溫州高鐵追尾(溫州高鐵追尾事件真實死亡人數)

相比廉價的火車票和常年打折的機票，常年不變的高鐵票價顯得性價比不是那么高，或許你認為高鐵項目是鐵路集團穩定的盈利收入來源。

京滬高鐵作為中國最賺錢的鐵路，也在疫情期間出現了首次虧損紀錄，高鐵作為一個年年虧損的項目，疫情危機之下中國國家鐵路集團為何還持續加大投資力度建設新線路？

截至2020年中國高鐵里程數達到37900公里，遠超其他國家。根據研究報告顯示至2021年底，中國高鐵運營里程總數，已經突破4萬公里，穩居世界第一。

然而雖然中國高鐵覆蓋率如此之高，幾乎沒有盈利。

全球也只有巴黎-里昂TGV線和東京-大阪新干線是少數能能夠維持盈利的高鐵線路，分別花了12年和10年盈利才能覆蓋建設成本，因此大部分國家都不愿意投入太多在鐵路建設上。

我在2019年去意大利旅游時，有幸乘坐過當地的地鐵和列車，設施十分老舊，到處都是污漬，軌道兩邊也沒有安裝安全門等防護措施，簡直和中國整潔明亮的車廂完全無法相比。

來到中國旅游的外國人在看到中國的高鐵時都驚訝不已，這和他們印象種那個曾經落后的國家完全不同，也有不乏一些以美國為首的網民表示對中國投入如此之大在高鐵建設上表示十分不解。

美國作為第一經濟大國，其鐵路運輸效率位居世界首位，擁有世界上最大的鐵路網，反而在高鐵上的投入非常謹慎，有以下幾點原因：

美國地廣人稀，人口分布密度十分不均勻，而高鐵盈利主要靠的是大密度的人口以及周邊城市發達的經濟，這也是巴黎-里昂TGV線和東京-大阪新干線持續盈利的主要原因。

日本新干線路線圖

2.美國私家車的普及以及公路，航空業發達，鐵路主要用作貨運，公共交通并不是人們出行的首選。尤其近年來疫情的影響，2020年美國私家車數量增加34%，步行增加18%，公共交通使用率下降了47%。

3.美國鐵路客運和貨運共用軌道，如果需要增設高鐵線路，則需要增加調度投入，因為擁有發達的鐵路貨運因此調度火車是一筆巨大的開支。

中國鐵路發展歷程

清末時期

其實早年間中國鐵路發展遠遠落后于世界其他國家，十九世紀后期八國聯軍侵華強迫中國簽訂一系列不平等條約，其中包括鐵路修筑權，允許在中國山東，云南修筑鐵路，掠奪資源，但同時也迅速推動了中國鐵路的發展進程。

1909年10月2日，中國人自主設計和建造的第一條鐵路干線“京張鐵路”實現通行，然而英國遙遙領先我們一百多年，甚至早在近50年前建成了第一條地鐵。

1910年的京張鐵路老照片

民國時期

1928年國民政府開始興建鐵路，至1937年共修繕地鐵里程數3793公里，全國鐵路里程共1.2萬公里。

1931年抗日戰爭爆發，中國鐵路建設工程被國內外戰爭中斷

中華人民共和國成立至今

由于國內外戰爭的破壞，中國建成的13500多公里鐵路，殘存僅11000公里，為了發展經濟，1949年中華人民共和國成立后，中國開始興建鐵路。

1952年，建國后第一條鐵路“成渝鐵路”建成，也是西部地區的第一條鐵路。

1950年，800名由于抗日戰爭被遺留在中國的日本技術人員被送往甘肅協助修建隴海鐵路。

文化大革命時期，時局動蕩，鐵路建設到牽連，1976年，文革結束以后，國家又開始恢復鐵路建設。

中國的鐵路建設經歷了一波三折，花費了100年的時光，四代人的心血才得以追趕上歐美的腳步。

既然國家耗費如此大的力氣興建高鐵，為何這么多年過去不但沒有盈利，反而負債累累呢？

票價低

中國高鐵票價全世界最低，以京滬高鐵為例，法國TGV線每公里價格高近3倍，日本新干線高近4倍，德國高近5倍。

運營成本高

除去建設成本，電費，人工維護費用，折舊費以及高額的貸款利息都是一筆巨大的成本，然而大部分高鐵線路尤其中西部地區地廣人稀，導致上座率經常不滿，空蕩蕩的列車每天準時發車來回幾趟，收入都不足夠支付利息。

投入建設新線路

2022年將新增10多個高鐵新建項目，預計年內開通1835公里里程，將是一筆巨額支出。

疫情影響

京滬高鐵由于沿線城市經濟發達，收入較高，人口密集，上市開始持續盈利。

然而2022年上半年因為疫情反復，上海整座城市封閉了整整兩個月，交通運輸全部癱瘓，北京也受到疫情波及，人員流動管控嚴格，京滬高鐵受到前所未有的沖擊，第一季度的財報整體還顯示盈利，年中財報出現史上首次虧損記錄，第三季度已經扭虧為盈。但是跟去年相比中國國家鐵路集團旗下的客運企業均呈現利潤大幅下降狀態，貨運行業則影響不大。

在疫情當下，高鐵公司也開始通過降低速度，減少班次等措施降低損失等，

京滬高鐵2021-2022年財報

對全世界疫情前后人們出行行為的調查發現，疫情后人們出行理念有所改變，對公共交通需求降低，汽車，自行車使用則更多，尤其中國出入公共場所嚴查綠碼，乘車變得十分麻煩，更降低了人們使用公共交通出行的欲望，有大量市民表示因為疫情產生了購買私家車的意愿。

那么為什么不能帶來直接收入，疫情狀況下，虧損逐漸變大，中國高鐵還要繼續爭這個“世界第一”呢？

首先中國人口密度分布和美國不同，中國人口密度是148人每平方公里，在世界排名76，看數字好像不高，但其實是因為面積大導致各區域人口分布極不均衡，世界人口密度排名中前20的城市中國占了5個，密度最低的城市則都在美國。

世界城市人口密度排名表前20

人口密集地區，公共交通出行更綠色，節約能源，更方便也不用擔心停車交通堵塞等問題，例如國慶長假期間，高鐵照常運行，幾個小時順利到達目的地，而私家車卻可能在高速公路上堵上一天一夜。

另一個主要原因是從長遠的投資角度出發高鐵建設能縮短時間距離成本，地域之間的連接更緊密加速資源往來帶動周邊經濟發展。

首先對旅游業影響巨大，高鐵不是人們日常出行的首選交通工具，主要是長途交通出差，探親，旅游的不二之選。一些偏遠西北地區和高原地區，人口稀少地勢復雜交通不便但是風景優美，高鐵能拉動旅游業帶給當地居民出行方便的同時增加當地收入來源。同時帶動第三產業的發展，勞動力結構變化，地價上漲，帶動房地產產業發展。

在中國最北端的齊齊哈爾，有一個三合村的村落，曾經像大部分落后地區一樣遍地垃圾，出行不便，哈齊高鐵的建設為這個村落注入了新的生命，高鐵拆遷讓村民們住進了干凈整齊的新樓房，也帶動了周圍商圈娛樂設施的建設，人民生活變得幸福了，曾經年輕人都要去城市里打工，現在也能留在家鄉找到一份滿意的工作。

因此高鐵的建設的主要目的不是以實現短暫的盈利為主要目的，而是國家考慮到長久的發展出發的投資，城市基建是經濟發展的基礎。

但是一味地建設高鐵在帶來經濟發展的同時也造成了一些負面影響

高鐵的建設會開發綠地破壞植被，對環境帶來危害，噪音會影響沿線的居民。

快速地建設高鐵種忽視了安全問題使得事故頻生，例如2011年723溫州鐵路追尾事故，造成40死，172傷，2008年附近線路建設施工時曾發生造成7死的橋梁坍塌事故；2011年京滬高鐵通車后，故障頻發，造成多次列車停運晚點等。鐵道部長盛光祖強調鐵路建設規模適度超前,而不能過度超前

高鐵過高的票價，將近火車票價的4倍，引起很多打工人的不滿，認為定價太高。

實行計劃生育后我國人口增長率逐年下降，到2019年下降到0.36%，在世界排名第168位，

同時城鎮化的快速推進使大量的青年勞力涌向就業機會更大的大城市，村鎮人口密度變低，老齡化變高，人才流失加劇。經濟發達城市人口密度則上升，城鄉發展落差逐漸變大。

世界銀行2008年將人均國民收入介于906美元與1.1115萬美元之間的國家劃定為中等收入國家，我國人均收入則剛好處于這個范圍內，經濟進一步增長很容易受到原有發展模式的制約而陷入停滯徘徊期,就是所謂的”中等收入陷阱”.

因此高鐵建設可以說是有利有弊，中國在短短的幾十年間，將高鐵速度快速提升，建設的腳步越來越快，拿下各項世界第一，大量投資人力物力，花了不少努力。以防落入“中等收入陷阱”中，或許需要暫緩能高速發展的經濟，疫情當前人民生活尚且艱難，或許而更穩妥的發展資源的平衡分配才是人民更需要的呢，你的看法如何？

作者：荒誕貓 校稿：川川

資料來源：

張鑫 2020年全球與中國高鐵市場現狀分析，高鐵數字化是重要發展方向「圖」

華經情報網 2021-11-16

高速鐵路對沿線城市發展的影響機理研究 張喜玲 張 燕 2018

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