沉管隧道施工技術(shù)

2024年3月7日發(fā)(作者：洲字組詞)

目 錄

第一部分 沉管隧道的發(fā)展

第二部分 沉管隧道的主要分項(xiàng)工程

第三部分 海河沉管隧道施工技術(shù)

第四部分

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國(guó)內(nèi)其他沉管隧道簡(jiǎn)介

第一部分 沉管隧道的發(fā)展

1.1 前言

隨著內(nèi)河及遠(yuǎn)洋航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，在江河下游、海灣（峽）通行輪船的噸位和密度越來(lái)越大，要求橋下通行的凈空越來(lái)越高，跨度越來(lái)越大，使修建橋梁的造價(jià)及難度大增。因此，人們尋求另一種跨江河及海灣的新方式，即水下隧道的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。主要有如下幾種方式：

（1）礦山法。

（2）盾構(gòu)法。

（3）圍堰明挖法。

（4）沉埋管段法（簡(jiǎn)稱沉管法）。

1.2 沉管隧道的優(yōu)越性

（1）隧道頂?shù)母餐翆雍穸瓤蛇_(dá)到零覆蓋，使隧址兩岸的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、社會(huì)活動(dòng)頻繁地區(qū)的交通疏解能得到最大限度的優(yōu)化；

（2）施工功能的多元化和隧道寬度的增大，達(dá)到大容量機(jī)動(dòng)車(chē)的通行與軌道交通高速通行的目的；

（3）建設(shè)期間可實(shí)現(xiàn)多工作面作業(yè)的工程策劃，施工工期較短；

（4）沉管隧道水中段結(jié)構(gòu)考慮抗浮設(shè)計(jì)，因此對(duì)地基承載力無(wú)特殊要求，有利于該工法在軟弱地層中的應(yīng)用，特別在江河下游地區(qū)。

1.3 沉管隧道的適用條件

沉管隧道在施工時(shí)，將受氣象、水文條件的制約，一定程度上影響航運(yùn)。

選擇沉管隧道要考慮以下原則：

（1）與城市總體規(guī)劃要求的兩岸交通疏解方案相協(xié)調(diào)。要保證隧道與兩岸所需銜接的道路具有良好的連接。

（2）具有較為合適的河（海）航道、水文及河（海）床條件。沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床較平坦，水流緩。水流急或不穩(wěn)定，河床有深溝、陡壁，都會(huì)給管節(jié)的沉放與對(duì)接造成困難。

（3）施工條件滿足要求。如航道能否有足夠的水深和寬度實(shí)施浮運(yùn)、轉(zhuǎn)向和儲(chǔ)放；隧址附近有無(wú)合適的干塢修建地帶等。

1.4沉管隧道的發(fā)展歷史

自1894年美國(guó)在波斯頓修建世界第一座沉管隧道以來(lái)，到現(xiàn)在世界上已經(jīng)修建了150余座沉管隧道。其中，長(zhǎng)度在1400m以上的有13座，大于2000m的5座。

各國(guó)修建的沉管隧道長(zhǎng)度情況

我國(guó)早在20世紀(jì)60年代初在上海展開(kāi)過(guò)此類工法理論研究。

1976年在杭州灣的上海金山石化工程中首次應(yīng)用建成一座排污水下隧道；

1972年我國(guó)香港地區(qū)建成跨維多利亞港沉管隧道；

1984年我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)建成高雄港沉管隧道；

1993年建成珠江沉管隧道，成為我國(guó)大陸首次采用沉管法的隧道工程。其后，寧波甬江沉管隧道、上海外環(huán)沉管隧道的建成，標(biāo)志著我國(guó)在這一技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。

目前大陸地區(qū)在建的有廣州倫頭-大學(xué)城隧道、廣州生物島隧道、廣州佛山隧道、天津海河隧道，以及港珠澳大橋隧道。

1.5 沉管隧道的技術(shù)發(fā)展

2

沉管結(jié)構(gòu)形式有鋼結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)兩大類，鋼結(jié)構(gòu)一般為圓形斷面，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)一般為矩形斷面。美國(guó)習(xí)慣于使用圓形的鋼殼沉管，而荷蘭和和日本等國(guó)家則習(xí)慣用矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)沉管 。

1942年荷蘭修建了位于鹿特丹的mass隧道，是世界上首次采用矩形鋼筋混凝土管節(jié)的沉管隧道。

50年代末，在加拿大的迪亞斯島隧道工程的設(shè)計(jì)與施工中，丹麥工程師利用水的壓力開(kāi)發(fā)了一種巧妙的水力壓接法。

60年代初，荷蘭發(fā)明了GINA止水帶。

70年代末，荷蘭發(fā)明了壓砂法基礎(chǔ)處理，日本發(fā)明了壓漿法基礎(chǔ)處理。

GINA與歐米茄橡膠止水帶、大體積混凝土澆注裂縫的控制、混凝土抗?jié)B能力的提高等關(guān)鍵技術(shù)的解決促進(jìn)了沉管隧道的高速發(fā)展。

1.6 沉管隧道技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

（1）管段管節(jié)的長(zhǎng)度越來(lái)越長(zhǎng)。荷蘭京斯麥爾隧道單節(jié)管節(jié)長(zhǎng)268m，重50000T。橫斷面發(fā)展至50m寬，雙向八車(chē)道。

（2）從單一用途向多用途發(fā)展。形成了城市道路與鐵路、公路與鐵路共管設(shè)置，設(shè)置公共管廊。

（3）沉管隧道的地基適用性越來(lái)越廣。在淤泥、軟土地區(qū)都能適用。

（4）管節(jié)材料逐步由鋼筋混凝土代替。在防腐蝕和防滲方面具有優(yōu)勢(shì)。

（5）在鋼筋混凝土預(yù)制過(guò)程中的防裂控制技術(shù)。

（6）鋼筋混凝土管節(jié)的預(yù)制由傳統(tǒng)的干塢預(yù)制發(fā)展到工廠化流水線生產(chǎn)。

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第二部分 沉管隧道的主要分項(xiàng)工程

2.1 沉管法的概念

沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面（河面）現(xiàn)場(chǎng)，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。

沉管隧道的主要分項(xiàng)工程包括：干塢施工、管節(jié)制作、基槽浚挖、管節(jié)防水、管節(jié)沉放、基礎(chǔ)處理、回填覆蓋、管內(nèi)工程等施工工序。其中干塢施工、管段制作、基槽浚挖、管段的沉放、管段基礎(chǔ)處理是沉管隧道施工的主體。

沉管隧道是一項(xiàng)綜合型工程，涉及專業(yè)多，工序復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)高。

沉管隧道在縱斷面上一般由敞開(kāi)段、暗埋段、沉埋段以及岸邊豎井等部分。

沉管隧道縱斷面一般結(jié)構(gòu)示意圖

2.2 干塢施工

干塢是沉管管節(jié)預(yù)制的場(chǎng)地。

干塢選址結(jié)合沉管隧道附近的水域、通航情況，便管段的浮運(yùn)與沉放；

干塢規(guī)模根據(jù)管節(jié)的長(zhǎng)度、工期及施工組織而定，可一次預(yù)制，也可以分批預(yù)制；

干塢設(shè)計(jì)應(yīng)確定塢底標(biāo)高、塢底承載與起浮層、干塢邊坡、塢口結(jié)構(gòu)，以及干塢排水系統(tǒng)等。

船臺(tái)是沉管管節(jié)預(yù)制場(chǎng)地另一種形式。

船臺(tái)預(yù)制的管節(jié)寬度一般＜30m，長(zhǎng)度＜70m，管節(jié)下水的吃水深度一般＜7m。

2.3 管段制作

沉管隧道的水中部分管段采用在干塢內(nèi)預(yù)制。

管段按制作材料分，主要有鋼殼混凝土管段和鋼筋混凝土管段兩種；按斷面形狀分有圓形、矩形和混合形；按斷面布局有單孔式和多孔組合式。

沉管管段制作包括鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的制作，結(jié)構(gòu)防水、壓載水箱、端封墻安裝、gina止水帶安裝，以及其他舾裝件的安裝。

管段鋼筋混凝土施工主要解決：

（1）混凝土重度控制；

（2）體型尺寸控制；

（3）結(jié)構(gòu)裂縫控制。

2.4 基槽浚挖

沉管隧道的基槽浚挖是指水中段管節(jié)沉放前，將原河床底按照一定的邊坡疏浚至設(shè)計(jì)標(biāo)高。

沉管基槽的斷面主要由隧道縱斷面、地質(zhì)條件及回淤情況、水文、航道要求來(lái)確定。

2.5 管段沉放對(duì)接

管段預(yù)制完成后進(jìn)行舾裝，從干塢托運(yùn)至設(shè)計(jì)位置進(jìn)行沉放與對(duì)接。主要包括：

（1）管節(jié)起浮與二次舾裝；

（2）管節(jié)出塢；

（3）管節(jié)浮運(yùn)；

（4）管節(jié)沉放；

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（5）水下對(duì)接；

（6）接頭處理。

2.6 管段基底處理

沉管隧道的基礎(chǔ)處理主要是解決開(kāi)挖引起的槽底不平整、地基土軟硬不均和基槽回淤與流砂管涌等問(wèn)題。

管段基礎(chǔ)處理方法大致可分為先鋪法和后填法。先鋪法又可分為刮鋪法(刮砂法和刮石法)和樁基法兩種;后鋪法則有噴砂法、壓砂法、灌砂法、灌囊法和注漿法。

2.7 管段接頭防水

管段接頭采用柔性接頭，密封防水一般采用“Gina”和“Ω ”兩種橡膠止水帶進(jìn)行防水處理。

Gina止水帶安裝在管段端鋼殼上，通過(guò)水力壓接形成密封；

Ω止水帶安裝在管段內(nèi)側(cè)，在管段對(duì)接完后安裝。

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第三部分 海河沉管隧道施工技術(shù)

3.1 工程概況

中央大道海河隧道工程修筑起點(diǎn)為新港路與中央大道交點(diǎn)，修筑終點(diǎn)為海河南天津大道立交。

路線全長(zhǎng)4.2公里，隧道全長(zhǎng)3.38公里，地下暗埋段2.98公里，過(guò)海河段255米，采用沉管法施工工藝，雙孔三管廊斷面，雙向六車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)，為我國(guó)北方地區(qū)首座沉管法隧道。

海河中沉管由3節(jié)預(yù)制管段組成，共255米，單節(jié)管段長(zhǎng)85米。

E1管段

E2管段

R＝1500米

北

85

85

85

南

E3管段

管段平面圖

沉管段為雙孔三管廊斷面，中間管廊為隧道自身設(shè)備和逃生通道，兩側(cè)管廊為市政和能源類過(guò)境管線。管段外包寬度36.6m，外包高度9.65m。

管段接頭采用柔性接頭,主要由GINA橡膠止水帶和Ω型橡膠止水帶形成兩道防水線。管段接頭處設(shè)剪切鍵和鋼拉索限位裝置.

水中段總體施工流程為：岸壁保護(hù)施工→ 干塢施工→管段預(yù)制→河槽浚挖→干塢放水、檢漏→水管段沉放、對(duì)接→管底注漿及管段回填→最終接頭施工。

3.2 主要施工技術(shù)

3.2.1岸壁保護(hù)結(jié)構(gòu)施工

岸壁保護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下墻構(gòu)筑的格構(gòu)式重力擋土墻。

地下連續(xù)墻深最長(zhǎng)52.5米，采用十字鋼板接頭，大多為異形槽段，穿越砂層達(dá)25m，臨近海河施工。

塢口采用φ1190鎖扣鋼管樁，樁長(zhǎng)52.5m，施工精度要求高。

施工措施：

格構(gòu)式地下連續(xù)墻：采用液壓抓斗成槽，結(jié)合“ 二鉆一抓”、 “ 一鉆二抓”等工藝，采用高性能成槽設(shè)備、優(yōu)化泥漿配合比，縮短工序銜接時(shí)間，鋼筋籠一次成型吊裝等措施。

鎖扣鋼管樁：采用鋼管樁現(xiàn)場(chǎng)對(duì)接，嚴(yán)格控制尺寸精度，分段成槽，逐根整體安裝，加強(qiáng)定位監(jiān)測(cè)，過(guò)程糾偏等措施。

3.2.2 小基坑施工

小基坑開(kāi)挖深度為25.569m，基坑寬度為40.6～46.6m，共設(shè)上下七層支撐，主體結(jié)構(gòu)先施工負(fù)二層結(jié)構(gòu)，待沉管段E3－2沉放到位后設(shè)鋼圍堰、排水，再施工其他部分主體結(jié)構(gòu)，是目前濱海相軟土區(qū)最深基坑，工序復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

施工措施：

小基坑采用大口井、減壓井，及明排水相結(jié)合的降水方法；嚴(yán)格按照時(shí)空理論效應(yīng)，限時(shí)完成支撐安裝；加強(qiáng)施工監(jiān)測(cè)，以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工；做好各項(xiàng)安全應(yīng)急方案。

3.2.3 干塢施工

干塢采用無(wú)支護(hù)放坡開(kāi)挖，地表面積約為5.4萬(wàn)平米，開(kāi)挖深度為13m，開(kāi)挖土方為51萬(wàn)m3。

邊坡采用8cm混凝土層支護(hù)，塢底1m換填。

本工程位于濱海相軟弱地質(zhì)層，地表以下3~12m為③-4、④-1淤泥質(zhì)土層，含水量大，滲透系數(shù)小，邊坡穩(wěn)定性差，施工難度大。

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干塢采用以明排水為主，大口井降水相結(jié)合的方法，分區(qū)、分塊、分層施工，控制好降水、開(kāi)挖工序的時(shí)效性；及時(shí)施工護(hù)坡結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)邊坡的穩(wěn)定。

3.2.4 沉管預(yù)制施工

每節(jié)沉管為兩孔三管廊結(jié)構(gòu)，曲線管段幾何尺寸精度要求高，預(yù)埋件多，抗裂性能與防水性能要求高。

每節(jié)管段分成5個(gè)14～16m長(zhǎng)的小節(jié)，小節(jié)之間設(shè)1.5m寬的后澆帶。

每段先底板和中隔墻，再施工側(cè)墻和頂板的順序進(jìn)行施工。

1、模板體系

外模采用大尺寸定型鋼模；內(nèi)模采用可移動(dòng)式臺(tái)車(chē)。

外模底部與塢底臺(tái)座錨接，頂部設(shè)拉桿，以增加整體穩(wěn)定性。

2、混凝土施工

管段混凝土強(qiáng)度等級(jí)C40、抗?jié)B等級(jí)S10、混凝土容重23.5±0.1KN/m3。

為降低混凝土水化熱，配合比應(yīng)用了高性能減水劑和粉煤灰摻合料。

管段混凝土采用分層澆注；由管段中心線向兩側(cè)對(duì)稱澆注；為減少混凝干縮對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，頂板澆注合攏部位設(shè)在外中隔墻部位。

3、混凝土溫控及養(yǎng)護(hù)

為及時(shí)掌握混凝土的溫度情況，在沉管澆筑段縱、橫中心線將澆筑塊劃分為四分之的塊體的底板、頂板及側(cè)墻橫向中心線位置選擇具有代表性部位集中布置測(cè)溫點(diǎn)，自動(dòng)形成溫度曲線。

管段側(cè)墻厚度達(dá)1m，防水性能高。澆注過(guò)程中埋設(shè)循環(huán)水管，根據(jù)混凝土溫度情況適時(shí)調(diào)整循環(huán)水溫度，防止水化熱過(guò)高。

管段養(yǎng)護(hù)夏季施工采用蓄水養(yǎng)護(hù)，冬季采用覆蓋蓄熱養(yǎng)護(hù)，確?；炷粮骷?jí)溫度梯度小于15℃。

4、舾裝件施工

各種舾裝件及預(yù)留預(yù)埋件繁多，現(xiàn)場(chǎng)編號(hào)，精確定位，保證施工精度。

5、管段防水

沉管段采用全斷面外包防水，其中底板及部分側(cè)墻采用8mm厚防水鋼板；側(cè)墻及頂板采用1.2mm厚噴涂型聚脲防水涂料。

管段接頭采用GINA和Ω止水帶。

3.2.5 河槽浚挖

浚挖量達(dá)49萬(wàn)m3，邊坡穩(wěn)定性差。

采用分段分層開(kāi)挖，分兩步進(jìn)行：先用1艘2500m3絞吸船組進(jìn)行基槽表層開(kāi)挖；再投入一艘13m3抓斗船組及自卸船，進(jìn)行深水開(kāi)挖成槽和清淤。

塢口鋼管樁采用水下切割，大型吊船逐根拔出。

管段浮運(yùn)前，對(duì)塢口部位進(jìn)行二次疏浚，確保塢口部位沒(méi)有擱淺點(diǎn)。

3.2.6 管段舾裝、浮運(yùn)、沉放

1、干塢內(nèi)進(jìn)行舾裝件安裝。將海河水放入干塢內(nèi)進(jìn)行水密性試驗(yàn)；

2、利用塢內(nèi)絞車(chē)、北岸的絞車(chē)及施工水域布置的工程船的配合，將管段絞移出干塢。

3、管段在二次舾裝區(qū)進(jìn)行系泊。

4、管段二次舾裝。

5、管段二次舾裝完成后，先將南北岸絞車(chē)拖纜連接上管段，然后解除管段系泊纜，利用南北岸絞車(chē)將管段浮運(yùn)至沉放區(qū)。

6、管段在沉放區(qū)系泊工作完成后，即開(kāi)始管段沉放。

管段在系泊區(qū)進(jìn)行二次舾裝，通過(guò)托輪牽引，浮運(yùn)至設(shè)計(jì)沉放位置。

管段沉放對(duì)接是通過(guò)往壓倉(cāng)水箱注水克服浮力逐漸下沉。

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管段沉放對(duì)接主要包括管段初步對(duì)接、安裝拉合裝置、管段拉合及檢測(cè)、水壓接、管段檢測(cè)驗(yàn)收、管段穩(wěn)定壓載等內(nèi)容。

3.2.7 管段基底處理

管段基底采用注漿法進(jìn)行基礎(chǔ)處理。

60cm碎石在管段沉放前鋪設(shè)；40cm砂漿在管段沉放對(duì)接完成后，通過(guò)注漿工藝在管內(nèi)進(jìn)行施工。

3.2.8 最終接頭施工

最終接頭是指E3-2與N1段的合攏接頭。

管段沉放完成后，在塢口進(jìn)行二次圍堰，圍堰寬度46m，高度為15m，鋼結(jié)構(gòu)，在水下安裝。

圍堰安裝好后將干塢水抽出，進(jìn)行最終接頭施工。

3.3 科研情況

天津?yàn)楦叩卣饏^(qū)，高地震區(qū)修建沉管隧道在國(guó)內(nèi)尚屬首次。

本工程針對(duì)天津?yàn)I海地區(qū)具體的地質(zhì)和水文等實(shí)際情況，研究北方地區(qū)修建沉管隧道的若干關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，為天津乃至北方地區(qū)修建類似工程積累經(jīng)驗(yàn)。

科研課題內(nèi)容：

（1）大型沉管隧道混凝土管段裂縫控制及耐久性研究

（2）大型沉管隧道混凝土管段岸壁保護(hù)及干塢穩(wěn)定性研究

（3）大型沉管隧道抗震分析研究

（4）大型沉管隧道混凝土管段地基處理研究

（5）沉管隧道施工沉降及運(yùn)營(yíng)階段不均勻沉降的控制與研究

（6）大型沉管隧道通風(fēng)、安全、火災(zāi)綜合設(shè)防研究

（7）工程地質(zhì)復(fù)雜性，進(jìn)行基坑支護(hù)穩(wěn)定性研究

以上科研課題目前均已展開(kāi)。本科研課題成果，將用以指導(dǎo)華北地區(qū)大型基坑施工、沉管施工，形成相關(guān)規(guī)范及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

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第四部分 國(guó)內(nèi)其他沉管隧道簡(jiǎn)介

4.1珠江隧道

珠江隧道是我國(guó)大陸首次采用沉管法設(shè)計(jì)施工的大型水下隧道。隧道全長(zhǎng)1238．5m，河中段全長(zhǎng)475m，寬33米，分五節(jié)采用沉管法施工。

隧道共分三個(gè)孔， 西側(cè)兩孔為雙車(chē)道汽車(chē)管道， 東側(cè)一孔為雙股道地鐵管道。

質(zhì)量事故及原因分析:

(1)管頂回填存在缺損：回填水下檢測(cè)手段缺乏。

(2)滲漏點(diǎn)：缺乏沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等經(jīng)驗(yàn)。

(3)裂縫較多：缺乏沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等經(jīng)驗(yàn)，裂縫修復(fù)技術(shù)不成熟。

4.2浙江寧波甬江隧道

浙江寧波甬江隧道全長(zhǎng)1018米，水中段420米，是采用5節(jié)85米×11.9米的鋼筋混凝土沉管，為單孔雙車(chē)道汽車(chē)隧道。1994年12月建成，是我國(guó)第一條在軟地基上采用沉管法開(kāi)工建設(shè)成功的水下隧道。

質(zhì)量事故及原因分析:

(1)沉降較大：隧址一端回淤，一端沖刷，注漿效果欠佳，缺乏注漿監(jiān)測(cè)手段。

(2)滲漏點(diǎn)：缺乏沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等經(jīng)驗(yàn)。

(3)工期長(zhǎng)：回淤較大，基槽成槽困難，缺乏成槽監(jiān)測(cè)手段。國(guó)內(nèi)首次采用沉管隧道工藝，技術(shù)手段不成熟。

(4)隧道健康監(jiān)測(cè)不到位：缺乏相應(yīng)監(jiān)測(cè)手段，認(rèn)識(shí)不成熟。

4.3寧波常洪隧道

寧波常洪隧道工程主要建設(shè)沉管隧道四節(jié)395米，于2001年12月30日通過(guò)交工驗(yàn)收。

質(zhì)量事故及原因分析:

(1)一節(jié)管段重新起?。核聶z測(cè)手段受限制，一個(gè)水下預(yù)制樁頭未割除，沉放不到位。

(2)滲漏點(diǎn)：缺乏沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等經(jīng)驗(yàn)。

(3)隧道健康監(jiān)測(cè)不到位：缺乏相應(yīng)監(jiān)測(cè)手段，認(rèn)識(shí)不成熟。

4.4上海外環(huán)隧道

上海外環(huán)隧道全長(zhǎng)2880米，其中江段全長(zhǎng)736米，由7節(jié)長(zhǎng)100米～108米，寬43米，高9.55米的鋼筋混凝土沉管沉放對(duì)接而成，設(shè)計(jì)為8車(chē)道，2003年6月21日建成通車(chē)，是亞洲目前最大的沉管隧道。

質(zhì)量事故及原因分析:

(1)一節(jié)管段進(jìn)水重新起浮安裝：主要原因是趕工期，未按規(guī)定工序施工。

(2)管段間不均勻沉降嚴(yán)重：主要因?yàn)楣芏纬练艜r(shí)回淤較大，管段沉放時(shí)間間隔較長(zhǎng)（超過(guò)1年），灌砂效果不甚理想，無(wú)檢測(cè)手段。

(3)管段本體存在滲漏點(diǎn)：缺乏沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等經(jīng)驗(yàn)。

(4)隧道健康監(jiān)測(cè)不到位：缺乏相應(yīng)監(jiān)測(cè)手段，認(rèn)識(shí)不成熟。

4.5廣州洲頭咀隧道

廣州洲頭咀隧道位于白鵝潭以南約800米處的珠江主航道上，全長(zhǎng)1.5公里，其中水中段長(zhǎng)750米，雙向六車(chē)道。

質(zhì)量事故及原因分析:

(1)暗埋段滲漏點(diǎn)：未處理好沉降縫止水，趕工期，砼澆筑程序存在偏差。

(2)最終接頭對(duì)接誤差偏大：鋼端殼安裝偏差過(guò)大。

(3)GINA損傷：原因不祥。

(4)管段滲漏點(diǎn)：對(duì)沉管隧道管節(jié)澆筑工藝、配合比、防滲抗裂措施等認(rèn)識(shí)深度不夠。

(5)工期長(zhǎng)：主要由拆遷嚴(yán)重滯后引起，帶來(lái)一系列問(wèn)題。

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