運行中航空器分段報告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值?？盏財?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（飛機通信尋址和報告系統(tǒng)）:ACARS(Aircraft Communication

Addressing and Reporting System)

ACARS是一個基于VHF（甚高頻）的雙向機載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實現(xiàn)各種信息的交換。一方面，它可以使飛行的飛機在無須機組成員干預(yù)的情況下自動向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動態(tài)、發(fā)動機參數(shù)等實時數(shù)據(jù)信息，同時也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔ⅲ购娇展具\行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機的實時的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時掌握本公司飛機的動態(tài)，實現(xiàn)對飛機的實時監(jiān)控，滿足航務(wù)、運營、機務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要；另一方面，地面可向空中飛行的飛機提供氣象情報、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對旅客的服務(wù)水平。在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中國民航的空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。

運行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運行安全的中樞，一種較為先

進的運行生產(chǎn)管理模式。航空公司生產(chǎn)運作過去多是以調(diào)度為中心的運行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證。AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機務(wù)維修、地面保障、機組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運送等等，以此實現(xiàn)對內(nèi)部的信息整合，對運行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運作流程更加合理、有效，提高整體運行效率。

決斷高度(DA)/決斷高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height在精密進近中，如不能建立繼續(xù)進近所必需的目視參考，則應(yīng)當(dāng)開始復(fù)飛的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密進近或盤旋進近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。

航站自動情報服務(wù)廣播:ATIS(Automatic Terminal Information System)在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運行中的航空器提供情報服務(wù)的手段，是一個依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有識別信息：機場名稱、當(dāng)前通播的觀測時間、代號進近指示：預(yù)計使用跑道和進近方式、高度表撥正值、過渡高度層。天氣狀況：大氣溫度、露點（當(dāng)氣溫下降到露點以下是，空氣中的水汽就會結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧）、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見度，跑道視程其他必要的運行情報：ATIS情報通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時換一次，有重大變化時將進行及時更新，飛行員在與進離場管制單位建立首次聯(lián)系時，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。

由于ATIS存在提供信息量較少、不及時、效率不高等不足之處，目前民航正在研究利用ACARS系統(tǒng)提供D-ATIS（數(shù)據(jù)鏈飛行情報服務(wù)）。

快速存取記錄器:QAR(Quick Access Recorder)

用于監(jiān)控、記錄大量飛行參數(shù)、數(shù)據(jù)的機載設(shè)備。其記錄容量一般為128MB，連續(xù)記錄時間可達600小時，可以同時采集數(shù)百個數(shù)據(jù)，涵蓋了飛機運行品質(zhì)的絕大部分參數(shù)。QAR監(jiān)控是保障飛行安全，提高運營效率的一項科學(xué)而有效的技術(shù)手段，其監(jiān)控結(jié)果是飛行技術(shù)檢查、安全評估、安全事件調(diào)查和維護飛機的重要依據(jù)。在QAR的幫助下，航空公司能夠及時發(fā)現(xiàn)飛行中機組操縱、發(fā)動機工作狀況以及航空器性能等方面存在的問題，分析查找原因，掌握安全動態(tài)，采取針對性措施，從而消除事故隱患，確保飛行安全。目前，絕大部分的民航飛機均加裝了這類先進的監(jiān)控設(shè)備。

代號共享:最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號但非出票航空公司承運的航班的。代號共享則可以使航空公司利用合作伙伴現(xiàn)成的航線、飛機，繞過國家間市場準(zhǔn)入的限制，使自身的航線結(jié)構(gòu)快速全球化。

利用代號共享的安排，航空公司可能既滿足了航線擴張的需要，又不用投入巨額資金，也可使航空公司在不增加新的運力的情況下，增加航班班次，提高航線質(zhì)量，降低單位營運成本，提高市場占有率并使原有的競爭對手變成合作伙伴，優(yōu)化經(jīng)營環(huán)境。代碼共享的種類有：1.完全代號共享，指共享航空公司和承運航空公司用各自的航班號共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。2.包座代號共享指共享航空公司和承運航空公司達成合作協(xié)議，購買承運航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號進行銷售。輪擋時間與輪擋油耗:滑行飛機在地面停放后，在機輪下都放置輪擋，防止飛機運動，當(dāng)飛機啟動發(fā)動機準(zhǔn)備運動時，地面人員撤去輪擋。從這個時候起計算飛機的運行時間，稱為輪擋時間，計算的耗油量稱為輪擋油耗。

八該一反對:該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻干“八該一反對”是保證飛行安全實踐的經(jīng)驗總結(jié)，是貫徹落實飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。

起飛距離：從飛機滑跑開始到飛越35米高度的地面距離稱為起飛距離，飛機起飛距離越短越好。著陸距離:從飛機最后進近到50英尺高度開始到飛機完全停止在跑道上的距離稱為著陸距離,當(dāng)然,飛機著陸距離也是越短越好。

發(fā)動機冷轉(zhuǎn)：

發(fā)動機冷轉(zhuǎn)就是用起動機驅(qū)動使整個發(fā)動機轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，此過程中發(fā)動機不供油，不點火，發(fā)動機是靠起動機進行被動旋轉(zhuǎn)，一般進行發(fā)動機冷轉(zhuǎn)程序出現(xiàn)在發(fā)動機起動失敗后，此時進行冷轉(zhuǎn)的目的主要是吹掉由于起動失敗在發(fā)動機中的積油，防止再次起動點火時出現(xiàn)意外，同時，進行冷轉(zhuǎn)也可降低發(fā)動機的溫度，防止再次起動時超溫。

內(nèi)置測試設(shè)備:BITE( Built in Test Equipment)

從航空電子領(lǐng)域發(fā)展起來的一種設(shè)備內(nèi)部測試技術(shù)，隨著計算機技術(shù)和大規(guī)模集成電路的廣泛應(yīng)用，先進設(shè)備、系統(tǒng)在改善和提高性能的同時，也大大增加了設(shè)備的復(fù)雜性，這對設(shè)備的維修性、可靠性和可用性有很大影響。擁有良好測試性的系統(tǒng)和設(shè)備BITE后，就可以及時、快速地檢測與隔離該設(shè)備的故障，提高其可靠性與安全性，縮短故障檢測與維修時間，提高系統(tǒng)可用性。最低設(shè)備清單： MEL （Minimum Equipment List）主最低設(shè)備清單： MMEL （Master Minimum Equipment List）MMEL是由航空器制造國的民航當(dāng)局、適航機構(gòu)制訂的，用于指導(dǎo)航空器用

戶、航空公司具體編寫MEL的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號飛機允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款作出了原則上的要求。最低設(shè)備清單是由航空器營運人制定，經(jīng)過本國適航機構(gòu)批準(zhǔn)的重要技術(shù)文件，MEL制定的依據(jù)是 主最低設(shè)備清單 MMEL。MEL是在其基礎(chǔ)上，根據(jù)本航空公司所選飛機構(gòu)型上的不同，并結(jié)合本公司運行水平、經(jīng)驗等差異性，對特定型號并帶有序號和注冊號的航空器制定的在一定期限內(nèi)可以允許不工作設(shè)備和系統(tǒng)的文件。MEL應(yīng)當(dāng)遵守相應(yīng)航空器型號的MMEL，或比其更為嚴(yán)格。MEL的主要用途就是充分利用飛機設(shè)計的安全余度，在保證運行安全的前提下在規(guī)定的期限內(nèi)允許保留故障繼續(xù)飛行，合理運用MEL可有效提高飛機的利用率和航班正點率，降低運營成本。值得注意的是，MEL不是航空器的維護標(biāo)準(zhǔn)，決不是提倡帶故障飛行，維修部門應(yīng)盡早完成排故工作。民航專業(yè)縮略語:

ADIRS Air Data/Inertial Reference System 大氣資料慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)ADIRU Air Data/Inertial Reference Unit 大氣資料慣性基準(zhǔn)組件

AOA Angle ??of ??Attack 迎角APPR Approach 進近

ARINC Aeronautical Radio Incorporated 航空無線電公司ARM Aircraft Recovery Manual 飛機恢復(fù)手冊ARMD Armed 預(yù)位ASCII American Standard Code for Information Interchange 美國信息互換標(biāo)準(zhǔn)代碼

ATA Air Transport Association of America 美國航空運輸協(xié)會AVAIL Available 可用的，可實現(xiàn)的C/B Circuit Breaker 電路跳開關(guān)C/L Check List 檢查單

CDU Control and Display Unit 控制顯示組件

CVR Cockpit Voice Recorder 駕駛艙話音記錄器

DDRMI Digital Distance and Radio Magnetic Indicator 數(shù)字式距離和無線電磁指示器

DEC Declination、Decrea 傾斜，偏角，偏斜、減少

DFDR Digital Flight Data Recorder 數(shù)字式飛行資料記錄器

DISC Disconnect，Disconnected 脫開，脫開的

ETA Estimated Time of Arrival 預(yù)計到達時間

FADEC Full Authority Digital Engine Control 發(fā)動機全權(quán)限數(shù)字控制FAIL Failed ，F(xiàn)ailure 失效FFS Full Flight Simulator 全動模擬機

ISOL Isolation 隔離

LRRA Low Range Radio Altimeter 低高度無線電高度表LRU Line Replaceable Unit 航線可更換件

MSG Message 信息

NAS Navy and Army Standard 海軍和陸軍標(biāo)準(zhǔn)

N/A Not Applicable 不適用

NCD No Computed Data 無計算資料OVBD Overboard 機外OVHD Overhead 頭頂?shù)腛VHT Overheat 過熱OVLD Overload 過載OVRD Override 超控OVSP Overspeed 超速OXY Oxygen 氧氣PSI Pound Per Square Inch 磅/平方英寸

PWR Power 動力，電源

QAD Quick-Attach-Detach 快速裝卸QFE Field Elevation Atmospheric Pressure 場壓QNE Sea Level Standard Atmosphere Pressure 海平面標(biāo)準(zhǔn)氣壓QNH Sea Level Atmospheric Pressure 海平面氣壓

RA Resolution Advisory 決斷提示

RMI Radio Magnetic Indicator 無線電磁指示器SID Standard Instrument Departure 標(biāo)準(zhǔn)儀表離港

STAR Standard Terminal Arrival Route 標(biāo)準(zhǔn)進港航路

UTC Universal Time Coordinated 國際協(xié)調(diào)時

V1 Critical Engine Failure Speed 關(guān)鍵發(fā)動機失效速度V2 Takeoff Safety Speed 起飛安全速度V3 Flap Retraction Speed 襟翼收起速度V4 Slat Retraction Speed 縫翼收起速度

WPT Waypoint 航路點

WXR Weather Radar 氣象雷達XPDR Transponder 應(yīng)答機