淺談山水城市的交通規劃策略——以雅安市文教新城為例

2024年2月24日發(作者：夢后樓臺高鎖)

淺談山水城市的交通規劃策略——以雅安市文教新城為例

（江蘇省規劃設計集團有限公司，江蘇 南京 210036）

摘要：隨著機動化、城市化進程的快速發展，山水城市的空間蔓延與交通問題不斷凸現，城市發展訴求與生態格局保護之間的矛盾日益突出。交通系統作為影響城市功能形態、生態空間格局的重要因素，其規劃合理性直接影響城市人居品質。本文以雅安市文教新城為例，從對外交通銜接、道路網絡布局、慢行體系構建等方面探討山水城市的交通規劃策略。

關鍵詞：山水城市；交通規劃

1 引言

山水城市的基本內涵包括四個方面：城市——現代生活、文化和科技；自然生態——生態環境要素的自然回歸；中國傳統文化，特別是中國山水文化——中國傳統文脈的重構、傳統文化的回歸和民族歸屬感的重建；審美游憩——基于城市、自然生態和文化載體更離層次的城市元素和城市價值。

新時代我國將全面推行生態文明建設重要戰略思想，如何讓山水城市的交通系統保障青山綠水和城鄉和諧發展，有效支撐城市空間和產業布局，是交通規劃從業者亟待研究的領域。

2 雅安市文教新城發展概況

2.1 現狀概況

文教新城地處雅安市雨城區東部，然環境優良，山水資源豐富，由蟬花頂、馬鞍山、田家崗等山體所構成的自然山脈環抱整個城市空間，鄭家山構成城市空[2][1]

間中的景觀生態綠斑塊，青衣江橫穿過城，沖積出蜿蜒岸線，總體形成“一江穿城，山環水繞”的山水格局。

圖1山水格局分析圖

片區以草壩鎮為中心，與名山區相鄰，距雅安市中心城區12公里，位于成都兩小時經濟圈，北臨雅安市城市“綠芯”，區位優勢明顯。臨近的雅樂高速公路、雅康高速公路形成一處樞紐型互通立交，雅樂高速公路設有一處出入口。快速通道包括在建的成雅快速通道，向北至名山方向，向西至大興、多營方向。片區干路G351向北至姚橋，向南至洪雅；永興大道向北至雅安經開區，向西接G351。

2.2 總體定位研判

貫徹“生態造城、體育營城、教育興城”三大發展策略，踐行公園城市理念，以規劃為引領，以項目為龍頭，將文教新城建設成為高品質宜居新城。片區總體定位為“面向全國的體育產業創新試驗區、服務川西的教育中心、立足雅安的高品質宜居幸福地”。

3 基于山水格局的交通規劃策略

3.1銜接區域交通設施

銜接對外交通，融入區域格局。雅樂高速草壩出入口與主干路茶地坎路連接；雅康高速大興出入口與雅東路聯系；G351與成雅快速路通道通過匝道聯系；物流通道連接國道G351，實現貨運交通快速轉換。文教新城與周邊區域聯系通道如下：

與文教新城聯系通道

老城區

G351、S104改線—雅東路—大興二橋

大興片區

成雅快速通道、S104改線—雅東路

永興片區

成雅快速通道、永興大道、草永路

名山城區

永興大道，雅樂高速—成雅高速

物流園區

成雅快速通道、草永路

多營片區

成雅快速通道、雅樂高速—成雅高速

國道改線外繞，疏解過境交通。現狀G351穿越場鎮（線路①），城市交通與過境交通混行，不利于未來用地拓展，考慮到文教新城北側為產業發展軸，物流通道線位與G351所承擔的貨運交通流線較為契合，本次規劃建議G351場鎮段改經物流通道（線路②）接原G351線，原龍洲路僅承擔城市干路功能。線路③（經成雅快速通道跨青衣江大橋—雅東路—茶地坎大橋至原G351線），繞行距離較長，兩座跨江通道未來交通壓力較大，尤其是茶地坎大橋作為聯系南北兩岸

主干路，仍將面臨內外交通混行情況，同時影響青衣江南岸未來高品質開發。可作為臨時交通管制時備用繞行線路。

圖2 國道G351改線外繞方案

3.2 優化內部道路網絡

梳理道路等級，優化路網結構。規劃道路分為主干路、次干路、支路三個等級，路網整體呈方格網布局，總體路網密度約6.2km/km。老場鎮組團尊重現狀路網走向，適當補充優化；體育加工制造片區規劃東西向主干路及南北向次干路；青衣江南岸文旅產業片區提升現狀雅東路為主干路，規劃沿河次干路。

沿江道路避讓三調河道控制線。優化調整沿青衣江兩岸道路線形，避讓三調數據中河道控制范圍線。

新增跨河通道，聯動東西片區。新增1處跨河通道（興業路東延線）連接東西向主干路與G351東段，聯系核心組團與加工制造片區，原龍洲路過境交通疏解至北側物流通道。

新增跨江通道，拉動兩岸發展。新增2處跨青衣江通道。其中，在建茶地坎大橋聯系南北組團及雅樂高速公路草壩出入口，奧體大橋聯系南北組團，選址位于江面跨度最窄處。

新增物流通道，銜接內外交通。新增物流通道，規劃為次干路，上跨雅樂高速公路草壩出入口匝道，跨線橋標高約548.0m，現狀地面標高541.0，凈空5.5m，向北縱坡約2%，向南縱坡約3%。

2

3.3 打造慢行交通體系

公共交通引導綠色共享出行。以公交為主體，社區BUS、新能源共享汽車、共享單車為補充。公交站點結合商業等客流密集區設置，共享汽車、共享單車租賃點結合道路綠帶、廣場等集聚布置。

構建連續慢行環境。結合綠帶、街巷和商業步行街布置連續成網的慢行交通系統，強化與公交設施的有機銜接。

營造連續街道界面。街道建筑退距區域宜結合建筑底層功能綜合考慮，形成連續界面，植入小型商業、休閑和社區服務功能，提升街道活力。

規劃復合社區配套。公共配套設施按照就近配套的原則以社區綜合體方式布置。社區綜合體主要包括社區服務中心、社區衛生服務中心、綜合健身館、文化活動中心、社區用房、農貿市場、社區養老設施等公共服務設施。

布局健康慢行綠道。規劃沿主要景觀廊道，山水游徑，結合景觀公園布局騎行道及步行網絡，構建山水、濱水、城市、活力四類綠道，形成體驗山水自然景觀、新城公共生活的具有活力的空間慢行體系。

4 重點地段交通改善設計

4.1 重點地段總體規劃

規劃重點設計地段位于草壩鎮中部，南看青衣江，北望鄭家山，東守高速口，國道G351穿鎮而過，地理位置較為優越。場地整體地勢較為平坦，場鎮內部有水系貫通，自然資源儲備較為豐富。

盡可能保留原有產業功能，并規模化集聚發展。延續北部的產業功能，并在青衣江下游的南側片區規劃工業用地，結合當地特色和現有優勢集聚發展制造產業。提檔升級，提升產業鏈，走生態創新發展道路。依托青衣江及山脈等自然資源優勢，充分挖掘新型產業功能，完善服務能級水平，提振配套服務品質。新建高校片區，預留教育用地，支撐文教新城“智慧之城”定位。完善周邊商業、文化、娛樂、居住等基礎配套。

重點設計地段規劃定位為集公共服務設施、商業商務為主的綜合服務核心；集時尚、文創為主題的對外展示窗口。

4.2 龍洲路街道分期改造計劃

前期由于龍洲路周邊的其他道路尚未完全形成，龍洲路還承擔著一定的交通壓力，一期改造應以順暢通行為主，實行人車分離，保證車輛快速通行。

二期改造考慮添加中央綠化帶，取消部分車行道改為步行道，以此降低車速，為沿街商業營造慢性多元氛圍。結合周邊用地情況，考慮兩種改造模式。建議采用機動車單行、增設減速帶、設置限速路段等交通穩靜化措施，保障沿線良好的步行環境。

一期：保留車行道，保證車輛正常快速通行

模式一：道路中央考慮綠化空間，滿足休憩、娛樂、散步等慢行活動需求

模式二：人行騎行外移，在道路兩側滿足慢速多元活動需求

二期：設綠帶改步行降車速，構建慢行商業友好街道

圖3 龍洲路街道分期改造方案

參考文獻

[1]詹衛華.理性與詩意的碰撞：中國山水城市論壇文集[M]. 中國環境科學出版社，2013:47.

[2]王偉濤. 山水城市交通規劃探索——以廣州從化區為例[J]. 交通科技與管理,2021（1）:65,68.

[3]吳良鏞．“山水城市”與2l世紀中國城市發展縱橫談：為山水城市討論會寫[J]．建筑學報，1993(6)：4—8．

[4] 石國琦,趙一哲,劉威,常燕燕,宋濤.城市濱水地區交通系統規劃研究——以沈陽“一河兩岸”開發為例[J].規劃師,2020,36(S1):35-40.

[5] 黃鶴,柳振勇.城市線性濱水空間道路交通設計策略研究——以呼和浩特市小黑河兩岸城市設計為例[J].城市住宅,2020,27(06):95-99.

[6] 陳泳, 王全燕, 奚文沁, 等. 街區空間形態對居民步行通行的影響分析[J]. 規劃師,2017,33(2):74-80.