重慶主城都市區擴圍背景下區域快速路的規劃思考

重慶主城都市區擴圍背景下區域快速路的規

劃思考

作者：***

來源：《西部交通科技》2022年第01期

作者簡介：

連齊才（1986—），碩士，高級工程師，研究方向：交通規劃。

摘要：文章基于重慶市城區擴容現狀，結合通勤圈交通發展趨勢和特征，通過本地條件分

析和案例分析，提出重慶主城都市區內在現有的路網格局中應規劃區域快速路，形成層次分

明、結構完善的路網體系。

關鍵詞：重慶;主城都市區;通勤交通;城市交通;區域快速道路;快速公路

中國分類號：U412.1+2A210774

0 引言

在新一輪國土空間規劃編制過程中，國務院提出了五大城市群建設目標，以促進城市群之

間、城市群內部的分工協作，強化基礎設施建設和聯通，優化空間布局，推動產城融合，引導

人口集聚，形成集約高效、綠色低碳的新型城鎮化發展格局。成渝城市群作為長江經濟帶重要

城市群，重慶市委市政府為推進新型城鎮化、促進區域協調發展，提出“一區兩群”空間格局，

其中“一區”即主城都市區，將原主城9區（5 473 km2）擴圍至主城都市區21區（2.8萬

km2）。

交通是城市發展的先行者，是落實功能分區、用地布局的基石。主城都市區發展目標明確

后，未來通勤交通也將發生轉變，城市交通的規劃范圍及理念也需要動態調整。本文研究重慶

主城都市區現有交通體系和特征，通過案例借鑒及對都市區交通特征的分析，提出主城都市區

構建區域快速路規劃思考。

1 現狀重慶主城都市區道路交通特征

1.1 中心城區內部以快速路為骨架

中心城區面積為5 473 km2，以繞城高速公路以內為主要建設用地，東西跨度為45 km，

南北縱向約55 km。2019年常住人口為875萬人，GDP規模約為8 200億元，占全市經濟總量

的40%。

由于地形地貌原因，中心城區南北四條山脈形成三個平行槽谷。在路網結構上，規劃以

“八橫七縱一環九聯絡”的快速路網為骨架，承擔跨組團中長距離、中大量、快速交通，全長約

992.2 km。

1.2 主城都市區內部以高速公路為主體，形成放射網格狀

主城都市區面積為2.87萬km2，2019年常住人口達2 009萬人，GDP規模達1.5萬億元，

占全市的76%。主城新區GDP總量約為7 358億元，占主城都市區的47%，全市的36%。

中心城區至主城新區的交通聯系，以高速公路為骨架，形成“三環十八射多聯線”的網絡化

交通格局，總里程約為3 400 km。

市域范圍內高速公路客流以中心城區為核心，對外向各區形成放射狀。其中，中心城區與

主城新區之間形成約為70 km的交通圈，中心城區和主城新區之間的客貨流聯系強度相較渝東

北和渝東南更為緊密，射線高速通道斷面流量普遍在1.5～2.5萬輛/d，靠近中心城區段達到

3.2萬輛/d。主城新區各區之間也呈現網格狀客流聯系，尤其是圍繞成渝通道關鍵節點永川、

合川，形成“永大榮”“合潼銅”抱團發展格局。

2 主城都市區交通發展趨勢判斷

根據國家發改委《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈/都市區是城市群內

以超大特大城市為中心，1 h通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態，是全球城市區域現代化治

理的主要手段[3]。都市區發展除了城鎮化達到一定程度、核心城區足夠壯大、周邊中小城市

充分成長以外，還需擁有完善的網絡化交通基礎設施，支撐大區域范圍內的人流物流快速轉換

[4]。

重慶主城都市圈擴容方案提出，中心城區以組團式發展，圍繞“強核提能級”，加快聚集國

際交往、科技創新、先進制造、現代服務等高端功能，提升城市發展能級，形成高質量的極

核、硬核。主城新區圍繞“擴容提品質”，當好新型工業化主戰場，壯大支點城市，培育區域中

心，支持抱團發展，加快構建現代化產業體系，建設產城融合、職住平衡、生態宜居、交通便

利的郊區新城。并提出了“1+4+4+4”的結構體系，即4個同城化先行區、4個支點城市和4個

橋頭堡城市。

2.1 區域協調發展，通勤交通增加

（1）中心城區與主城新區之間的通勤交通進一步增加。現狀主城都市區常住人口約為2

009萬人，未來將建設成為約2 800萬人口的大都市區。人口的增長，將進一步增加主城都市

區內的交通出行，交通性質也逐步由交通圈向通勤交通轉變。

（2）中心城區和緊鄰的一體化地區深度融合發展，同城化地區與中心城區之間的通勤交

通將顯著增加。如江津區作為一體化先行區，雙福組團的城市用地發展和各層次城市網路已與

中心城區的九龍坡區形成連綿發展態勢，江津區的分區交通規劃中也是以進一步加強與中心城

區的聯系為主要抓手。

2.2 空間格局擴大，通勤時距增加

《重慶市中心城區交通發展年度報告》顯示，現狀中心城區小汽車車次平均出行距離約為

11 km[5]。隨著主城都市區發展，中心城區與同城化先行區深度融合發展，與支點城區和橋頭

堡城區之間的產業聯系不斷加強，在通勤交通量增加的同時，通勤距離和時耗也將進一步增

加。

3 現狀道路體系不完善，缺乏區域聯系的非收費快速通道系統

主城都市區在2.8萬km2的面積下，實現1 h通勤圈，必須依靠軌道交通和高快速路交通

體系。

目前，重慶市已實現主城都市區軌道交通全覆蓋。其中軌道1號線已實現與璧山區貫通運

營，中心城區至江津的軌道5號線延伸線、至合川的都市快線渝合線、至銅梁的都市快線璧銅

線均為在建。

路網體系上，高速公路已基本建成“3環13射多聯線”，中心城區至主城新區各區均有1條

及以上的高速公路。但在快速路體系上，除中心城區與長壽區和涪陵區之間規劃了快速路以

外，在主城都市區還無系統性的快速路網規劃，不利于主城都市區產業協同發展、交通互聯互

通、打造“一小時通勤圈”的建設目標。

3.1 高速公路擁有快捷的運輸能力，但對產業聚集和運輸成本等存在一定影響

（1）高速公路對產業聚集的發展有促進作用，但實際上由于高速公路開口限制，產業更

多的是聚集在高速公路下道口區域。

（2）重慶高速公路收費整體較高，制約了通勤交通，增加了物流運輸產業的成本。依據

相關省市主要高速公路收費單價（見圖1），除貴州以外，重慶單價收費均高于其他省市。其

原因主要為山地城市高速公路穿山道路較多，需根據經過的隧道附加收取單次通行費用，顯然

不符合主城都市區“一日生活圈”“一小時通勤圈”的建設要求。

（3）高速公路不利于主城都市區公交運營。因高速公路選線、開口限制及安全運營要

求，常規公交不能在高速公路運行，也不具備路側經停的條件。

3.2 國省干線公路技術標準普遍較低，不適應現代化快捷、安全運輸要求

國省干線大都依山就勢修建，建設標準低，橫斷面窄，沿線以平面交叉口為主，且道路兩

側分布大量村鎮，干擾因素較多，開放式普通干線公路已經不適應現代化快速交通的基本要

求。2018年全國公路里程中，達到二級及以上公路占比約為13%（含高速公路）（見圖2）

[6]，而重慶二級及以上的高等級公路占比僅為8%（見表1）。

4 區域快速通道案例借鑒

4.1 長三角城市群構建區域快速路和快速公路通道

長三角地區已經由上海的單極中心形態發展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多

極中心（二級都市圈）形態。區域城市化進程加速，帶來了公路交通形態結構和服務要求的巨

大變化[7]。長三角城市群的道路體系正在發生兩個轉變：（1）以上海為代表的城市快速路向

新城延伸融合;（2）以江蘇省為代表的以公路快速路改造方式向城市道路轉變。

4.1.1 上海：以城際軌道和快速路為骨架，打造1 h通勤圈

上海市域范圍為6 340 km2，常住人口為2 428萬人，其中，中心城區為660 km2，人口為

1 000萬人。《上海市城市總體規劃（2017—2035）》進一步確定多中心發展模式，以中心城

區為核心，60 km范圍內成立5個新城（嘉定、青浦、松江、奉賢和南匯），形成1 h通勤圈

（近郊通勤圈）。在交通體系上，提出在1 h通勤圈內建成以城際軌道、快速路為骨架的綜合

交通體系，中心城區至5個新城，除了高速公路網以外，均規劃有城市快速路作為輔助。

4.1.2 江蘇省：新增快速公路體系

江蘇省在GDP、綜合競爭力等均位于全國前列，下轄13個地級市也均位于全國百強城市

之內。在新型城鎮化發展過程中，隨著城市內部不斷擴大，城鎮之間聯系日益緊密，城市群、

都市圈不斷興起，普通干線公路實際已經成為區域內部城鎮發展軸和產業帶的重要依托，是區

域城鎮群路網的一部分，也是城鎮內部的干線通道[8]。

由于中間層次的普通干線公路技術標準低、服務能力弱，保障能力不足，江蘇省交通主管

部門于2003年在原有的高速干線公路和一般干線公路體系之間，新增了快速干線公路作為城

市群中骨架路網的有利補充（見下頁表2），通過局部改造原有國省干線公路或新建方式，連

接地市、縣級城市、沿海沿江主要港口、機場等綜合樞紐、省級旅游景區及物流園區等，實現

江蘇省三大都市圈之間的快速城際連接，在運輸通道上與高速公路形成“一主一輔”格局[9]。

4.2 珠三角城市群構建區域快速通道

2014年珠三角城市群確定3大都市圈（見下頁圖3），其中深莞惠都市圈為1.58萬km2，

現狀常住人口為2 625萬人，GDP總量達3.7萬億元。

《深莞惠交通運輸一體化規劃》提出規劃城際快速干線網（含全封閉的城市快速路和一級

公路），規劃形成“九縱十橫十四聯”城際快速干線網，連接三市中心城區和主要組團，主要承

擔三市之間中短途運輸[10]。

4.3 成都市城市快速路由中心城區延伸至全域

成都市市域面積為1.4萬km2，常住人口為1 658萬人。新一輪國土空間規劃對空間布局

進行了優化調整，中心城區由原來7個區擴增至11個區，中心城區面積為3 639 km2，常住人

口約1 090萬人。

在擴容背景下，為適應產業與交通協調，成都市提出構建網絡化、多層次、高標準市域快

速交通體系。根據成都市《全市域高快速路網體系優化方案》，市域范圍內規劃“3環19射8

聯”的快速路網，總里程為1 700 km，基本實現鎮級以上全覆蓋。

5 建設重慶市主城都市區快速通道的思考

5.1 構建區域快速路，與高速鐵路和高速公路形成多元復合型通道

城市群內部之間的交通聯系、都市區內部之間的交通聯系，因空間尺度不同，采用的主體

交通方式不同。

城市群交通圈空間半徑約為100～300 km，如成渝城市群雙核之間的距離約為250 km，長

三角城市群的上海至杭州空間距離約為150 km。空間距離越大，對出行時耗的要求越高，交

通體系以高速鐵路和高速公路為主。

都市區通勤圈半徑一般在100 km之內，多為50～70 km，通常為省市內的規劃范圍，以

都市快線為代表的大運量軌道交通和快捷的高速公路為主，但在都市區內的交通相較城市群之

間的交通，更多的是體現在通勤交通上。借鑒上海和成都經驗，在既有的道路體系中，以中心

城區為核心構建區域快速路至主城新區各城區，降低人流物流成本，滿足都市區內的通勤出行

要求，促進中心城區對主城新區的帶動輻射作用。

5.2 以綜合樞紐為核心，加強與產業的交通聯系

重慶市中心城區已建成“三個三合一”的口岸開放平臺，擁有以航空、水運、鐵路3大交通

樞紐、3大一類口岸、3大保稅區，重點加強區域快速道路與重要的綜合樞紐聯系。

5.3 依托產業集群，交通與產業相協調

加強區域快速通道與高新區、產業集群之間的聯系。目前除中心城區以外，重慶市已批復

的國家級新區有6個，其中5個位于主城新區（長壽、璧山、永川、榮昌和潼南）。

（1）高速公路對產業聚集的發展有促進作用，但實際上由于高速公路開口限制，產業更

多的是聚集在高速公路下道口區域。

（2）重慶高速公路收費整體較高，制約了通勤交通，增加了物流運輸產業的成本。依據

相關省市主要高速公路收費單價（見圖1），除貴州以外，重慶單價收費均高于其他省市。其

原因主要為山地城市高速公路穿山道路較多，需根據經過的隧道附加收取單次通行費用，顯然

不符合主城都市區“一日生活圈”“一小時通勤圈”的建設要求。

（3）高速公路不利于主城都市區公交運營。因高速公路選線、開口限制及安全運營要

求，常規公交不能在高速公路運行，也不具備路側經停的條件。

3.2 國省干線公路技術標準普遍較低，不適應現代化快捷、安全運輸要求

國省干線大都依山就勢修建，建設標準低，橫斷面窄，沿線以平面交叉口為主，且道路兩

側分布大量村鎮，干擾因素較多，開放式普通干線公路已經不適應現代化快速交通的基本要

求。2018年全國公路里程中，達到二級及以上公路占比約為13%（含高速公路）（見圖2）

[6]，而重慶二級及以上的高等級公路占比僅為8%（見表1）。

4 區域快速通道案例借鑒

4.1 長三角城市群構建區域快速路和快速公路通道

長三角地區已經由上海的單極中心形態發展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多

極中心（二級都市圈）形態。區域城市化進程加速，帶來了公路交通形態結構和服務要求的巨

大變化[7]。長三角城市群的道路體系正在發生兩個轉變：（1）以上海為代表的城市快速路向

新城延伸融合;（2）以江蘇省為代表的以公路快速路改造方式向城市道路轉變。

4.1.1 上海：以城際軌道和快速路為骨架，打造1 h通勤圈

上海市域范圍為6 340 km2，常住人口為2 428萬人，其中，中心城區為660 km2，人口為

1 000萬人。《上海市城市總體規劃（2017—2035）》進一步確定多中心發展模式，以中心城

區為核心，60 km范圍內成立5個新城（嘉定、青浦、松江、奉賢和南匯），形成1 h通勤圈

（近郊通勤圈）。在交通體系上，提出在1 h通勤圈內建成以城際軌道、快速路為骨架的綜合

交通體系，中心城區至5個新城，除了高速公路網以外，均規劃有城市快速路作為輔助。

4.1.2 江蘇省：新增快速公路體系

江蘇省在GDP、綜合競爭力等均位于全國前列，下轄13個地級市也均位于全國百強城市

之內。在新型城鎮化發展過程中，隨著城市內部不斷擴大，城鎮之間聯系日益緊密，城市群、

都市圈不斷興起，普通干線公路實際已經成為區域內部城鎮發展軸和產業帶的重要依托，是區

域城鎮群路網的一部分，也是城鎮內部的干線通道[8]。

由于中間層次的普通干線公路技術標準低、服務能力弱，保障能力不足，江蘇省交通主管

部門于2003年在原有的高速干線公路和一般干線公路體系之間，新增了快速干線公路作為城

市群中骨架路網的有利補充（見下頁表2），通過局部改造原有國省干線公路或新建方式，連

接地市、縣級城市、沿海沿江主要港口、機場等綜合樞紐、省級旅游景區及物流園區等，實現

江蘇省三大都市圈之間的快速城際連接，在運輸通道上與高速公路形成“一主一輔”格局[9]。

4.2 珠三角城市群構建區域快速通道

2014年珠三角城市群確定3大都市圈（見下頁圖3），其中深莞惠都市圈為1.58萬km2，

現狀常住人口為2 625萬人，GDP總量達3.7萬億元。

《深莞惠交通運輸一體化規劃》提出規劃城際快速干線網（含全封閉的城市快速路和一級

公路），規劃形成“九縱十橫十四聯”城際快速干線網，連接三市中心城區和主要組團，主要承

擔三市之間中短途運輸[10]。

4.3 成都市城市快速路由中心城區延伸至全域

成都市市域面積為1.4萬km2，常住人口為1 658萬人。新一輪國土空間規劃對空間布局

進行了優化調整，中心城區由原來7個區擴增至11個區，中心城區面積為3 639 km2，常住人

口約1 090萬人。

在擴容背景下，為適應產業與交通協調，成都市提出構建網絡化、多層次、高標準市域快

速交通體系。根據成都市《全市域高快速路網體系優化方案》，市域范圍內規劃“3環19射8

聯”的快速路網，總里程為1 700 km，基本實現鎮級以上全覆蓋。

5 建設重慶市主城都市區快速通道的思考

5.1 構建區域快速路，與高速鐵路和高速公路形成多元復合型通道

城市群內部之間的交通聯系、都市區內部之間的交通聯系，因空間尺度不同，采用的主體

交通方式不同。

城市群交通圈空間半徑約為100～300 km，如成渝城市群雙核之間的距離約為250 km，長

三角城市群的上海至杭州空間距離約為150 km。空間距離越大，對出行時耗的要求越高，交

通體系以高速鐵路和高速公路為主。

都市區通勤圈半徑一般在100 km之內，多為50～70 km，通常為省市內的規劃范圍，以

都市快線為代表的大運量軌道交通和快捷的高速公路為主，但在都市區內的交通相較城市群之

間的交通，更多的是體現在通勤交通上。借鑒上海和成都經驗，在既有的道路體系中，以中心

城區為核心構建區域快速路至主城新區各城區，降低人流物流成本，滿足都市區內的通勤出行

要求，促進中心城區對主城新區的帶動輻射作用。

5.2 以綜合樞紐為核心，加強與產業的交通聯系

重慶市中心城區已建成“三個三合一”的口岸開放平臺，擁有以航空、水運、鐵路3大交通

樞紐、3大一類口岸、3大保稅區，重點加強區域快速道路與重要的綜合樞紐聯系。

5.3 依托產業集群，交通與產業相協調

加強區域快速通道與高新區、產業集群之間的聯系。目前除中心城區以外，重慶市已批復

的國家級新區有6個，其中5個位于主城新區（長壽、璧山、永川、榮昌和潼南）。