研究探討
0 引言
出行選擇行為研究是交通問(wèn)題研究和實(shí)踐的基礎(chǔ)，無(wú)論是交通規(guī)劃、日常交通管理，還是制定交通需求管理政策，都需要對(duì)出行者的出行選擇行為和決策方式進(jìn)行深入分析和研究，依此建立合理的出行選擇行為模型，對(duì)出行選擇行為進(jìn)而對(duì)交通需求做出正確的描述與預(yù)測(cè)。交通出行選擇行為包括：出行目的 地選擇、出發(fā)時(shí)間選擇、出行方式選擇、出行路徑選擇等。在出行過(guò)程中，出行活動(dòng)特征屬性、備選方案屬性、出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和行為決策方式會(huì)對(duì)出行選擇行為產(chǎn)生影響。出行選擇通常涉及多個(gè)備選方案、方案有多種屬性、方案各屬性在不同狀態(tài)下結(jié)果不同，是一個(gè)需從多維度考慮的復(fù)雜問(wèn)題。
出行選擇行為可看作一種經(jīng)濟(jì)行為，可借鑒離散選擇行為（計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)）、個(gè)體決策行為（行為經(jīng)濟(jì)學(xué)）、消費(fèi)者購(gòu)買決策行為（消費(fèi)者行為學(xué)）和判斷與決策（心理學(xué)）的理論和模型進(jìn)行研究。用于出行選擇行為研究的理論和模型主要包括：隨機(jī)效用理論、期望效用理論、前景理論、后悔理論及非/半補(bǔ)償模型。
基金項(xiàng)目：軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室自主課題 （RCS2016ZT008）
作者簡(jiǎn)介：趙凱華（1985—），女，博士研究生。E-mail：*****************
交通出行選擇行為理論
與模型應(yīng)用分析
趙凱華
（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）
摘 要：從交通出行選擇行為理論與模型的發(fā)展歷程和理論淵源出發(fā)，闡述隨機(jī)效用理論、期望效用理論、累積前景理論、后悔理論及非/半補(bǔ)償模型的基本原理和應(yīng)用現(xiàn)狀，并對(duì)其在決策準(zhǔn)則、決策情景、決策者假設(shè)和決策策略等方面比較分析，指出在應(yīng)用中存在的問(wèn)題和適用性。基于效用最大化的模型在實(shí)踐中應(yīng)用廣泛，但其理性人假設(shè)和補(bǔ)償形式受到質(zhì)疑，其替代模型在描述和預(yù)測(cè)出行選擇行為上有更大潛力，但需進(jìn)行有效性驗(yàn)證。與貝葉斯學(xué)習(xí)、博弈論等結(jié)合描述出行選擇的動(dòng)態(tài)過(guò)程、從出行產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)理和決策心理出發(fā)構(gòu)建出行選擇行為模型及大數(shù)據(jù)環(huán)境下的交通出行行為研究將是今后研究的方向。
關(guān)鍵詞：交通出行；隨機(jī)效用理論；期望效用理論；前景理論；后悔理論；半補(bǔ)償模型；大數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)導(dǎo)向
中圖分類號(hào)：U29-3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-683X（2017）02-0055-07ＤＯＩ：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.02.055
交通出行選擇行為理論與模型應(yīng)用分析 趙凱華
1 出行選擇行為理論和模型基本原理及應(yīng)用現(xiàn)狀
1.1 隨機(jī)效用理論
隨機(jī)效用最大化（Random Utility Maximization，RUM）模型（交通運(yùn)輸領(lǐng)域有時(shí)稱為離散選擇模型或非集計(jì)行為模型）是一種概率模型，選擇結(jié)果用每種方案的被選概率表達(dá)，RUM模型在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用。這類模型假設(shè)決策者能夠做出效用最大化選擇，同時(shí)也考慮決策者有限的認(rèn)知能力，對(duì)效用的感知存在隨機(jī)誤差。
效用可分解為2部分：可觀測(cè)部分（稱固定項(xiàng)）和不可觀測(cè)部分（稱隨機(jī)項(xiàng)，包含難以觀測(cè)到的效用和觀測(cè)誤差）。不同的隨機(jī)項(xiàng)分布假設(shè)推導(dǎo)出不同的模型形式，常用的有Probit、MNL（Multinomial Logit）、CL（Conditional Logit）、NL（Nested Logit）和 ML （Mixed Logit）。
RUM模型因其理論成熟、應(yīng)用簡(jiǎn)便，在各類出行選擇問(wèn)題上都有較多應(yīng)用，但需根據(jù)問(wèn)題的具體特點(diǎn)采用適當(dāng)?shù)哪Ｐ托问健?/span>
（1）出發(fā)時(shí)間選項(xiàng)間存在相關(guān)的不可觀測(cè)因素，不能滿足Logit模型要求的IIA（Independence from Irrelevant Alternatives）特性，用Logit模型描述出發(fā)時(shí)間選擇問(wèn)題會(huì)造成偏差，研究者采用其他形式RUM 模型。例如：Wen等[1]建立了基于CCNL（Continuous Cross-Nested Logit）的出發(fā)時(shí)間選擇模型，利用RUM易于處理的優(yōu)勢(shì)，并認(rèn)識(shí)到時(shí)間的連續(xù)性；Ben-Elia等[2]將ML模型應(yīng)用在出發(fā)時(shí)間選擇中。
（2）目的地選擇在模型構(gòu)建上以MNL和NL為主。例如：Kikuchi等[3]應(yīng)用MCMC算法仿真估計(jì)基于MNL模型的目的地選擇模型；Wu等[4]應(yīng)用NL模型建立旅客出游目的地選擇模型。目的地選擇模型最大的困難是選擇枝過(guò)多，選擇枝采用隨機(jī)抽樣或分層抽樣的方法產(chǎn)生。蔡昌俊[5-8]等建立城市軌道交通D站選擇的MNL模型，利用代表個(gè)人法將AFC采集的集計(jì)OD數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為非集計(jì)數(shù)據(jù)，基于WESML方法對(duì)模型進(jìn)行標(biāo)定。
（3）出行方式和路徑選擇是典型的離散選擇，各類RUM模型都有應(yīng)用。例如：Raquel[9]基于RP和SP調(diào)查數(shù)據(jù)建立非集計(jì)模型，分析市郊運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行方式選擇行為；Wen[10]應(yīng)用隱類NL模型分析高鐵通道內(nèi)的出行方式選擇行為；Si等[11]應(yīng)用Logit模型對(duì)城市軌道交通OD間的客流進(jìn)行分配。
1.2 期望效用理論
期望效用理論（Expected Utility Theory，EUT）是一種風(fēng)險(xiǎn)決策條件下（各備選方案將發(fā)生的結(jié)果不確定，但其概率可根據(jù)過(guò)去的信息或經(jīng)驗(yàn)做主觀估計(jì)）的規(guī)范化行為理論，即不是要描述人們的實(shí)際行為，而是要解釋在滿足一定理性決策條件下人們將如何表現(xiàn)自己的行為。EUT為理性決策提供一套明確的基本假設(shè)（或公理）：有序性（分為完備性和傳遞性）、連續(xù)性、獨(dú)立性。基于這4個(gè)公理，EUT認(rèn)為決策者是效用最大化者，即選擇期望效用最大的方案。
備選方案的效用U i由式（1）給出，它是所有方案可能結(jié)果的效用總和。
U i=∑ p i·x i=p1·x1+…+p n·x n。 （1）
Savage[12]在EUT的公理體系基礎(chǔ)上，由直覺(jué)的偏好關(guān)系推導(dǎo)出概率測(cè)度（主觀概率），從而得到一個(gè)由效用和主觀概率來(lái)線性規(guī)范人們行為選擇的主觀期望效用理論（SEU）。
RUM和EUT的決策準(zhǔn)則都是效用最大化，但RUM 模型通常不考慮選擇方案結(jié)果客觀上的不確定性，而EUT是一種風(fēng)險(xiǎn)決策理論。在交通出行選擇行為研究中，一般不直接應(yīng)用EUT，而是將其作為non-EUT理論的參照理論。
1.3 （累積）前景理論
前景理論（Prospect Theory，PT）是心理學(xué)及行為科學(xué)的研究成果，是描述性行為理論，描述了風(fēng)險(xiǎn)決策條件下有限理性人的實(shí)際行為。PT假設(shè)風(fēng)險(xiǎn)決策過(guò)程分為編輯和評(píng)價(jià)2個(gè)階段。在編輯階段，決策者根據(jù)“參考點(diǎn)”判斷備選方案的可能結(jié)果是“損失”還是“收益”；在評(píng)價(jià)階段，決策者依賴價(jià)值函數(shù)和權(quán)重函數(shù)對(duì)各方案進(jìn)行比較，根據(jù)前景值V最大化原則做出選擇。
V=∑w（p）·v（x）， （2）
v（x i）=
（x i-x0）α， x i＞x0
-λ（x0-x i）β，x i＜x0
，
（3）
w+（p）=
pγ
，
（pγ+（1-p）γ）1/γ
n
i=1
(
)
x
λ
=
?
交通出行選擇行為理論與模型應(yīng)用分析 趙凱華
w-（p）=pδ
（pδ+（1-p）δ）1/δ
， （4）式中：w（p）為權(quán)重函數(shù)（主觀概率）；v（x）為價(jià)值函數(shù)；x0為參考點(diǎn)；λ反映損失厭惡程度；α和β分別為收益和損失的邊際遞減敏感度。價(jià)值函數(shù)是經(jīng)驗(yàn)型的，α=β=0.88，λ=2.25，即大多數(shù)人在面臨收益時(shí)是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、在面臨損失時(shí)是風(fēng)險(xiǎn)追求、對(duì)損失比對(duì)收益更敏感；γ和δ分別為收益和損失時(shí)權(quán)重函數(shù)的曲率，描述主觀概率函數(shù)的變形，二者估計(jì)值為γ=0.61、δ=0.69，反映出人們通常高估小概率、低估大概率。
累積前景理論（Cumulative Prospect Theory，CPT）是Tversky等[13]對(duì)PT的改進(jìn)，修正了PT的權(quán)重函數(shù)（CPT稱為累積權(quán)重函數(shù)π（p）），考慮了方案各可能結(jié)果發(fā)生概率的排序依賴，避免與一階隨機(jī)占優(yōu)的矛盾。
（C）PT在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域應(yīng)用較多，在出行選擇行為建模中的應(yīng)用開(kāi)始于近十幾年，主要關(guān)注點(diǎn)在于：（1）（C）P T描述出行選擇行為的適用性。Katsikopoulos等[14]在路徑選擇實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，根據(jù)出行時(shí)間參照值，出行者風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度也出現(xiàn)“風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避”和“風(fēng)險(xiǎn)追求”的轉(zhuǎn)變；Avineri等[15]設(shè)計(jì)了路徑選擇實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了出行者的實(shí)際選擇行為與EUT相背離，而與CPT相一致。Ramos等[16]在實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上對(duì)比了EUT和PT 在描述路徑選擇行為上的潛力，結(jié)果顯示當(dāng)有信息提供時(shí)PT表現(xiàn)更好。
（2）參考點(diǎn)設(shè)置。Jou等[17]假定2個(gè)參考點(diǎn)——最早可接受到達(dá)時(shí)間和工作開(kāi)始時(shí)間。Avineri等[18]
認(rèn)為參考點(diǎn)是出行者對(duì)交通系統(tǒng)不確定性的感知，可設(shè)置為出行時(shí)間的均值；Schul等[19]通過(guò)重復(fù)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，出行者會(huì)依據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)持續(xù)更新參考點(diǎn)；Avineri[20]在出行路徑選擇建模中提出模糊參考點(diǎn)的概念。
（3）出行者風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度（模型參數(shù)）及參考點(diǎn)設(shè)置的異質(zhì)性。Xu等[21]認(rèn)為CPT模型中的原始參數(shù)未必適合出行選擇行為的描述，根據(jù)SP調(diào)查結(jié)果，估計(jì)了一組價(jià)值函數(shù)參數(shù)，但指出其并非適用所有路徑選擇行為的一般性參數(shù)。Ramos等[16]根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，在每位出行者采用各自參考點(diǎn)時(shí)對(duì)路徑選擇行為進(jìn)行預(yù)測(cè)，與采用統(tǒng)一參考點(diǎn)相比預(yù)測(cè)結(jié)果有一定程度提高，表明考慮不同出行者參考點(diǎn)異質(zhì)性的必要性。Zhou等[22]將出行者分類，根據(jù)不同類型出行者的不同風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度，對(duì)參數(shù)分類進(jìn)行估計(jì)，認(rèn)為忽視出行者風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的異質(zhì)性會(huì)導(dǎo)致無(wú)效的預(yù)測(cè)。
雖然（C）PT作為風(fēng)險(xiǎn)決策條件下的主要替代理論在交通出行選擇行為研究中應(yīng)用較多，但其適用性也受到了一些質(zhì)疑，主要體現(xiàn)在：（C）PT假設(shè)風(fēng)險(xiǎn)條件下的決策基于客觀概率，而在交通出行環(huán)境中，出行者不知道這些概率，即使提供出行信息，出行者對(duì)其也并非完全依賴；交通行為中的參考點(diǎn)非常不明顯，損失規(guī)避在出行選擇等日常行為中是否也起顯著作用并無(wú)明確證據(jù)；出行者的參考點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度參數(shù)存在異質(zhì)性，不同群體這些參數(shù)不同；出行選擇通常是重復(fù)的日常決策，而（C）PT主要只涉及一次決策，不能考慮出行者對(duì)決策結(jié)果的學(xué)習(xí)和行為調(diào)整。
1.4 后悔理論
后悔理論（Regret Theory，RT）認(rèn)為決策者是有限理性的，決策行為受到后悔或欣喜情緒的影響。選擇某方案產(chǎn)生的后悔不僅與自身屬性相關(guān)，也與備選集中的其他方案相關(guān)，方案在不同備選集中的后悔不同，因此不同備選集中的方案間的后悔大小順序可能不同，因此RT在傳遞性上與EUT不同。RT 最初作為風(fēng)險(xiǎn)條件下逐對(duì)選擇理論發(fā)展起來(lái)，經(jīng)過(guò)近些年的發(fā)展，形成期望后悔最小化模型（Expected Regret Minimization，ERM）和隨機(jī)后悔最小化模型（Random Regret Minimization，RRM），可分別用于風(fēng)險(xiǎn)和確定型決策，適合多項(xiàng)選擇集和多屬性的選擇決策。
在出行選擇行為方面，Chorus[23-25]等在后悔函數(shù)中加入誤差項(xiàng)，提出RRM模型，將其應(yīng)用于購(gòu)物目的地選擇、出行方式、車輛燃油類型選擇等方面的研究，并對(duì)RRM和RUM進(jìn)行比較。欒琨[26-27]等應(yīng)用RRM研究了出行方式和出行路徑選擇行為。
近些年才在出行選擇中引入RT，主要是對(duì)RRM模型的應(yīng)用。RRM中方案的后悔不僅與自身屬性有關(guān)，還取決于其他方案屬性大小，而RUM中方案的效用僅與自身屬性有關(guān)，理論上RRM似乎比RUM更能刻畫(huà)出行者的選擇心理及行為，但仍需更多的數(shù)據(jù)驗(yàn)證。此外，RRM模型還能克服RUM模型的IIA特性。
交通出行選擇行為理論與模型應(yīng)用分析 趙凱華
1.5 非/半補(bǔ)償模型
基于效用最大化的規(guī)范性決策模型已在交通出行選
擇中廣泛應(yīng)用，假設(shè)決策者補(bǔ)償性地利用所有信息（在
對(duì)備選方案進(jìn)行選擇時(shí)，允許方案某一屬性的不良表現(xiàn)
可由其他屬性的優(yōu)秀表現(xiàn)補(bǔ)償），采用效用最大化框架。
RUM背后的微觀經(jīng)濟(jì)假設(shè)是個(gè)體的補(bǔ)償型策略，
受到一些研究者的質(zhì)疑，他們認(rèn)為非補(bǔ)償策略（不允
許屬性間好壞相抵，一個(gè)屬性差的表現(xiàn)通常導(dǎo)致該方
案被拋棄）可能更符合實(shí)際。這些非補(bǔ)償策略通常會(huì)
為方案各屬性指定切除點(diǎn)（或閾值），高于或低于閾
值的方案會(huì)被排除。
研究發(fā)現(xiàn)用非補(bǔ)償策略減少選項(xiàng)數(shù)量，用補(bǔ)償策
略評(píng)估剩余選項(xiàng)的證據(jù)。Ben-Akiva等[28]提出松弛補(bǔ)償
假設(shè)的2階段半補(bǔ)償模型，顯式地對(duì)選擇集生成過(guò)程建
模：首先對(duì)每個(gè)個(gè)體生成一個(gè)可行選擇集，然后應(yīng)用補(bǔ)
償模型計(jì)算選擇集中每個(gè)選項(xiàng)的被選概率。
研究發(fā)現(xiàn)，雖然決策者事先指定了切除點(diǎn)，但在決策時(shí)常常違背。對(duì)切除點(diǎn)的違反可能不是導(dǎo)致方案被剔除，而是在效用中加入一個(gè)懲罰。Swait[29]對(duì)傳統(tǒng)補(bǔ)償型效用最大化框架進(jìn)行擴(kuò)展，建立考慮屬性切除點(diǎn)的半補(bǔ)償選擇模型，包含屬性和價(jià)格取值的約束，定義一套屬性和價(jià)格的上下限（或切除點(diǎn)），在效用函數(shù)中對(duì)切除點(diǎn)違反加入線性懲罰項(xiàng)。
在交通選擇行為相關(guān)研究中，Cantillo等[30]將2階段半補(bǔ)償模型應(yīng)用于出行方式選擇；Martínez等[31]建立約束MNL模型，即帶懲罰項(xiàng)的半補(bǔ)償模型，表示此模型可應(yīng)用于交通需求和供給選擇。
對(duì)非補(bǔ)償和半補(bǔ)償模型的研究出現(xiàn)較早，但其在出行選擇上的應(yīng)用并不多，主要是因?yàn)槠淠Ｐ洼^復(fù)雜，切除點(diǎn)不易確定，但其確實(shí)更能描述確定條件下實(shí)際的出行選擇過(guò)程，需要進(jìn)一步對(duì)其研究，結(jié)合有關(guān)智能算法，使其能夠更加有效地應(yīng)用于出行選擇行為研究中。
2 出行選擇行為理論和模型對(duì)比分析
2.1 理論對(duì)比
出行選擇行為理論、模型分類及特性見(jiàn)表1。
（1）出行選擇行為發(fā)生的決策情景有確定型（備選方案結(jié)果只有1種）和風(fēng)險(xiǎn)型（備選方案結(jié)果有2種以上，各結(jié)果發(fā)生的概率可以估計(jì)）。在確定情景下，適用的模型有RUM、RRM、非/半補(bǔ)償模型；在風(fēng)險(xiǎn)情景下，適用的模型有EUT、（C）PT、ERM。
（2）對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)決策，EUT是基于決策者理性假設(shè)的規(guī)范性決策理論，指導(dǎo)人們應(yīng)如何作出理性決策，在解釋和預(yù)測(cè)決策行為時(shí)會(huì)產(chǎn)生一些悖論。（C）PT和RT是基于決策者有限理性假設(shè)的描述性決策理論，描述人們的實(shí)際行為，可用來(lái)預(yù)測(cè)決策行為。EUT有一套理性決策的公理體系，（C）PT和RT是對(duì)EUT公理的松弛，前者是獨(dú)立性，后者是傳遞性。
（3）風(fēng)險(xiǎn)決策理論中出行者對(duì)備選方案的結(jié)果不能確定（客觀上也不確定）；而RUM和RRM是概率選擇模型，其中的不確定性（客觀上是確定的）源于出行者的錯(cuò)誤知覺(jué)，因出行者的認(rèn)知能力有限而不能精確確定備選方案效用，存在一定誤差。
（4）不管是RUM還是EUT、（C）PT，模型中都保持了加權(quán)求和的形式，都采用了補(bǔ)償式?jīng)Q策策略。而RT模型中，由于備選方案的后悔函數(shù)不僅與自身屬性有關(guān)，也與其他方案屬性有關(guān)，因此是一個(gè)半補(bǔ)償決策過(guò)程。
（5）RUM模型是在出行選擇集確定、效用最大化的假設(shè)上提出的，而實(shí)際上出行者未必搜索所有方案，會(huì)在權(quán)衡決策收益和決策成本后選擇滿意方案，
半補(bǔ)償模型主要是對(duì)RUM模型完全補(bǔ)償策略的修正。
表1 出行選擇行為理論、模型分類及特性
交通出行選擇行為理論與模型應(yīng)用分析 趙凱華
2.2 應(yīng)用對(duì)比
（1）傳統(tǒng)交通出行選擇行為模型大多基于效用理論展開(kāi)。以備選方案的出行時(shí)間、出行費(fèi)用、擁擠度等屬性期望值或確定值構(gòu)建阻抗或效用函數(shù)，出行者依阻抗最小或效用最大原則做出選擇。這種模型用補(bǔ)償策略得到方案評(píng)價(jià)尺度過(guò)于單一，且沒(méi)有考慮出行者風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的轉(zhuǎn)變，有時(shí)未必能夠反映真實(shí)的出行選擇行為。不過(guò)有些研究者發(fā)現(xiàn)：當(dāng)選擇方案數(shù)量不多時(shí)，補(bǔ)償型效用理論模型確實(shí)能夠較真實(shí)地反映出行者的選擇過(guò)程；當(dāng)決策情景是確定型或不確定條件下人們沒(méi)有出行信息時(shí)，效用理論模型對(duì)出行行為的預(yù)測(cè)比non-EUT模型表現(xiàn)好。
（2）風(fēng)險(xiǎn)條件下的出行選擇行為，尤其是出行方式和出行路徑選擇，適用（C）PT，但其他出行選擇行為是否適用還缺少足夠證據(jù)。而且當(dāng)前研究考慮的備選方案屬性多基于行程時(shí)間，若考慮其他屬性（如費(fèi)用、舒適性等），也是先將其按補(bǔ)償原則求出綜合阻抗，將確定和不確定屬性轉(zhuǎn)化統(tǒng)一后是否適用（C）PT有待研究，同時(shí)這種情況下的參考點(diǎn)很難確定。另外，（C）PT的應(yīng)用需要給定備選方案各結(jié)果的發(fā)生概率，對(duì)于沒(méi)有這種出行信息提供的場(chǎng)景，出行者很難按照（C）PT描述的決策過(guò)程行事。
（3）RT是另一種non-EUT理論，雖然源于風(fēng)險(xiǎn)條件下的決策問(wèn)題，但應(yīng)用較多的是RRM模型，是RT
的一種擴(kuò)展，用于確定型決策，適合多項(xiàng)選擇集和多屬性的選擇決策。當(dāng)備選方案可對(duì)比屬性較多且提供各屬性值信息時(shí)，出行者能對(duì)更多的屬性進(jìn)行有效對(duì)比，RRM會(huì)比RUM更有優(yōu)勢(shì)。
（4）當(dāng)出行選擇的備選方案集確定且數(shù)量較少時(shí)，適用補(bǔ)償模型；數(shù)量較多時(shí)，出行者會(huì)先用非補(bǔ)償策略篩選出選擇集，再用補(bǔ)償原則評(píng)估選擇集中的方案。但如果備選方案數(shù)量很大，選擇集的形成過(guò)程就不夠高效，如在空間選擇的案例中（如出行目的地和位置選擇）。Swait提出的一步式半補(bǔ)償模型省去選擇集的生成過(guò)程，但其效用函數(shù)在切除點(diǎn)處不可微，這給計(jì)算過(guò)程造成困難。
（5）RUM和RRM模型形式簡(jiǎn)單，參數(shù)易估計(jì)；（C）PT至少要5個(gè)模型參數(shù)，還有1個(gè)參考點(diǎn)，且在出行行為中，參考點(diǎn)的確定也沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)則；半補(bǔ)償模型存在切除點(diǎn)不易確定的問(wèn)題。
3 結(jié)論與展望
綜上所述，以效用最大化理論為基礎(chǔ)的EUT和RUM 模型在出行選擇行為分析上有著廣泛應(yīng)用，但其理性人假設(shè)和補(bǔ)償型的模型形式受到心理學(xué)、行為科學(xué)和交通領(lǐng)域研究者的質(zhì)疑，出現(xiàn)了一些替代理論和模型，如（C）PT、RT、半補(bǔ)償模型。PT和RT在理論上描述出行行為很有潛力，但用于出行行為建模的研究還剛起步，其有效性有待驗(yàn)證；出行信息供給不足時(shí)，出行者的選擇行為未必能夠被其捕獲。半補(bǔ)償模型雖能更為真實(shí)地描述出行選擇行為過(guò)程，但由于其模型標(biāo)定復(fù)雜、切除點(diǎn)難確定，實(shí)際應(yīng)用中也受到限制。隨著數(shù)據(jù)采集手段的進(jìn)步及出行信息提供量的加大，這些非效用最大化模型對(duì)
出行選擇行為的描述和預(yù)測(cè)會(huì)更有效，其應(yīng)用價(jià)值更大。實(shí)際應(yīng)用中需根據(jù)問(wèn)題的具體特點(diǎn)和模型特性進(jìn)行比選，確定適當(dāng)模型。
基于介紹的基礎(chǔ)理論和模型，在具體研究中還可從以下3方面考慮，將不同領(lǐng)域的理論和方法相結(jié)合，以更客觀、精確地描述和預(yù)測(cè)出行選擇行為。
（1）出行選擇也是一個(gè)動(dòng)態(tài)、重復(fù)的行為過(guò)程，出行者會(huì)根據(jù)交通管理者提供的或自己搜索到的出行信息，以及每次的出行體驗(yàn)，在途或逐日調(diào)整自己的選擇行為，這需要將出行選擇理論與貝葉斯學(xué)習(xí)、博弈論、計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)等相結(jié)合，以真實(shí)描述和預(yù)測(cè)出行者的選擇行為。
（2）傳統(tǒng)出行選擇行為模型中，通常僅考慮客觀、可測(cè)量的出行方案屬性和出行者經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性，未考慮出行者態(tài)度、認(rèn)知等主觀因素對(duì)決策過(guò)程的影響，單純追求行為結(jié)果，而對(duì)行為的內(nèi)在機(jī)理研究較少。從出行產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)理和決策心理過(guò)程出發(fā)，考慮影響出行選擇的心理因素潛變量和其他顯性變量，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程或計(jì)劃行為理論等深入理解和研究出行行為，構(gòu)建潛變量和顯變量的整合模型，提高傳統(tǒng)出行選擇模型的解釋能力和精度，也是今后研究的一個(gè)方向。
（3）隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，移動(dòng)互聯(lián)和物聯(lián)網(wǎng)能夠提供大量交通出行數(shù)據(jù)（如IC卡數(shù)據(jù)、手機(jī)GPS 數(shù)據(jù)、汽車導(dǎo)航數(shù)據(jù)等），大數(shù)據(jù)環(huán)境下的交通出行行為研究將成為該領(lǐng)域發(fā)展的前沿?zé)狳c(diǎn)，以數(shù)據(jù)為導(dǎo)向的出行選擇行為建模將是一個(gè)重要命題。
