交通體系視野下的近代中國社會變動_省略_國近代交通社會史學術研討會

#學術綜述#

交通體系視野下的近代中國社會變動

)))/第一屆中國近代交通社會史學術研討會0綜述

劉暉 江沛

2009年11月16)18日,/第一屆中國近代交通社

會史學術研討會0在天津召開,會議由教育部人文社科筑路政策的調整,也是國內外金融形勢變化下的利益

重點研究基地南開大學中國社會史研究中心、南開大抉擇。京贛、浙贛路籌建過程中,華資銀行業逐漸形成

學歷史學院、5近代史研究6編輯部、天津市社科院歷史以債券質押借款為主的投資規模大、風險防范機制完

研究所和中國現代史學會聯合舉辦,得到南開大學江備、銀行合組銀團聯合放款的鐵路放款及投資模式,采

沛教授主持的教育部新世紀優秀人才支持計劃項目、用中外合作、以材料借款為主體的利用外資形式,形成

教育部人文社科重點研究基地重大招標項目的資助。中外合作融資新模式。

來自日本及國內40余位學者與會,提交論文38篇。在對清末干路國有政策的研究上,陳曉東(蘇州科

在交通體系與近代中國社會變動這一主題下,與技學院)的論文提出,清廷頒布/干路國有政策0后,商

會代表圍繞近代交通體系的成長及其政策、近代交通辦川路公司宜昌分公司多數股東激烈反對,對清廷就

樞紐與城市化進程、近代交通體系的功能、近代交通川路公司已用款、尚余款不返現銀并轉為國有鐵路股

與區域社會變動、近代交通體系中的航運與航空、國票的做法強烈不滿。他們以5公司律6對抗上諭,拒絕

際視野下的中國近代交通體系等問題,展開熱烈、深郵傳部、川督趙爾豐接收宜昌分公司的指令,釀成罷

入的研討。工、罷市活動,成為官民決裂、誘發武昌起義的導火索。

資轉為內資為主、內外資相結合,既是對晚清以來借債

千葉正史(日本明治學院)所撰論文,從中日比較角度

闡釋了兩國鐵路國有政策的關聯性,認為20世紀初兩

國圍繞東三省鐵路問題相繼確立鐵路國有體制,由此

奠定了1930年代前東亞鐵路體系的格局。復雜的過程。江沛(南開大學)認為,清末鐵路引進并

一、近代交通體系的成長及其政策

認識、接受和引入鐵路,在近代中國有一個曲折

非源于單純的經濟發展需求,而是經濟、國防、行政控

制與主權諸因素博弈的結果。基于獲取廉價資源和開

拓市場的需要,外資借助政治、技術、資金的強勢,積極

參與諸路建設與管理,對清末鐵路體系的特性影響甚起,對區域城市化進程也影響較大。李惠民(河北廣播

大。華北鐵路建設的展開與走向,既有保衛京師、增強電視大學)指出,石家莊鐵路樞紐特點有三:一是因路

行政管理、鞏固海防的考慮,亦受明清以來北方傳統商而興,是鐵路樞紐零起點的城市化;二是京漢和正太路

路格局的影響。尹鐵(浙江教育學院)在論文中揭示了軌距不同,在石家莊交匯卻不過軌;三是線路走向由

中國早期現代化被延誤的深層次原因,提出清廷圍繞

鐵路建設長達20年的論爭,涉及經濟、政治、文化諸層間長,故其主導了城市功能分區及空間布局。曹海燕

面,/夷夏之防0文化觀貫穿其中,實質也是中西文化交(南開大學)的論文考察了近代北京交通樞紐從傳統驛

融中價值觀演變的過程。站到火車站的變遷,闡述了從通州車站規劃、馬家堡車

馬陵合(安徽師范大學)的論文指出,南京政府時站修建到前門車站建成的過程。她認為,火車站突進

期鐵路建設呈現主體多元化特點,資金來源由依賴外到市中心,加強了人、物交流,推動了近代交通樞紐的

二、近代交通樞紐與城市化進程

近代交通體系不僅造就了交通樞紐型城市的崛

/T0字形向/十0字形過渡。由于/T0字形樞紐存在時

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劉暉 江沛/交通體系視野下的近代中國社會變動

發展,但破壞了古城墻的完整性,對城市空間結構變動

也有相當影響。

劉暉(南開大學)指出,由于平漢、隴海路的筑

通,鄭州原有腹地交通與地域構造的時空限制得以突

破,地域構造發生了經濟中心顯著位移,經濟空間大為

拓展,鐵路沿線市鎮勃興等新變化。左豐力(南開大

學)認為,煙臺、青島經貿地位的異位,是膠濟路通車后

兩城腹地吸附能力差異所致,青島港現代設施與優質

服務也是因素之一。煙、青兩港主導的外貿,拉動山東

經濟重心從魯西運河沿岸東移至膠東半島。

劉海巖(天津社會科學院)的論文認為,1906年天

津開始運行的首條電車線路,聯通了舊城區和五國租

界區,兩大區域因之融合加速,城市空間呈現出向東南

拓展的明顯趨勢。民國初期,生計受到影響的腳行、人

力車夫及商家抗議電車通行,迫使直隸省議會否決了

電車公司開通海河北岸線路的計劃,致使河北區長期

停滯不前。

熊亞平、張瑋(南開大學)提交的論文,通過對

1736)1937年直隸(河北)省市鎮數量、分布和規模變

化趨勢的統計后提出,在短時段(如1905)1937)內,

鐵路的確對區域某些市鎮發展影響較大;從長時段來

說,市鎮數量及分布狀況并未產生顯著變化。

近代交通與區域社會變遷間的關系,是理解區域

四、近代交通與區域社會變動

社會發展內在機理的有效途徑。丁賢勇(杭州師范大

學)提出,交通變革使浙江傳統的弧形曲線式商路被直

線取代,樹形分叉式商路被橫切貫通,表現出空間上的

級差性、網絡化與發展中的時序性、互補性;交通變革

推動城鎮發展,呈現由沿江河分布向沿鐵路公路分布

轉變、中心城市拓展和城鎮市域沿交通線出入口外擴

的特征;交通變革重構浙江的商品產銷圈,改變了原材

料、工業品尤其是生鮮農副產品產銷的時空距離,商人

活動半徑擴大,地緣性商人團體隨之興衰更迭。

張曉輝(暨南大學)的論文從嶺南鐵路建設所引發

的社會各界關注、外國勢力染指及國人抗爭入手,闡釋

了潮汕、粵漢等7條鐵路復雜的成長史,認為嶺南鐵路

建設促成了各路的經濟社會輻射圈,粵港澳經濟腹地

大為延展。抗戰前期,中國外貿線路以穗港為樞紐,廣

九、粵漢兩路為運輸主干,形成/穗港通道0,有力支援

了北方戰場。吳強(云南省檔案館)解讀了滇越鐵路興

筑及路權喪失經過。他認為,修筑該路是法國迫使云

南開埠通商后進一步輸入商品與資本的步驟之一,在

飽受經濟掠奪的同時,滇越鐵路也改變了云南聯通內

地及世界的路徑,昆明主動開埠,工商業逐漸轉型并開

放。馬義平(南開大學)的論文從鐵路促進煤礦業興

盛,刺激機制面粉業、蛋加工業和棉紡織業,擴大棉花

種植業及商品化三方面,探討了鐵路在豫北經濟轉型

中的重要作用。

朱從兵(蘇州大學)的論文把社會力量視為與政府

力量或官僚階層相對的概念。清末鐵路籌設過程中,

社會力量和政府力量、外國勢力的競爭與合作,促進了

社會力量內部整合,主體意識增強,集體活動活躍。鐵

路在區域發展中發揮了重要作用,增強了社會力量成

長的經濟基礎,這也是社會力量爭奪政治話語權的前

提。

劉閣春(天津科技大學)則把視野延展到宏觀的層

面。他認為,近代中國鐵路運營過程中,風水、時間、性

別等觀念得以重構,鐵路建設利于經濟、國防的認識得

以深化;鐵路建設促進了新式教育、近代鑄造業、煤炭

開采業、機械制造業的發展,加速了自然經濟的解體,

促進了城市化進程。

郭海成(重慶郵電大學)以經濟因素考量為中心考

察近代開發西北的輿論,從節省運輸費用、降低交易成蕩、路政設施與旅游設備不足等均是旅游業發展的制

本、鞏固國防、振興農工商業、救濟災荒等方面條分縷約因素。

三、近代交通體系的功能

新式交通工具的引入,引發交通體系的結構性變

革及功能整合。張利民(天津社會科學院)認為,輪船

與鐵路的興起,嚴重沖擊了內河和車馬等傳統運輸方

式,交通環境為之一變。該文結合華北實例,闡釋了近

代與傳統交通工具的互補性與依存性,揭示了近代交

通體系在華北不同自然和經濟環境中的多樣化特征。

徐暢(山東大學)的論文詳盡統計了近代中國糧食

進口數量和價值,深入探討了糧食進口的過程、階段、

特征與影響,其中也涉及交通與糧食進口數量的關系。

張彩霞(廈門大學)通過分析劉銘傳率軍抵抗法國

侵略的實例指出,鐵路運輸受自然和地理條件影響小,

大大增強了清軍的機動能力,對于晚清臺灣軍事防御

具有重要意義。

秦熠(中南民族大學)在研討了津浦鐵路通車對傳

統文化兩大圣地)))泰山、曲阜旅游業的促進作用后

認為,交通條件改觀并不足以打破旅游業瓶頸,社會動

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2010年第3期

析,還原了隴海鐵路西展時/交通救國0的輿論實態。輪船招商局開辟日本航線的艱辛。楊蕾(日本關西大

學)通過對有關日本輪船的海運廣告、領事報告、新聞

報道和旅行日記等史料整理,考察了19世紀末20世

紀初日本開通和運營天津定期航線的原因、過程,對

到港輪船名稱和班次、運輸貨物的種類與數量等進行經濟發展及外來沖擊等影響,東南沿海15個通商口岸

了量化分析。形成中短程、跨區、遠洋三種對外航線,分布不規則且

電報技術傳入晚清中國后,信息溝通便捷,影響日相互依存。不同層次的口岸因對外航線結構不同、功

重。耿科研(南開大學)依據5美國外交文件6和5海防能差異較大,形成三個等級的港勢地位,港口的港勢地

檔(丁)#電線6等史料,考察了1860年代美國官商獲位及層次因港口自身條件、腹地經濟規模與水平、外來

得特許權、將電報引入中國的活動,認為清政府/權自勢力介入等因素的改變而變化。王列輝(華東師范大

我操0的電報自辦理念具有兩面性,既維護了清廷的電學)在其論文中運用/區位優勢)自我增強)技術與制

報自主權,亦導致電報業延緩遲辦,致使中國落伍于近度保障0的框架展開分析。他認為,初期的上海港憑借

代世界信息革命的進程。良好的區位條件逐步擴張,港口發展形成臨港集聚并

五、近代交通體系中的航運與航空

毛立坤(南開大學)指出:受地理位置、腹地特色

生成報酬遞增和自我增強的機制,港口和城市形成良

性互動。上海港集聚優勢的發揮和繁榮局面的保持,

亦得益于技術與制度保障。張志國(南開大學)在探討

連云港修建、運營和港市互動關系后提出,由于戰爭影一次學術會議,特色鮮明:一是視野開闊,從傳統交通

響、資金匱乏、腹地落后等原因,連云港功能難以發揮,的驛路、水運、人力及畜力車,到構成近代交通體系的

推動腹地工業化的作用有限。鐵路、公路、水運(內河航運與海運)、航空、電報均有研

譚剛(西南大學)認為,歐亞航空公司在1931)究,側重點不同,但基本覆蓋了近代交通體系的重要節

1937年的迅速發展,除國民政府支持與公司經營、管理點;二是形成了由點(鐵路樞紐、港口、市鎮)、線(鐵路、

得當外,與以保持公司經營主權為前提的德國資金的航線、公路)、面(區域經濟與社會)、圈(市場圈、貿易

支持也密切相關。圈)和空間(港口)腹地、地域構造、城市空間)構成的

七、小 結

本次學術研討會是中國近代交通社會史領域第

多重研究結構;三是討論深入,爭論激烈,如鐵路運輸

與華北區域城鎮發展的關聯性,早期鐵路與旅游業發

展,交通運輸對城市化、農村產業化、商業影響的量化

認識,港口崛起機制的考量以及市內交通與城市空間代化進程中具有共性,國際視野下的比較考察無疑是

拓展的互動關系等問題,都有激烈的意見交鋒。必要的。謝俊美(華東師范大學)考察了興筑時均遭

與會學者探討了中國近代交通社會史作為一個新激烈反對、結果卻大相徑庭的日本東(京)橫(濱)鐵

興交叉學科的可能性,涉及中國近代交通社會史的內路和中國(天)津通(州)鐵路的歷程。他認為,兩國

容、特性、功能,其與經濟史、社會史、技術史等學科的

關系,如何借鑒經濟學、社會學、交通地理學、交通運輸而非筑路本身,擔心外資藉此控制日本;中國則是因

學、交通經濟學理論等問題。這些思索的沉淀與拓展,維護道統而反對西方及修路本身。船戶、車夫等利益

必將推動中國近代交通社會史研究向縱深發展。攸關者基于生計的反對在兩國極相似。激辯后的結

六、國際視野下的中國近代交通體系

移植西方的近代交通體系與郵政,在東亞各國現

/鐵路之爭0性質根本不同,日本的焦點在于/借款0

果迥異,東橫鐵路順利運營,津通鐵路夭折,折射出兩

國領導者不同的政治氣度,對兩國近代化不同結局亦

有影響。

清末輪船招商局開辟外洋定期航線,是近代中國

交通史上的重要篇章。松浦章(日本關西大學)對清

末輪船招商局商輪斷續往來日本諸港的日期、行程、

搭載貨物等進行了統計分析,揭示了遭受抵制背景下

1作者劉暉,南開大學歷史學院博士研究

生;江沛,南開大學歷史學院教授,jiangpei@

nankai1edu1cn。天津,3000712

(責任編輯:謝維)

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