渝西地區市域(郊)鐵路站場設計探討

探索與創新

2021NO.35

ScienceandTechnologyInnovationHerald

科技創新導報

DOI：10.16660/.1674-098X.2201-5640-2224

渝西地區市域（郊）鐵路站場設計探討

尹志斌

（中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司重慶400015）

摘要：隨著我國城市化水平不斷提高，城市地域和居民活動空間大幅擴展，加之高鐵建設的放緩及一系列

鼓勵市域（郊）鐵路建設政策的出臺，加快市域（郊）鐵路建設成為又一熱點。本為以渝西地區規劃市域（郊）

鐵路入手，通過分析運輸組織特點等，提出了站場主要設計原則及站場布置思路，并通過不同的工程實例，列

舉了部分研究理論在不同工程實際中的運用，以期為渝西地區市域（郊）鐵路站場設計提供理論探索與實踐

嘗試參考。

關鍵詞：渝西地區規劃市域（郊）鐵路站場設計

中圖分類號：U291.1文獻標識碼：A文章編號：1674-098X(2021)12(b)-0193-03

市域（郊）鐵路是指位于中心城區與其他組團間、起”增長極，合力培育大城市，協同四川毗鄰地區融合

組團式城鎮之間或大中城市具有同城化需求的城鎮

間，服務通勤、通學、通商等規律性客流的快速、高密

［1］

度、公交化的鐵路。

目前，國內按客運專線模式新建的市域（郊）鐵路

較少，北京S2線、上海金山線等利用既有鐵路改建形

成市域（郊）鐵路，取得良好的運營效果。西部地區經

濟發展水平低于京滬等地，單純的客運專線建設模式

存在客流強度難以得到保障，項目普遍可持續運營能

力不足的問題，為此渝西地區市域（郊）鐵路多采用兼

顧貨運的模式，在滿足基本客運需求的情況下適當兼

［2］

顧貨運，盡可能提升鐵路經濟效益。

本文從渝西地區市域（郊）鐵路規劃初衷出發，針

對渝西地區市域（郊）鐵路的特點，提出了站場設計基

本思路。

1區域發展規劃

1.1區域發展戰略

2020年5月9日，重慶市召開重慶主城都市區工

作座談會，會上明確了重慶主城都市區的發展戰略規

劃。主城都市區共計21個區，面積2.87萬km，是重點

2

發展的優勢區域，是高質量發展的重要增長極和成渝

地區雙城經濟圈核心引擎，是產業升級引領區、科技創

［3］

新策源地、改革開放試驗田、高品質生活宜居區。

渝西地區璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大

足、榮昌均位于重慶主城都市區范圍。其中，橋頭堡城

市包括榮昌、大足、銅梁、潼南，規劃主要目標：重點發

揮成渝腹心優勢，立足門戶優勢和產業特色，加強教

育、醫療、養老等公共設施配置，吸引人口產業集聚，快

速增強綜合實力，構建成渝地區雙城經濟圈“中部崛

發展。同時，規劃永川-大足-榮昌、合川-銅梁-潼南、

綦江-萬盛-南川、涪陵-武隆-豐都、長壽-墊江-梁平

等抱團發展，強化空間布局統籌、交通互聯成網、公共

服務共享、產業分工協作，破解人均指標占優、整體實

力不強的局面，協同四川毗鄰地區融合發展，促進成渝

地區中部崛起。

重要戰略支點城市包括永川、合川，規劃主要目標：

參與主城都市區及成渝地區雙城經濟圈建設空間分工

的區域性中心城市，重點發揮區位、產業、規模等綜合優

勢，培育產業集群，強化區域交通樞紐功能，輻射好傳統

腹地，相對獨立支撐重慶落實國家戰略、聯動周邊地區。

同城化發展先行區包括璧山、江津，規劃主要目

標：既保持獨立城市格局，又在交通設施、產業分工、功

能配套等多個方面與中心城區加速融合，參與產業轉

移分工，承擔重大功能布局，吸引人口集聚，成為中心

城區有機組成。

1.2渝西市域（郊）鐵路規劃

重慶將構建1319km市域（郊）鐵路，其中渝西地區

市域（郊）鐵路將形成“1環3射”格局，連接中心城區及

璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大足、榮昌等8個

［4］

主城新區。

其中，納入先期建設的線路為西環鐵路，包括渝合

線（磨心坡-合川）、合大線（合川-大足），線路長度約

130km。從輻射人口看，線路串聯了北碚、合川、銅梁、

大足4個區縣，共計16個城鎮，輻射人口158萬元。從

串聯工業、物流園區看，線路串聯了合川、銅梁、大足3

個區縣12個園區，規劃產值5305億元，用地總規模

266.19km

2

。

作者簡介：尹志斌（1984—），男，碩士，高級工程師，主要從事鐵路站場與樞紐規劃設計等工作。

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1.3鐵路技術標準體系

根據規劃要求，結合現行鐵路技術體系并兼顧經

濟，渝西地區市域（郊）鐵路以160km/h客貨共線體系

為主。

（1）鐵路等級：參照國鐵I級。（2）正線數目：雙線

（或單線預留雙線）。（3）速度目標值：160km/h。（4）到發

線有效長：850m。（5）最小曲線半徑：1600m。（6）限制坡

度：6‰。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質量：4000t。（9）

閉塞類型：自動閉塞。

2車站分布原則

新建客運專線模式的市域（郊）鐵路，車站分布通

常情況下應符合下列原則。

［5］

（1）應以市域線路和城市軌道交通線網規劃的換

乘節點、既有或規劃鐵路客站和城市交通樞紐為基本

站點，結合城市道路布局、客流集散點分布及站點周邊

土地綜合開發等因素確定，有條件時宜與城市軌道交

通形成多點換乘。

（2）應根據重點功能區和沿線客流分布、設計速

度、運輸組織及工程條件等因素綜合確定，做到疏密有

致，體現與速度、時間、運輸能力的協調匹配。

（3）中心城外的線路起、終點車站宜與城市用地規

劃相結合，方便接駁換乘。中心城內的線路起、終點車

站宜設在綜合交通樞紐、鐵路客站、軌道交通站點

附近。

除了上述客專模式下的車站分布原則外，渝西地

區兼顧貨運的市郊鐵路還應符合以下原則。

（1）按需設站原則，即車站分布除滿足基本行車組

織需求外，還應本著服務沿途經濟據點的要求適當增

設車站。例如，重慶至合川鐵路草街至黃泥壩段長

19.46km，設5個車站，分別兼顧了城市密集區、工業園

區、物流園區，平均站間距4.87km；成渝鐵路改造重慶

至茄子溪段長16.7km，以服務城市居民出行、軌道換乘

為原則，設5個車站，平均站間距4.175km，5個車站均

具備與軌道交通換乘條件。

（2）就近上網原則，即與既有國鐵交叉地段，盡量

創造與國鐵接軌條件，實現就近進入國鐵路網。例如，

渝西地區重慶-合川-大足線分別與襄渝鐵路、蘭渝鐵

路、遂渝鐵路、成渝鐵路4條既有鐵路交叉，分別在磨

心坡、渭沱、大足設置接軌站，實現與國鐵的便捷聯系。

因此，基于以上原則，從渝西地區經濟據點空間距

離來看，車站以中間站為主，基本不存在越行站。

3主要設計原則

渝西地區市域（郊）鐵路站場設計原則需滿足客貨

共線、市域（郊）鐵路等多種需求，綜合多類設計規范。

［6］

（1）站型：一般采用橫列式布置，折返線盡可能采

用站后折返形式。

（2）到發線有效長：需與周邊鐵路匹配，貨物列車

?？寇囌荆?/span>到發線有效長一般采用850m，僅?？柯每?/span>

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列車的車站需靠8輛編組動車組?？浚?/span>采用400m。

（3）道岔：渝西鐵路市域（郊）鐵路以160km/h客貨

共線體系為主，道岔可采用12號客貨共線無縫道岔。

（4）客運站臺：客貨共線區段站臺不應鄰靠正線，

站臺長度需滿足8輛編組動車組?？恳螅?/span>不小于

220m；旅客站臺應設置安全門，并具備站臺候車的條

件，側式站臺凈寬度不小于8m，島式站臺不小于14m。

5.2.17條與《鐵路線路規范》第5.3.6條中關于城際鐵路

（5）道岔與直緩點距離：《城際鐵路設計規范》第

的標準中明確規定正線上的道岔與緩和曲線間的直線

段長度一般條件下不小于0.4V，設計速度160km/h及

以下時直線段長度不應小于25m。《鐵路線路規范》第

5.4.10條關于客貨共線鐵路標準中明確路段設計速度

小于200km/h且大于或等于120km/h時不宜小于40m，

困難條件下不應小于25m。本著“就高”的原則，渝西

地區市域（郊）鐵路宜按一般條件下不小于0.4V，困難

條件下不應小于25m設計。

4站型選擇及典型案例

4.1運輸組織特點

渝西地區市域（郊）鐵路多從重慶樞紐引出，重慶

主城外圍采用客貨模式，進入重慶核心城區后進行客

貨分線，即貨車通過貨運通道由城市外圍引入編組站，

客運進入核心城區。按照規劃初衷，主城外圍區段（郊

區）應以滿足客運為主，特別是滿足高峰時段客車密

度，利用平峰時段或夜間開行貨物列車，線路有條件時

應采用自營自管模式。由此，該種運輸作業方式與傳

統客貨共線鐵路不同，從裝卸作業、調車作業、車輛交

接等各方面都與傳統客貨共線鐵路存在明顯差異。

4.2中間站

（1）當車站位于僅運行客車的區段時，車站到發線

4.2.1僅辦理客運的中間站

應按照運輸組織模式和列車運行圖等因素設置，按照是

否設置到發線可分為有配線與無配線站。依據《站規》

第7.1.3條關于城際鐵路規定，每3～5個車站或20～

30km范圍內應有一個車站設置配線和渡線，其中，配線

有效長度只需滿足客運列車?？恳蟆Ｈ绯捎彖F路改

造工程小南海-重慶段僅運行客車。該區段長28.5km，

共設有小南海、伏牛溪、釣魚嘴、茄子溪、義渡古鎮、黃桷

坪、鵝公巖、重慶8個車站，除位于兩端的重慶、小南海

站外，還選取了較為居中的義渡古鎮站設置配線，規模

均為2臺4線，其余均為無配線站。配線有效長按8輛

編組列車停放需要設置。當車站需辦理立折作業時，還

需增設到發線并在有折返作業端設置小八字渡線。

（2）當車站位于客貨共線區段時，考慮到有貨物列

車通過，車站應設置配線，盡量避免貨物列車鄰靠站臺

通過。車站一般按2臺夾4線規模設計，到發線有效長

度應結合貨物列車運行圖綜合分析。如成渝鐵路改造

工程新增的圣泉站，該站前后方車站分別為江津、黃磏

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站，兩站間距僅11.446km，均具備貨物列車?？織l件，場辦理交接作業。

因此，該站到發線有效長僅需滿足旅客列車?？考纯?。渝合鐵路重慶端在磨心坡站在與襄渝鐵路接軌引

當車站需辦理立折作業時，還需增設到發線并在有折入重慶樞紐，采用在既有襄渝鐵路增開交接站（磨心坡

返作業端設置小八字渡線。北）方案，新線中穿，既有線外包。由于該站為樞紐前

4.2.2客貨運中間站

客貨運中間站主要設于工業園區等有貨運需求，發出后，可能長時間在該站?？康群?，因此對交接場規

方站，銜接樞紐貨運系統，市域（郊）鐵路貨車自編組站

同時通勤人員較多的車站地點。模提出較高要求，綜合交接作業量、白天存放列車需

與普通國鐵干線相比，渝西地區兼顧貨運的市郊要，設交接兼到發線8條，如圖1所示。

鐵路貨物列車運行主要集中在夜間，大部分時間不允

許開行貨物列車，因此在對于有貨運作業的車站，存在

以下特點。

（1）有裝卸作業的列車在站停留（積壓）時間長。

（2）站內調車、裝卸作業可在白天進行，時間充足。

（3）各貨運辦理站列車臨近編組站、技術作業站或

交接站貨物列車集結時間長，易于集結整列，但相應占

用調車線或交接線時間長。

基于上述特點，此類車站在進路設計中，可不考慮

貨物列車到發與市域客車到發的平行進路，但應保證

站內調車作業與市郊客車到發具備平行進路；需適當

增加到發線以備貨物列車在站?？浚?/span>整列到達概率增

大，貨物線盡可能按貫通式設置，條件限制時也可采用

盡端式貨物線，或根據來車方向設置部分盡端式存車

兼到發線。到發線與客車到發進路應設置安全線或利

用其他站線隔開。

4.3國鐵換乘站

渝西地區市域（郊）鐵路應充分發揮鐵路制式優

勢，并與國鐵做好換乘銜接，接軌于普速鐵路時，可考

慮跨線運行，接軌于高鐵時，應考慮換乘。可根據情況

采用并場方式，也可采用鐵路-軌道換乘模式，兩種方

式均應做好站房旅客流線設計，保證市域（郊）鐵路與

國鐵可便捷換乘。

成渝鐵路改造工程重慶站采用與成渝客專并場方

案，市域（郊）鐵路站房與國鐵站房合并設置、統一建

設，并站站房綜合體內設置市域（郊）鐵路與高鐵、軌道

便捷換乘設施。

合川-大足鐵路引入既有成渝客專大足南站，不具

備按并場改造的條件，考慮在站前廣場下方設置盡端

式車站，并設連廊接通鐵路站房。

4.4交接站（場）

渝西地區市域（郊）鐵路擬預留自營自管條件，因

此，在與國鐵接軌處需考慮車輛交接需要而設置交接

站（場），可根據實際情況在接入國鐵前方設置交接站，

也可在貨運站增設交接場。

渝合鐵路黃泥壩站在渭沱站附近需與蘭渝、遂渝

鐵路接軌，考慮在接軌站前方黃泥壩貨運站增設交接

圖1交接站（場）設置

5結語

未來隨著高速鐵路網的成型，市域（郊）鐵路將逐

步覆蓋各大中城市及城市群，大量中小城市亦需填補

鐵路客運空白。渝西地區市域（郊）鐵路規劃有著自身

實際考慮，站場設計思路從實際出發，深入分析渝西地

區市域（郊）鐵路運輸組織特點，在滿足現行設計規范

的前提下，全面貫徹設計為運營服務的要求，并因地制

宜地制定不同的設計原則、選用不同的設計方案。

參考文獻

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