20世紀京杭運河(華北段)的變遷及其社會影響

2024年2月18日發(作者：萬里雪飄)

中文內容提要　　　　歷經數代修浚而成的京杭運河曾是一條繁榮的水運要道，水運嘈糧，鞏固政權，溝通南北，繁榮經濟，促進各方面的交流，發揮著不可替代的作用，沿運地區一片繁榮景象。　　　　２０世紀京杭運河槽運地位喪失，華北各段河道淤塞、斷流、斷航，自然災害頻繁，呈現的是日益蕭條的景象。這些無疑會給沿運地區社會帶來相應的影響：交通運輸由繁而衰，沿岸市鎮經濟由榮而枯（不同市鎮表現不同），沿運地區民眾生活，包括其交通出行、職業選擇等也會出現變化，曾經靠運河傳送的南北文化也與往日不同。至少有兩方面的因素引起運河的變化。一是自然因素，氣候的變化、自然災害的發　　　　生，以及水源的變遷都使得這條盛極一時的水道日顯衰退之象；一是社會因素，從各時期執政者的不同決策到鐵路等現代交通方式的沖擊，以及現代工農業發展帶來的水污染，使得運河呈現不同以往的面貌。　　　　運河的暢通承載著沿岸的繁榮，一旦載體受限，留下的只有百年的衰落。運河這百年的變遷，啟示我們：重視交通運輸在社會發展中的作用，適時、適宜促發運河功能，包括各種功能的兼顧與更替，在運河的發展過程中，政府決策占有重要地位，具有重大影響，為此，政府需對之作出全面、有效、科學的決策，在不知不覺中衰落的不僅僅是一條運河，還有無數的河流消失了，在人類經濟文化都日見發達的２１世紀，中國作為一個缺水國，更需全體國民建立起水危機意識，保護珍惜我們的水資源，使我們的生存環境獲得可持續發展。關鍵詞：京杭運河水運運河文化運河經濟

ＡＢＳＴＲＡＣＴ　　　　Ｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　Ｃａｎａｌ　ｗｈｉｃｈ　ｔｏｏｋ　ｌｏｎｇ　ｔｉｍｅ　ｔｏ　ｃｏｍｐｌｅｔｅ　ｗａｓ　ｅｖｅｒ　ａ　ｂｏｏｍｉｎｇ　ｗａｔｅｒ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｐａｓｓａｇｅ．　Ｉｔ　ｐｌａｙｅｄ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｒｏｌｅｓ　ｉｎ　ｍａｎｙ　ａｓｐｅｃｔｓ，　ｓｕｃｈ　ａｓ　ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｉｎｇ　ｐｏｌｉｔｉｃａｌ　ｐｏｗｅｒ，ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｅｃｏｎｏｍｙ，　ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇ　ｃｕｌｔｕｒａｌ　ｅｘｃｈａｎｇｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｎｏｒｔｈ　ａｎｄｔｈｅ　ｓｏｕｔｈ‘Ｉ　　　　ｎ　ｔｈｅ　２０ｍ　ｃｅｎｔｕｙ　ｒ，ｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　Ｃａｎａｌ　ｃｈａｎｇｅｄ　ａ　ｇｒｅａｔ　ｄｅａｌ．　Ｉｔ　ｌｏｓｔ　ｉｔｓ　ｌｅａｄｉｎｇ　ｐｏｓｉｔｉｏｎ　ａｎｄｍａｎｙ　ｐａｒｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃａｎａｌ　ｅａｔｒｈｅｄ　ｕｐ　，ｅｖｅｎ　ｄｒｉｅｄ　ｕｐ　．Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｓｕｓｐｅｎｄｅｄ，　ｔｏｏ　．Ｔｈｅ　ａｒｅａｓ　ａｒｏｕｎｄｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　Ｃａｎａｌ　ｔｏｏｋ　ｏｎ　ａｄｅ　ｐｒｅｓｓｅｄ　ｌｏｏｋ　．Ｔｈｅｓｅ　ｃｈａｎｇｅｓ　ｂｒｏｕｇｈｔ　ｍａｎｙ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ．　Ｆｏｒｅｘａｍｐｌｅ，　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｅｃｏｎｏｍｙ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｃｉｔｉｅｓ　ｄｅｃｌｉｎｅｄ　．Ｔｈｅ　ｌｉｖｅｓ　ｏｆ　ｐｅｏｐｌｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　ａｒｅａａｒｏｕｎｄ　ｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　ｃａｎａｌ　ｗｅｒｅ　ａｌｓｏ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｄ．　Ｃｕｌｔｕｒａｌ　ｅｘｃｈａｎｇｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｎｏｒｔｈ　ａｎｄ　ｔｈｅｓｏｕｔｈ　ｗａｓ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｒｆｏｍ　ｔｈｅ　ｐａｓｔ　　　　Ａｔ　ｌｅａｓｔ　ｔｗｏ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｃａｕｓｅｄ　ｔｈｅｓｅ　ｃｈａｎｇｅｓ．Ｏｎｅ　ｗａｓ　ｔｈｅ　ｎａｔｕｒａｌ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｌｉｋｅ　ｔｈｅ　ｃｌｉｍａｔｅ、ｎａｔｕｒａｌ　ｃａｌａｍｉｔｙ，ｔｈｅ　ｃｈａｎｇｅ　ｏｆ　ｗａｔｅｒ　ｓｏｕｒｃｅ　ａｎｄ　ｓｏ　ｏｎ．　Ｔｈｅ　ｏｔｈｅｒ　ｗａｓ　ｔｈｅ　ｓｏｃｉａｌ　ｆａｃｔｏｒｓ，ｓｕｃｈａｓ　ｖｉｃｅｇｅｒｅｎｔ＇ｓ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｐｏｌｉｃｅｓ，　ｔｈｅ　ｉｍｐａｃｔ　ｏｆ　ｍｏｄｅｍ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｗａｔｅｒ　ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ．　Ａｌｌｏｆ　ｔｈｅｓｅ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｍａｄｅ　ｔｈｅ　ｃａｎａｌ　ｄｉｆｅｒｅｎｔ　ｒｆｏｍ　ｔｈｅ　ｐａｓｔ．Ｔｈｅ　　　　　１００－ｙｅａｒ　ｖｉｃｉｓｓｉｔｕｄｅｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　Ｃａｎａｌ　ｔｅｌｌｓ　ｕｓ，　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ａｔｔａｃｈｅｄｇｒｅａｔ　ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｅｃｏｎｏｍｙ．　Ｔｈｅ　ｇｏｖｅｎｍｅｒｎｔ　ｓｈｏｕｌｄ　ｆｏｒｍｕｌａｔｅ　ｓｃｉｅｎｔｉｉｆｃｓｔｒａｔｅｇｙ　．Ｔｏ　ｇａｉｎ　ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，　ｗｅ　ｓｈｏｕｌｄ　ｔｒｅａｓｕｒｅ　ｗａｔｅｒ　ｒｅｓｏｕｒｃｅｓＫｅｙ　ｗｏｒｄｓ：　　ｔｈｅ　Ｇｒａｎｄ　ｃａｎａｌ　　　ｗａｔｅｒ　ｃａｒｒｉａｇｅ　　　ｔｈｅ　ｃｕｌｔｕｒｅ　ｏｆ　ｃａｎａｌ　　ｔｈｅ　ｅｃｏｎｏｍｙ　ｏｆｃａｎａｌ

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緒論　　本章主要內容包括對研究對象的界定，選題的角度，所采用的研究方法，以及對前人研究成果的概述，并概括創新之處、寫作難點。一、研究對象的界定　　　　本文的研究對象是２０世紀京杭運河（華北段）的變遷及其產生的社會影響，下面對研究對象在時間、空間上的界定作一說明。時間界定：１　　　　９０１年清廷以“時勢艱難，財用匾乏”為由，正式下詔：“自本年為始，各省河運、海運一律改征折色。ｃ至此，沿用兩干多年的槽運和嘈運制度，正式宣告消亡。運河亦因此喪失了其特殊地位。運河的角色發生了轉換，作用發生了變化。其后雖有整修治理的努力，但由于自然、社會、環境等多重因素的影響，運河許多河段湮滅報廢，有的受到嚴重的污染。所以本文以２０世紀為時間段，以這一段時間內運河的變遷為考察對象，展現運河不同以往的歷史面貌。　　　　空間界定：京杭運河華北段。京杭運河是世界上最長的一條人工開鑿的河道，北起北京，南到杭州，流經北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等省市，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，全長一千七百多公里。通常按地理位置分為：通惠河（北京一通縣），北運河（通縣一天津），南運河（天津一臨清），魯運河（臨清一臺兒莊），中運河（臺兒莊一淮陰），里運河（淮陰一揚州），江南運河（鎮江一杭少ｊｊ）。本文述及的僅是京杭運河華北段的通惠河、北運河、南運河、魯運河。之所以選定華北段，是受德國化學家Ｊ＂ｖ?李化希最差（小）限制律的啟發。該定律指出整體環境的質量．不能由環境諸要素中的平均狀態決定，而是受環境諸要素中那個與最優狀態差距最大的要素所控制。②也就是說環境質量的好壞，取決于諸要素中處于“最低狀態”的那個要素。京杭運河華北段在河道、航運、災情等方面都是整個運河狀況較差的河段。要探究２０世紀京杭運河的變遷及其產生的社會影響，把空間界限在華北段，其所呈現的征狀以及所具有的影響就更能突出問題，也更能說明問題了。二、前期研究成果及本文史料的選用　　　　京杭運河曾是中國東部地區南北交通的大動脈。運河的暢通不僅有利于政權的鞏固，軍事征戰，而且客觀上對于南北交通路線的開辟，沿運區域經濟的發展，各地的物質文化交流都起到重要的促進作用，所以運河史及其相關問題的研究歷來為學術界重視。由于運河史內容豐富，可供研究角度較多。以往對于運河的研究主要集中在對槽運、　　　　Ａ運制度及其經濟影響方面，涉及到運河的沿革，歷代運河的浚治等內容。如張景賢的《北運河考略》（（地學雜志》第１０卷第９．　１０期，１９１９年），高殿鈞的《中國運河沿革》（《山東省建設月刊》第３卷第１２期，１９３３年），全漢升的《隋唐帝國與運河》（商務印書館１９４４年），鮑彥邦的《明代遭運史》（暨南大學出版社１９９５年），李文治、江太新＂Ｋｉｎ實錄》（德宗實錄一光緒二十七年七月、卷四八五中華書局１９８７年版，第４０４頁。張寶杰：轟城市生態與環境保護Ａ，哈爾濱工業大學出版社２００２年版，第４頁。

的《清代潛運》（中華書局１９９５年），吳琦的《嘈運與中國社會》（華中師大出版社１９９９年）等。當然也有其他角度，如對運河沿岸城鎮發展的研究，傅崇蘭的《中國運河城市發展史》（四川人民出版社工９８５年），從自然科學角度對船型問題，護岸、防汛問題的研究，如李登州、李根生的《南運河治理綜述與護岸型式探討》（《河北水利》１９９８年第６期），王玉瑞的《北運河防汛特點及其對策》（《北京水利》１９９８年第４期），其他方面的如王樹理的《大運河與我國回族散雜居格局的形成》（（回族研究》２００１年第４期），林吉玲的《近代企業在運河區域的創辦及其社會影響》（《濟南大學學報》２００１年第１期）。　　　　在眾多研究成果中與本文選題角度相近或相似的較少，史念海的專著《中國的運河》評述了歷代運河的興廢，并分析運河與國都選址的關系，敘述了運河當時的狀況，主張恢復運河，挖掘其實有的存在價值。①中央電視臺編的《話說運河》以運河為線索，敘述一路拍攝所經歷、見聞的情況，并對運河沿岸的城鎮作了介紹。②岳國芳的《中國大運河》依據作者沿河采訪的記錄和有關史料，重新審視了大運河在中國發展史上的顯赫作用，數千年的興衰與封建王朝血脈相承的關系。③鞠繼武、潘鳳英著的《京杭運河巡禮》則生動地介紹了大運河的歷史與現狀，以及有關的地理、歷史、人文等方面的情況，比較詳細地敘述了大運河各段河道的開挖歷史和變遷，反映了運河沿岸的地理風光、名勝古跡和建設成就。④安作璋主編的《中國運河文化史》論述了從春秋戰國至民國時期大運河的變遷和運河文化的發展，重點闡述了運河文化，包括歷代運河區域以城市為中心的農業、手工業、商業及城市發展狀況，重大歷史事件，主要歷史人物的事跡，思想，文化各方面的成就，社會組織，與外國的交往等，較全面展示了至民國時期運河的歷史面貌。。《北運河水旱災害》一書主要從自然科學的角度敘述北運河流域各水系的變遷，分別對北運河流域的洪、澇、早、水污染等災害進行闡述，指出其成因及影響，并論及相關治理情況。⑥中國人民政治協商會議、天津市北辰區委員會文史委員會編的《北運河》是一本文集，從運河變遷、歷代浚治、兩岸風貌、民情習俗、文化發展及人物、戰事等方面展示北運河流域的歷史興替。⑦同時，一批與此相關的論文相繼發表，何為剛的《略論京杭大運河的過丟和未來》　　　　論述了運河在經濟、軍事、文化等領域所產生的影響，指出運河具有開放、交流、融合的特點，分析當前運河各方面條件，主張憑借改造后運河的競爭力，重振運河經濟帶的雄風。⑥劉長源在《運河經濟促進商業繁榮的關鍵》一文中探討了運河在市場經濟條件下所孕育的商業經濟的實踐和主要途徑，并指出運河推進了商業史學、運河經濟文化學的交流與發展。＠高建軍的《運河民俗的文化蘊義及其對當代的影響》認為在槽運過程中由民眾創造的運河民俗是一種傳承文化，其脊梁是工商業文化，各地民俗互補匯融，創造出物質民俗、精神民俗，這些又成為發展旅游業的豐富資源。＠沿運地區經濟發展的研究歷來受到重視，《山東沿運河地區經濟發展研究》一文中指出要利用運河優勢，走開發運河文化，發展運河經濟的路子，提出了繁榮運河經濟的思路、戰略及措施。”安

國的《關于運河城市（聊城市）旅游資源開發的思考》則分析聊城當地主要文化資源的現狀、開發方向，對沿運的旅游風景區及其相關開發項目提出規劃、設想。①上述研究成果從不同角度敘述運河的歷史變化，或敘述某段運河的變遷，或論及運　　　　河的某一社會價值，或展示運河新貌，從文化到經濟，從浚治到人物，對運河作了生動的描述。但大部分仍主要關注２０世紀之前的運河狀況，而２０世紀以后的內容占有比例較小。而且缺少對２０世紀以來運河變遷及其帶來影響做系統、宏觀的分析與闡述。因２０世紀運河重要地位喪失，關于運河的史料也缺乏系統的整理，因而相對比較　　　　瑣碎。本文所選用的史料包括相關報刊、地方志、專著及一些刊物上登載的專題論文等。第一類史料是期刊。本文選用了三種關系比較密切的期刊，即《華北水利月刊》、《山　　　　東省建設月刊》、《河北月刊》。對這部分期刊進行認真梳理，其中載有大量與運河相關的文章，包括各機關工作報告、各會議提案、意見書、各種調查報告及計劃書等，如《平津通航計劃書》、《河北省河道交通事項調查》、《整理運河工程計劃》、《查勘衛河報告》、《華北雨量之研究》、《華北氣象之概況》、《治理運河計劃》等，這些文章或述及運河當　　時的狀況，或介紹政府治理的辦法，或涉及沿運城鎮經濟、文化、風俗的變遷，提供比較詳實的第一手資料，筆者對其進行了整理提煉，對本文的寫作大有裨益。　　　　第二類史料是民國年間編纂的地方志（包括《中華民國省區全志｝））．　Ｋ中國實業志》）。民國時纂修的華北地方志數量眾多，沿運縣市多有涉及。河渠志是地方志的重要組成部分，沿運各縣市地方志中大都記載了境內運河或與之相關河流的變遷。此外，地方志中關于各地經濟商業狀況、自然災害情況、政府對運河的修治、人口分布、社會風俗等內容的記述，盡管內容偏少、瑣碎，但也為本文的寫作提供了可用的資料。第三類史料是現代編纂的地方志。２０世紀８０年代以來，華北各縣市新修地方志紛　　　　紛面世，如《滄縣志》、《泊頭市志》、《德州地區志》、《聊城地區志》、《臨清市志》等，這些地方志記述了當代的政治、經濟、文化、人口、城市建設諸方面的內容，還追述了各縣市早期的歷史，與民國年間地方志風格不同，這些內容也給本文提供可借鑒之處，尤其對２０世紀后半期運河變遷及沿運城鎮的發展內容的寫作有很大幫助。第四類史料是報刊及文史資料。載于《申報》　　、《大公報》、《民國日報》上南短小文章，為本文的寫作也提供了一定的資料，特別是關于運河災情的報道，再現當年運河的悲慘景象。數十年來，各地政協文史資料委員會編寫了數量豐富的文史資料，涉及政治、經濟、人口、社會變動等多個方面，一定程度上可以對相應內容作以佐證。此外，一些專著的相關內容也為本文相關部分的寫作提供豐富的資料，如王樹才主　　　　編的《河北省航運史》中關于南、北運河在２０世紀的航運情況的介紹，姚漢源的《京杭運河史》對清末嘈運廢止后人員變動的闡述，安作璋主編的《中國運河文化史》關于民國時運河文化的論述等。三、難點及創新之處鑒于以往研究多集中在對２０世紀以前運河變遷的考察上，注重運河作為潛運要道的　　　　功能及影響，關注的是運河繁盛時的狀況，而缺乏對２０世紀后運河進入衰退期的研究，所以本文選定此時間段來闡述運河衰敗的歷程。運河的繁盛固然值得探討，但運河的衰敗留下更多的是值得深思的經驗教訓，有助于時下的建設與發展，所以不應忽視。在前期成果中，缺乏對２０世紀以來京杭運河的變遷過程及其衰敗所產生的社會影響　　等方面作具體、系統的分析。因此本文試用環境學、生態學、社會學的相關理論，從歷島安國：《關于運河城市（聊城市）旅游資源開發的思考》，《聊城師范學院學報》２００１年第５期

史學的角度，闡述２０世紀以來京杭運河的變遷過程、變遷產生影響及變遷原因，試圖以此引起人們對運河發展的重視，對河流變化、水資源變化的關注。合理地開發利用京杭運河的歷史價值、社會價值、經濟價值，對于中國經濟，尤其對于干旱缺水的華北地區的經濟發展具有一定的現實意義。由于前期成果較少，所搜集的史料又相對零散，給本文的寫作帶來一定的困難。筆　　　　者從眾多的繁雜的史料中搜取有使用價值的資料加以加工運用。另外，對于環境學、生態學、社會學的相關理論與本文有關內容的融合方面也存在一定的困難。盡管筆者對本文的寫作做出了很大的努力，但因水平及時間有限，失誤不足之處難　　　　免，請各位老師批評指正。

第一章２０世紀前京杭運河的概況中國京杭運河是世界上開鑿時間最早，流程最長的一條人工運河。它創始于春秋時　　　　期吳王夫差開鑿的邢溝，歷經數代的開鑿與整修，至元朝終于完成了一條由杭州直達北京，縱貫南北的人工大運河。京杭運河全長一千七百多公里，跨越今北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江四省二市，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系。歷經兩千多年的變遷，京杭運河積累了豐厚的歷史文化底蘊。本章對京杭運河的歷史沿革及其價值作以論述。一、京杭運河的歷史沿革（一）京杭運河的創建　　　　在古代社會交通環境極為落后的情況下，水道運輸經濟且省力的優勢突出，因而很早就受到重視、利用。中國古代的主要河流多為東西走向，缺少南北水道，這種橫向封閉的自然水系制約著全國各地的交通往來，于是運河應運而生。　　　　運河并非一人之力，一時之功。自春秋末始創，迄元代貫通，至清末衰落，運河經過兩千多年，數代人的浚治與整修。春秋戰國時期，吳、楚、魏、齊等國都開鑿了河渠以通水運。邢溝是歷史文獻中記載的第一條有確切開鑿年代的運河。公元前４８６年，吳王夫差北上爭霸，為解決交通運輸問題，開鑿了一條自江蘇江都縣到淮水末口（今江蘇淮安縣北五里北神堰地方），南接長江，北入淮水的運河，這就是京杭運河的起源。開邢溝三年，吳又在“商魯之間”開了一條運河，名曰菏水，將沂水、泅水支流、古濟水連通。由此，吳兵船便可從長江出發，由邢溝北上經泅水，再由菏水通濟水至黃河。當時諸侯國紛爭不斷，出于軍事需要，為了擴展勢力，各國均積極開辟水道。秦漢為統一王朝時期，社會相對穩定，為水利工程的興修提供良好的社會環境。秦　　　　開靈渠，西漢開Ａ渠、褒斜道、大白渠，東漢開陽渠、浚儀渠等，同時對舊有河道進行整治。西漢時因槽糧運輸不便，接受了大司農鄭當時的建議，“引渭穿渠起長安，并南山下’，①，開鑿了一條嘈渠，溝通了黃河、淮河，既便利了槽運又益肥關中之地。東漢對吳王夫差所開邢溝進行改造，并對注渠進行修治。注渠，“在河陽縣二百五十步，亦名蓑蕩渠”，溝通淮泅二水。兩漢均對之修治，“實在是隋代通濟渠的前身，和大運河的歷史直接有密切關系”②。魏晉南北朝時，各割據政權間紛爭不斷，互為壁壘，導致了社會經濟的殘破和水陸　　　　交通的阻隔，運河發展亦受到影響。各割據政權為軍事、政治目的，對各自轄區內的河道進行開挖、疏浚。曹魏以許昌、鄴城、洛陽等城市為中心，修挖了白溝、難陽、平虜、泉州、新河、利槽、成果等運渠，形成以白溝為主干的運河ｒｄ運網，溝通黃河、海河等多個水系。尤其白溝的挖通，為日后整個華北平原的運河水系的形成，奠定了良好的基礎。孫吳開鑿了破岡讀、東渠，整修了江南運河、青溪水道等。“破岡讀溝通建康和太湖流域，航運直通蘇州、紹興，這條運河的東段（從丹陽到蘇州、紹興），實為隋代江南運河的起源”③。南北朝時南齊的丹徒水道，即破岡讀的延長。孫吳運河使江南運河。（Ｃ史記》卷二＋九《河渠書》，中華書局１９９７年版，第１４０９頁ｚ《元和郡縣志，卷六，朱契編：《中國運河史料選輯》，中華書局１４６２年版，第１０頁。⑧朱契編：Ｑ中國運河史料選輯》中華書局１９６２年版，第儀頁

第一章２０世紀前京杭運河的概況中國京杭運河是世界上開鑿時間最早，流程最長的一條人工運河。它創始于春秋時　　　　期吳王夫差開鑿的邢溝，歷經數代的開鑿與整修，至元朝終于完成了一條由杭州直達北京，縱貫南北的人工大運河。京杭運河全長一千七百多公里，跨越今北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江四省二市，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系。歷經兩千多年的變遷，京杭運河積累了豐厚的歷史文化底蘊。本章對京杭運河的歷史沿革及其價值作以論述。一、京杭運河的歷史沿革（一）京杭運河的創建　　　　在古代社會交通環境極為落后的情況下，水道運輸經濟且省力的優勢突出，因而很早就受到重視、利用。中國古代的主要河流多為東西走向，缺少南北水道，這種橫向封閉的自然水系制約著全國各地的交通往來，于是運河應運而生。　　　　運河并非一人之力，一時之功。自春秋末始創，迄元代貫通，至清末衰落，運河經過兩千多年，數代人的浚治與整修。春秋戰國時期，吳、楚、魏、齊等國都開鑿了河渠以通水運。邢溝是歷史文獻中記載的第一條有確切開鑿年代的運河。公元前４８６年，吳王夫差北上爭霸，為解決交通運輸問題，開鑿了一條自江蘇江都縣到淮水末口（今江蘇淮安縣北五里北神堰地方），南接長江，北入淮水的運河，這就是京杭運河的起源。開邢溝三年，吳又在“商魯之間”開了一條運河，名曰菏水，將沂水、泅水支流、古濟水連通。由此，吳兵船便可從長江出發，由邢溝北上經泅水，再由菏水通濟水至黃河。當時諸侯國紛爭不斷，出于軍事需要，為了擴展勢力，各國均積極開辟水道。秦漢為統一王朝時期，社會相對穩定，為水利工程的興修提供良好的社會環境。秦　　　　開靈渠，西漢開Ａ渠、褒斜道、大白渠，東漢開陽渠、浚儀渠等，同時對舊有河道進行整治。西漢時因槽糧運輸不便，接受了大司農鄭當時的建議，“引渭穿渠起長安，并南山下’，①，開鑿了一條嘈渠，溝通了黃河、淮河，既便利了槽運又益肥關中之地。東漢對吳王夫差所開邢溝進行改造，并對注渠進行修治。注渠，“在河陽縣二百五十步，亦名蓑蕩渠”，溝通淮泅二水。兩漢均對之修治，“實在是隋代通濟渠的前身，和大運河的歷史直接有密切關系”②。魏晉南北朝時，各割據政權間紛爭不斷，互為壁壘，導致了社會經濟的殘破和水陸　　　　交通的阻隔，運河發展亦受到影響。各割據政權為軍事、政治目的，對各自轄區內的河道進行開挖、疏浚。曹魏以許昌、鄴城、洛陽等城市為中心，修挖了白溝、難陽、平虜、泉州、新河、利槽、成果等運渠，形成以白溝為主干的運河ｒｄ運網，溝通黃河、海河等多個水系。尤其白溝的挖通，為日后整個華北平原的運河水系的形成，奠定了良好的基礎。孫吳開鑿了破岡讀、東渠，整修了江南運河、青溪水道等。“破岡讀溝通建康和太湖流域，航運直通蘇州、紹興，這條運河的東段（從丹陽到蘇州、紹興），實為隋代江南運河的起源”③。南北朝時南齊的丹徒水道，即破岡讀的延長。孫吳運河使江南運河。（Ｃ史記》卷二＋九《河渠書》，中華書局１９９７年版，第１４０９頁ｚ《元和郡縣志，卷六，朱契編：《中國運河史料選輯》，中華書局１４６２年版，第１０頁。⑧朱契編：Ｑ中國運河史料選輯》中華書局１９６２年版，第儀頁

水系雛形初具規模，為隋代大運河的開挖奠定了江南段的基礎?同時，注渠、干ｆＦ溝等古運河道也得到修整，其后各政權基本因襲原布局?這些運渠既利于軍事運輸，又發展了農田灌溉。　　　　隋代恢復統一局勢，為進一步鞏固統治，發展江淮槽運，增強北方邊防力量，進行一系列河渠的開鑿。“開皇七年（公元５８７年）夏四月庚戌，于揚州開山陽續”①，大體用的吳邢溝的運道，溝通了江、淮；大業元年（公元６０５年）三月“發河南諸郡男女百余萬開通濟渠”②；大業四年（公元６０８年）春，“沼發河北諸郡男女百余萬開永濟渠引沁水南達于河，北通琢郡”⑧：永濟渠是隋代運河系統的北面干渠，比現在的大運河北段偏西，這條運河開通以后，便可從長江直達琢郡（北京）。至此終于達成西自京師，東經洛陽，北抵琢郡，南至余杭，全長四五千里的大運河，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，把中原、江南、河北和關中各地聯結起來，并把長安、洛陽、琢郡（北京）、浚儀（汁州）、梁郡（宋州）、山陽（楚州）、江都（揚州）、吳郡（蘇州）、余杭（杭州）等沿運城鎮串連在一起，形成以洛陽為中心的南北水運要道。不僅加強了隋朝對南方地區的政治、軍事控制，便利了江南財物向洛陽、長安的轉輸，而且大大加強南北經濟文化聯系，對此后歷史發展有深遠影響。運河初創之時，是為適應軍事征戰的需要，便于軍隊及軍需的供應，后隨著社會的　　　　發展，政治中心所在地物資不足，不得不從南方遠調物資，以穩固政權。無論是統一之時的修治還是割據之時的局部整理，都為運河的全線貫通打下了必要的基礎。（二）京杭運河的調整與發展（全線貫通〕　　唐代大運河基本上是沿用了隋代的體系，只作了局部的變更和修整。重開關中酒渠，　　　　治理汁河，開鑿三門水道，整修山陽讀，治理水濟渠、江南河。廣濟渠是唐代所新開上游利用難水，下游從宋州（今河南商邱）以東，是利用薪水，經過虹縣（今安徽泅縣）至淮陰北十八里入淮。這是唐代通濟渠向南移動的開始。④五代中后周比較注意水利，建成以汁河為樞紐的運輸網絡。汁河東南連通濟渠，可　　　　通江淮一帶：正東接五丈渠，可通齊魯一帶；南入蔡水，又可通陳顧一帶。于是開封水道四通八達，莫定北宋東京繁榮的基礎。⑥此后，隨著中國政治中心的東漸與經濟重心的逐步南移，開通疏浚連接南北方重要運輸干線的大運河，已成為歷代統治者的共識。北宋亦十分重視運河的開發。加強了對河道的治理，如對御河、唐河、界河、汁河、　　　　惠民河、廣濟河、金水河以及江淮運河、江南運河、兩浙運河等重要運河河道都精心開鑿整治。南宋雖偏安東南半壁，但對于經營江南運河不遺余力。江南運河當時由蘇州嘉興西南可直達杭州城內，兼通錢塘江，奠定了今日運河南段的基礎。⑥　　　　元統一后，運河的發展進入另一質變階段。北方長期戰亂，經濟凋敝，而南方經濟獲得發展，故“元都于燕，去江南極遠，而百司庶府之繁，衛士編民之眾，無不仰給于江南”。，開辟南北貫通的大動脈勢在必行。元初，南北諸運河只有江南運河、淮南運河及御河部分河段能較順利通行且需水陸相交，費時費力。于是一系列整治工程興起：開鑿通惠河、濟州河、會通河；治理南運河、北運河、江淮運河；重開金口河及壩河。其《隋書》卷一《帝紀第一?高祖上》，中華書局１９９７年版，第２５頁《隋書Ａ卷三ｘ帝紀第三，場帝上》，中華書局１９９７年版，第６３頁《隋書》卷三Ｋ帝紀第三?場帝上》，中華書局１９９７年版，第７０頁朱契編；《中國運河史料選輯》，中華書局１９６２年版，第２６頁。朱契編：《中國運河史料選輯》，中華書局１９６２年版，第３３滅。朱契編：《中國運河史料選輯》，中華書局１９６２年版，第５３頁《元史》卷九十三《食貨志》，中華書局１９９７年版，第２３６４頁。

中通惠河、濟州河、會通河的開鑿尤為重要。　　　　世祖至元二十八年（工２９１年），都水監郭守敬建言：疏鑿通州至都河，改引渾水溉田，于舊閘河蹤跡導清水，上自昌平縣白浮村引神山泉，西折南轉，過雙塔、榆河、一畝、玉泉諸水，至西門入都城，南匯為積水潭，東南出文明門（今北京崇文門北），東至通州高麗莊入白河?，，，?船既通行，公私兩便。①濟州河從山東濟寧開始，西北到須城安山（　　　　今山東東平），長五十多里。每年的槽運，由江、淮北上入泅水，再通過濟州河，北達安山，出大清河，經過東阿、利津入海，最后再由海運，入大沽口，到達北京。后因利津海口淤沙奎積，海運不暢，改由東阿陸運到臨清，　　　　會通河起東昌路須城縣安山西南，經東昌，至臨清，長二百五十余里，建閘３１座。這是元運河發展的最后一階段，完全打通了南北運河的航運，使北方的御河，經過會通河連接漢、泅和江淮成為一片。此段河道雖不太長，但平地開河，水源缺乏，完全靠水閘節制，因而工程浩大，歷時三十六年才完工。③元代運河，北起大都，南迄杭州，分為下列各部分：　　　　通惠河，即大都運糧河，北到通州；通州運糧河，從通州南下入大沽河，西接御河；御河，即衛河，從天津南至臨清，接會通河；會通河，從臨清至須城安山，接濟州河；濟州河，從須城安山到濟寧，接泅水入黃河；揚州運河，從黃河到杭州、瓜洲，入長江：江南運河，從鎮江經常州、蘇州、嘉興直達杭州。南北長三千余里的大運河，便告完成，奠定了現代運河的基礎。（三）京杭運河由盛轉衰明清以來，運河的各項功能日趨完備，且顯繁盛之勢。但至清末，現代交通方式日　　　　入御河。②漸興起，而自然災害又侵襲不斷，運河漸受忽略，得不到及時浚治而致衰敗、淤塞。明朝在元代運河的基礎上，圍繞運河建立了一套機構管理制度，設專門機構管理，　　　　時常加以疏浚，修筑堤壩閘堰。前期對會通河、淮揚運河、徐淮運道分別進行期開鑿南陽新河、枷運河，治理了淮揚運河。并著重對運河的某些重要運段進ＴＩ了多次理，后整治改造，永樂年間浚江都縣瓜洲壩河道、會通河，筑戴村壩；宣德時開臨清月河置閘；正統十四年（１４４９年）修金口堰：景泰二年（１４５１年）浚沙灣河；天順六年（１４６２年）疏浚淮安以南運河；成化元年（１４６５年）修戴家灣閘。明朝中葉，因黃河屢次決口，山東、蘇北運河堤岸崩潰，閘壩失效，運道淤塞，但明政府尚能及時治理，使運河塞而復通。但至明末，運河日漸失修，世宗之初河數壞槽　．．．．．．（嘉靖）十九年（１５４０年）七月，河決野雞崗，二洪涸，……四十四年〔１５６５年）七月，河大決沛縣，漫昭陽湖，由沙河至二洪，……隆慶三年（工５６９年）七月，河決沛縣，茶城淤塞，糧艘二千余皆阻邱州。沁清初，“河道淤墊，黃流逆灌，全淮南潰，屢塞屢決”　　　　。順治四年（１６４７年）夏久雨，決江都運堤，隨塞；六年（１６４９年）夏，高郵運堤決數百丈；七年（１６５０年）運堤潰；八年（１６５１年）募民夫大挑運河；九年（１６５２年）河決沙灣，運道復潰。當時淤積最嚴重的是清口至高郵運河段。⑤清鼎盛時期曾對大運洞全面治理，河道大為改觀：開皂河、中河，促使黃運分離，　　　　ａ元史分卷六十四《河渠志》，中華書局１９９７年版，第１５８８頁朱契編仗中國運河史料選輯》，ｌＰ華書局１９６２年版，第６１－６２頁。朱契編．ａ中國運河史料選輯》，中華書局１９６２年版，第６５頁。《明史》卷八十五Ｓ河渠志》之《運河上》，中華書局１９９７年版，第２０８５－２０８９頁《請史稿?河渠志》之（（運河》，（臺北）新文乍出版公司７９８７年版，第４７０頁；清光緒ａ山東通志》卷一二六《河防志》之ａ運河考》，ｒ海古籍出版社１９８８年版，第３４５９頁

維修改建淮揚運河，治理黃淮運交匯處航道。康熙年間下移南運口，建成鳳陽廠減壩等十一壩；雍正年間浚治各湖泉源，在獨山湖筑堤，建成六里石閘，修獨山湖隔堤、南陽湖石壩、昭陽湖草壩；乾隆年間大挑淮揚運河，修邢莊閘，蜀山圈堤。１７　　　　９６年后，黃河已有北徙之勢。因其年年決口，影響運河堤岸，致使河身淤沙高積，終于無法通航。嘉慶八年（１８０３年）河決衡家樓，沖運河西岸民壇，九年（１８０４年）山東運河淺塞，十三年（１８０８年）通州大水，康家溝壩沖決成河，張家灣河道淤，①自嘉慶末年以來，因“借黃濟運”，淤沙高積，運河淺滯，槽運困難，“今（河面）只寬十丈至五六丈不等，……今（河底）只存水三四尺，并有深不及五寸者，舟只在膠淺，進退俱難。”。　　　　１９世紀運河狀況持續惡化，道光六年（１８２１年）山東河湖山水并發，戴村壩逸北堤捻漫決六十余丈，咸豐元年（１８５１年）甘泉閘河撐堤塌三十余丈，河決豐縣，山東被淹，運河漫水，咸豐二年（１８５２年）北運河北寺莊堤決。③導致運河變遷最大的一次是咸豐五年（１８５５年）黃河在河南蘭考銅瓦廂決口，奪大清河由山東利津入渤海，并在東平縣境腰斬會通河，堤毀岸崩，“由張秋東至安山，運河阻滯，值軍務未平，改由海運。于是河運廢弛，十有余年”。④太平天國被鎮壓后，清廷欲籌復河運。同治四年（１８６５年）試行江北河道，但沿途節節阻滯，次年即告停運。　　　　除運河本身狀況不良外，局勢變化也影響到酒運。與太平軍、捻軍作戰均在運河邊上，威脅運道，使之不能暢通。另外鴉片戰爭后，海上運道逐漸開辟，輪船轉運省費又省時，改行海運勢在必行。李鴻章等都主張放棄運河，改行海運，但直到同治末年，清政府并未完全放棄河運，仍打算恢復運河通航。　　　　光緒時運河狀況更加惡化，光緒八年（１８８２年）伏秋大汛，張家灣運河自蘇莊至姚辛莊沖開新河一段，十二年（１８８６年）通州潮白河之平家瞳漫口，十三年〔１８８７年）六月復漫，河決鄭州，山東黃水斷流，十九年〔１８９３年）潮白河漲溢，運堤兩岸決口七＋余。清政府仍時有修浚，希望運河情形有所改善，光緒二十年（１８９４年）浚濟寧、漢上、在平、陽谷、東平等各屬運河，二十一年（１８９５年）浚陶城埠至臨清運河二百余里。光緒二十四年（１８９８年）侍讀學士瑞詢、御使秦夔揚建言停河運，改征折色，萊果，“仍救認真疏浚，照常起運”⑤。光緒二十六年（１９０。年）江北河運至德州，需改由陸路運送山陜，多有不便。光緒二十七年（１９０１年）奕助、李鴻章，因時制宜，請詔各省槽糧全改折色，來革除積弊，節約開支。隨商品經濟的發展，商品糧貿易增加，“少米之患在今時可以無慮，應請通傷各省改征折色”⑤。盡管清政府為挽回河運做過不少努力，但河運弊端愈多，再加以形勢變化，所以停槽改折成為必然。光緒二十七年（１９０１年）正式頒布停酒改折令：“著自本年為始，各省河運海運，一律改征折色”。⑦自此河運遂廢，而運河水利亦由各省分管。二、京杭運河的價值清光緒《山東通志》卷一二六《河防志》ｚ《運河考》，上海古藉出版社１９８８年版，第３４６２頁。《清史稿，河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司１９８１年版《清史稿?河渠志》之《運河》，＜臺北）新文豐出版公司１９８１年版．第４７２頁《清史稿?河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司］９８１年版，第４７２頁清光緒《山東通志》卷一二六（河防志》之《運河考》，上海古籍出版社１９８８年版，第３４６３頁ｄ清史稿?河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司１９８１年版，第４７３頁。鄭觀應《停酒》，夏東元編：《鄭觀應集》（上冊），上海人民出版社１９８２年版，第５６８頁《清實錄》〔德宗實錄，光緒二十七年七月），卷四八五，中華書局］９８７年版，第４０４頁。

維修改建淮揚運河，治理黃淮運交匯處航道。康熙年間下移南運口，建成鳳陽廠減壩等十一壩；雍正年間浚治各湖泉源，在獨山湖筑堤，建成六里石閘，修獨山湖隔堤、南陽湖石壩、昭陽湖草壩；乾隆年間大挑淮揚運河，修邢莊閘，蜀山圈堤。１７　　　　９６年后，黃河已有北徙之勢。因其年年決口，影響運河堤岸，致使河身淤沙高積，終于無法通航。嘉慶八年（１８０３年）河決衡家樓，沖運河西岸民壇，九年（１８０４年）山東運河淺塞，十三年（１８０８年）通州大水，康家溝壩沖決成河，張家灣河道淤，①自嘉慶末年以來，因“借黃濟運”，淤沙高積，運河淺滯，槽運困難，“今（河面）只寬十丈至五六丈不等，……今（河底）只存水三四尺，并有深不及五寸者，舟只在膠淺，進退俱難。”。　　　　１９世紀運河狀況持續惡化，道光六年（１８２１年）山東河湖山水并發，戴村壩逸北堤捻漫決六十余丈，咸豐元年（１８５１年）甘泉閘河撐堤塌三十余丈，河決豐縣，山東被淹，運河漫水，咸豐二年（１８５２年）北運河北寺莊堤決。③導致運河變遷最大的一次是咸豐五年（１８５５年）黃河在河南蘭考銅瓦廂決口，奪大清河由山東利津入渤海，并在東平縣境腰斬會通河，堤毀岸崩，“由張秋東至安山，運河阻滯，值軍務未平，改由海運。于是河運廢弛，十有余年”。④太平天國被鎮壓后，清廷欲籌復河運。同治四年（１８６５年）試行江北河道，但沿途節節阻滯，次年即告停運。　　　　除運河本身狀況不良外，局勢變化也影響到酒運。與太平軍、捻軍作戰均在運河邊上，威脅運道，使之不能暢通。另外鴉片戰爭后，海上運道逐漸開辟，輪船轉運省費又省時，改行海運勢在必行。李鴻章等都主張放棄運河，改行海運，但直到同治末年，清政府并未完全放棄河運，仍打算恢復運河通航。　　　　光緒時運河狀況更加惡化，光緒八年（１８８２年）伏秋大汛，張家灣運河自蘇莊至姚辛莊沖開新河一段，十二年（１８８６年）通州潮白河之平家瞳漫口，十三年〔１８８７年）六月復漫，河決鄭州，山東黃水斷流，十九年〔１８９３年）潮白河漲溢，運堤兩岸決口七＋余。清政府仍時有修浚，希望運河情形有所改善，光緒二十年（１８９４年）浚濟寧、漢上、在平、陽谷、東平等各屬運河，二十一年（１８９５年）浚陶城埠至臨清運河二百余里。光緒二十四年（１８９８年）侍讀學士瑞詢、御使秦夔揚建言停河運，改征折色，萊果，“仍救認真疏浚，照常起運”⑤。光緒二十六年（１９０。年）江北河運至德州，需改由陸路運送山陜，多有不便。光緒二十七年（１９０１年）奕助、李鴻章，因時制宜，請詔各省槽糧全改折色，來革除積弊，節約開支。隨商品經濟的發展，商品糧貿易增加，“少米之患在今時可以無慮，應請通傷各省改征折色”⑤。盡管清政府為挽回河運做過不少努力，但河運弊端愈多，再加以形勢變化，所以停槽改折成為必然。光緒二十七年（１９０１年）正式頒布停酒改折令：“著自本年為始，各省河運海運，一律改征折色”。⑦自此河運遂廢，而運河水利亦由各省分管。二、京杭運河的價值清光緒《山東通志》卷一二六《河防志》ｚ《運河考》，上海古藉出版社１９８８年版，第３４６２頁。《清史稿，河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司１９８１年版《清史稿?河渠志》之《運河》，＜臺北）新文豐出版公司１９８１年版．第４７２頁《清史稿?河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司］９８１年版，第４７２頁清光緒《山東通志》卷一二六（河防志》之《運河考》，上海古籍出版社１９８８年版，第３４６３頁ｄ清史稿?河渠志》之《運河》，（臺北）新文豐出版公司１９８１年版，第４７３頁。鄭觀應《停酒》，夏東元編：《鄭觀應集》（上冊），上海人民出版社１９８２年版，第５６８頁《清實錄》〔德宗實錄，光緒二十七年七月），卷四八五，中華書局］９８７年版，第４０４頁。

早期運河的開發雖出于軍事及京城運輸的需要，但隨京杭運河的全線貫通，其所引　　　　起的環境、經濟等方面變化漸次呈現出來。其所起的作用及產生的影響，遠不止軍事、運輸兩萬面，而滲透于政治、經濟、文化、思想等多萬面，形成自己的運河經濟帶、運河文化帶：（一）鞏固政權，維護穩定　　　　　　京杭運河貫通，使得潛糧能夠順利運輸，維護了中央政權的穩定。潛糧一直是京城各類成員穩定的糧食來源，始終是京城安定，政權正常運轉的物質基礎。潛糧數量在明前期，無定額。成化八年始定四百萬石，自后以為常。①任何一個歷史時期，統治者都會調控各種因素來加強社會的穩定。為避免社會波動，統治者往往借助潛運來穩定社會、販濟災荒、平案市價。從秦漢始，槽糧便逐漸被用于社會制衡等領域，成為朝廷１１Ｅ濟災荒，平桌市場的堅強后盾。“嘈運為國家命脈枚關，三月不至則君相憂，六月不至則都人啼，一歲不至則國有不可言者”。②歷代為保證槽運的暢通，通常不遺余力治理控制水利系統。　　　　嘈運是當時政權統治的根本，不僅維持著高度集權的政治體制，而且具有重大軍事意義。各地龐大駐軍，邊境線上的攻防，四方征討的戰事，有許多要仰給于槽運，尤其社會經濟重心南移，政治、軍事重心與經濟重心的分離，更加強了這種依賴性。歷代統治者無不以酒運作為其統一、征服、鎮壓、平定等戰爭的有力且必要的后盾。如隋場帝遠征高麗，大批戰爭所需糧晌都是通過永濟渠運至幽薊前線。鄭成功破瓜州、鎮江后，甘輝建言，坐鎮于此，斷清酒運糧道?一“南都不勞而定矣’ｙ，③這是因為運河是清統治重要生命線，每年運輸大批潛糧，所以鄭成功切斷瓜、鎮運道，清廷大為震動。后又有太平軍占揚州，進軍至山東臨清，捻軍攻到運河邊上，清廷手忙腳亂，運河的重要性可見一斑。（二）運河經濟的形成與發展　　　　運河最主要的功能是潛運，遭運則以運輸槽糧為主。由于潛運規模不斷擴大，至清時“自京城之東，遠延通州，倉威連百，高桔櫛比，近夫相屬，肩背比接。其自通州，至于江淮，通以運河，迢遞數千里，閘官閘夫相望，高墻大胸相繼，運船以數千計，船丁運夫以數萬計，設衛所官數百以守之，各省置糧道坐糧廳以司之，南置潛運總督，北置倉場總督兩大臣以統之。其潛米則民納于縣，縣上于糧道，乃船通于運河，而后連桔繼進，循ｈｌ而上，累時費月，乃達通州，搬丁二萬人，背置倉中，然后次第運至京師。”０可見，１４Ｎ運所牽沙的不僅僅是酒糧，影響的也不僅僅是政權了。　　　　河道的開鑿疏導，客觀上促進了各地的交通運輸、物資交流、商業貿易和城市經濟的發展。隨著運河的一步步開通，其社會經濟意義就更為突出，不僅可以平衡南北經濟，促進東南的開發和南北交流，成為東西南北的交通樞紐，而且促發了運河沿岸一批城市的興盛繁榮。唐時著名的商業都會揚州、注州、洛陽、江陵等，明清時的蘇州、揚州、淮安、濟寧、聊城、臨清、德州、天津等都成為商業重地。眾多商賈客旅及一般市民紛紛匯集碼頭與運丁水手及押運官吏自由貿易，“帆桔如林，百貨山積”，一片商業貿易繁乏‘二《明史》卷七十九‘食貨志，，中華書局，一《閩海紀要》，朱契編：《中Ｗ運河史料選輯》，，明書》卷６９　（９＊ａ志》，轉引自吳琦：《９酒運與中國社會》９７年版，第，９１８頁?ｌｈ華書局１９６２年版，第１，華中師大出版社，０６頁。９９９年版，第２６炎?④康有為：《請廢酒運改以僧款筑鐵路折》，湯志鈞編《康有為政論集》（上冊），中華書局１９８１年版，第３５４頁

Ｊ陀景象。　　　　自唐代起，槽運路線上的商船大量增加，商旅往來頻繁，僅陜州一帶就經常聚集著千余只商船至明，政府準許酒運人員附載一定數量的免稅方物，以補其途中生計和運糧腳價的不足。許多槽運人員便以此為業，使得附載土產數量一增再增。力一歷六年，增至六十石。清時每船可帶土宜在雍正年間達一百二十六石，且品種范圍不斷放寬。對于回空南下的ａ１船，亦漸可帶梨、棗、核桃、瓜子、柿餅、黃豆、瓜果、食鹽、糧米、燒煤等。據統計，清代內河Ｉｄ運最興盛時期的載貨清況，每年通過槽船附帶并流通的南北貨物平均達四百萬石以上。勺匕方的棉花、麥豆及干鮮果品等與南方的棉布、絲綢、鐵器、瓷器、紙張、茶葉等沿運河往來輸送。京杭運河的貫通，極大促進運河區域經濟的發展，沿運地區尤其是運河兩岸城鎮百　　　　業俱興，商業氣息濃厚。大批官私工商業如瓷器業、釀造業、紡織業、生活品制造業及其他各種手工業因運河的便捷運輸而蓬勃興起。各種商業店鋪比比皆是，商業人口大增，呈現出從業而聚，活動頻繁的特點，同時也促進了大規模的南北物資交流。這種以運河為主千線的水上流通渠道，具有開放性，打破了區域間的閉塞狀況，將各地區各類城鎮市場密切聯系起來，使運河經濟帶在推動全國經濟發展方面起著更大的作用。（三）水利技術與農業經濟的發展　　槽運的暢通需要相應的水利配套設備及航運技術。長年的航運、水利經驗的積累，　　　　促進了技術的進步與發展。堤堰、閘門等水利設施的使用，槽運的修防、堵口等技術手段的使用，大ａ堤岸、纖道、橋梁、涵洞等的修建，節水、蓄水、分水設施的應用，以及各時期水利專家的創舉，如明萬歷時潘季馴“以水治水”“束水攻沙”“導河歸海’，的思想，清時創制的“高堰坦坡”“包土堵決法”等方法，都是各代不斷積累改進完善的結果。總之，運河的開鑿整修技術日漸成熟，運河管理日臻完善。在解決運河水源，保護河堤，開鑿河道，利用各種閘、堰以控制調節運河水量等關鍵技術上亦有重大突破。大運河的開發還與農田水利建設緊密聯系在一起，槽運與農業生產相互促連又相互　　制約。在拓展航道的同時，以消彈水患和引水灌田為主要內容的南北方農田排灌工程在各地大量興起，使運河區域的水利獲得發展，尤其是江南好田，北方淤田，各類的水利田及沿運河地區的官府屯田和營田等都明顯增加。大力開發河道，不僅輸送大量槽糧，而且灌溉大量農田，滋養了各地的農業經濟，如唐時山陽、江南運河、嘈渠等治理開鑿，對沿線農田的Ｉｔ溉多能帶來好處。宋代淤田的發展，充分利用河水搬溉特性，改造大片土地。明清普設閘座，在切流蓄水和分流灌田等方面發揮重要作用。運河的貫通還直接促進了南北方農業生產技術的廣泛交流，南北方農作物品種的相互移植與栽培，促進各地區經濟作物普遍種植，更促進南北方農業商ｔ｛ａｎ，經濟的發展。但當潛運與灌溉發生矛盾時，統治者往往以保運為目的。（四）運河文化的形成與發展運河在頻繁地運輸糧食及其他物資的同時，也不斷地傳遞著各種思想文化、技術信　　　　息。晉時，荊州長沙寺的印度“阿育王造”佛像，即通過這條水道從廣州運至荊州。清代槽船附載的“土宜”類別中，紙張、毛筆等文化用品所占比例不小，對北方及運河沿線的文化發展大有裨益。運河的暢通不僅加強了齊魯地區與中原地區、江南地區的文化交融，更把漢唐的長安、洛陽，兩宋的開封、杭州和金元明清的北京為首的文化中心連吳琦：３運與中國社會》，華中師大出版社１９９９年版，第１７２頁

成一體，不斷減少區域文化的差異而呈現共同的文化特征，形成了具有博大的包容性和統一性，廣闊的擴散性和釋放性的運河文化。Ａ運對＂　　　　　３－ＥＭ風尚、社會文化的發展狀況是存在一定影響的。唐時永濟渠交通運輸的興盛，帶動沿岸地區日趨繁榮。河北地區風氣尚武，人情勁悍，另繼承北朝以來的文化優勢，“好尚儒學”。但安史之亂后，永濟渠嘈運遭破壞，河北地區與中原，江淮及其它地區的文化交流驟減，永濟｝ｏ沿岸的社會文化迅速衰退。此外，運河沿岸留下大量嘈運遺跡，運河閘壩、碼頭，都是極有特色的文化遺存。與河運相關的民俗信仰也成為運河文化極具特色的一部分。內河槽運的行業神是金龍四大王，明清以迄，江淮至北方的水上從業者，船工和遭運人員皆供奉水神金龍四大王，運河沿岸建有廟宇，每年嘈船開運，必有祭祀河神的儀式，都是在沿河的龍王廟、禹王廟中舉行。與槽運相關的倉儲也有行業神崇拜，如倉神，度神。另外運河槽運在文學作品中也多有反映，“三言二拍”中的《醒世恒言》卷３６《蔡瑞虹悲辱報仇》，李鈞的《轉槽日記》，唐代王維的《送元中垂轉運江淮》，宋代劉放的《槽舟》，明代邊貢的《運夫謠》，桑悅的《糧夫謠》等，這些文學作品從不同角度記載著運河的變遷。

第二章２４世紀京杭運河（華北段）的變遷　　　　本章通過對京杭運河（華北段）即通惠河、北運河、南運河、魯運河四段２０世紀的概況、災情、治理情況的敘述，展示了百年來京杭運河（華北段）的變遷。、通惠河　　　　通惠河亦稱大通河，西起北京，東至通縣，長約２２公里，是京杭運河中最短的一段。此段河道在金代才開始建閘通航，“然制作不良，水易漏”。元時引昌平縣白浮村神山泉及榆河、一畝泉、玉泉，并建閘，“嘈舟乃通”，賜名通惠河。但水源缺乏一直是歷代難以解決的問題，常有閘壞河廢之憂。自明迄清，通惠河賴以玉泉為源。由于該段河道坡度較大，水流湍急，挾帶泥沙較多，河道極易淤塞。又因平通地面，傾斜過大。所以盈涸無常。（一）２０世紀之概況　　　　　　二十世紀二三十年代，通惠河河身寬度平均約４０公尺，最狹之處為２０公尺，當旱季時，淺處水深僅半公尺。河底高度，在大通閘附近約３４公尺，至通縣北關，降為１６公尺，相差１８公尺，比降過大，不能蓄水，只好節節設門以提高水面。但因無船閘，致使昔日運輸貨物裝卸極為困難。｝１沿河共有６閘；大通、慶豐、平上、平下、普濟、簸箕，各閘間左堤或右堤，均設有滾水壩，以泄洪水。各壩下游，均有泄水道，泄出的洪水逐段下降，至通縣入北運。２０世紀３０年代據北平市政府測量，玉泉山水只每秒２立方公尺，ｃｏ而農田灌溉及水面蒸發已耗去大半，所余流量已不足以通航。“舟攝即日漸稀少，幾乎絕跡。河中不見帆墻往來，迄今己三十余年矣’，。①１９４９年前夕，通惠河（東便門至入北運河河口處）己嚴重淤塞和荒蕪。大通河以上　　　　的運河故道，或成暗渠，或己添平。１９４９年后隨著北京城市建設迅速發展，大通橋被拆除了，附近成了北京鐵路車輛段的客車檢修庫房。京承鐵路、京通公路經過，昔日的水運碼頭成為市內鬧區。通惠河也成為北京排泄雨水、污水的渠道，不再通航。通惠河還一度是北京城的旅游行船的河道。最主著名的是東便門至二閘“泛舟”，成　　　　為當時北京民眾最向往的娛樂場所。（二）通惠河的災情據不完全統計，１　　　　９１３，　１９１７，　１９１８，　１９２４，　１９３８，　１９３９，　１９４６，　１９４７等年份北京地區，尤通州地區發生過數次大水，１９４９，　１９５０，　１９５４，　１９５５，　１９５６，　１９５９，　１９６３，　１９７２等年份洪水，通州又受害。歷次洪水中，通惠河不免受其影響。１９５９年通惠河洪水沖斷高碑店木橋、三間房公路橋，全區（朝陽區）倒塌房屋８３５９間，死亡４人，受傷１７人，城區部分街道積水。５－１．３米，交通中斷，１萬多間房屋進水被泡，一些工廠生產受到《平津通航計劃書》，《華北水利月刊》第３卷第４期（１９３０年４月），第３２頁江胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會。民國二十四年八月版，第２ｔ頁汪胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年八月版，第２９頁

第二章２４世紀京杭運河（華北段）的變遷　　　　本章通過對京杭運河（華北段）即通惠河、北運河、南運河、魯運河四段２０世紀的概況、災情、治理情況的敘述，展示了百年來京杭運河（華北段）的變遷。、通惠河　　　　通惠河亦稱大通河，西起北京，東至通縣，長約２２公里，是京杭運河中最短的一段。此段河道在金代才開始建閘通航，“然制作不良，水易漏”。元時引昌平縣白浮村神山泉及榆河、一畝泉、玉泉，并建閘，“嘈舟乃通”，賜名通惠河。但水源缺乏一直是歷代難以解決的問題，常有閘壞河廢之憂。自明迄清，通惠河賴以玉泉為源。由于該段河道坡度較大，水流湍急，挾帶泥沙較多，河道極易淤塞。又因平通地面，傾斜過大。所以盈涸無常。（一）２０世紀之概況　　　　　　二十世紀二三十年代，通惠河河身寬度平均約４０公尺，最狹之處為２０公尺，當旱季時，淺處水深僅半公尺。河底高度，在大通閘附近約３４公尺，至通縣北關，降為１６公尺，相差１８公尺，比降過大，不能蓄水，只好節節設門以提高水面。但因無船閘，致使昔日運輸貨物裝卸極為困難。｝１沿河共有６閘；大通、慶豐、平上、平下、普濟、簸箕，各閘間左堤或右堤，均設有滾水壩，以泄洪水。各壩下游，均有泄水道，泄出的洪水逐段下降，至通縣入北運。２０世紀３０年代據北平市政府測量，玉泉山水只每秒２立方公尺，ｃｏ而農田灌溉及水面蒸發已耗去大半，所余流量已不足以通航。“舟攝即日漸稀少，幾乎絕跡。河中不見帆墻往來，迄今己三十余年矣’，。①１９４９年前夕，通惠河（東便門至入北運河河口處）己嚴重淤塞和荒蕪。大通河以上　　　　的運河故道，或成暗渠，或己添平。１９４９年后隨著北京城市建設迅速發展，大通橋被拆除了，附近成了北京鐵路車輛段的客車檢修庫房。京承鐵路、京通公路經過，昔日的水運碼頭成為市內鬧區。通惠河也成為北京排泄雨水、污水的渠道，不再通航。通惠河還一度是北京城的旅游行船的河道。最主著名的是東便門至二閘“泛舟”，成　　　　為當時北京民眾最向往的娛樂場所。（二）通惠河的災情據不完全統計，１　　　　９１３，　１９１７，　１９１８，　１９２４，　１９３８，　１９３９，　１９４６，　１９４７等年份北京地區，尤通州地區發生過數次大水，１９４９，　１９５０，　１９５４，　１９５５，　１９５６，　１９５９，　１９６３，　１９７２等年份洪水，通州又受害。歷次洪水中，通惠河不免受其影響。１９５９年通惠河洪水沖斷高碑店木橋、三間房公路橋，全區（朝陽區）倒塌房屋８３５９間，死亡４人，受傷１７人，城區部分街道積水。５－１．３米，交通中斷，１萬多間房屋進水被泡，一些工廠生產受到《平津通航計劃書》，《華北水利月刊》第３卷第４期（１９３０年４月），第３２頁江胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會。民國二十四年八月版，第２ｔ頁汪胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年八月版，第２９頁

影響。１９６３年從白石橋、雍王府、魏家村、南辛村、四平臺、五孔橋、臥虎橋半壁店明溝調查，積水面積達１４５．５平方公里，①通惠河河水暴漲，阻礙市區排水。１９７２年７月在來廣營至廣渠門一線出現特大暴雨，通惠河洪水在河道下游段發生漫溢。　　　　除水災外，旱災Ｌｉ極為頻繁，１９１２－１９４８年發生全流域的干旱年有１６年。１９２０－１９２３連續四年干旱，１９２８－１９３０，　１９３４－１９３６又連續三年干旱，１９４１－１９４２，　１９４７－１９４８分別連續兩年干旱。１９４１全年降雨量僅為３１７毫米，是多年平均降雨量的５２％ｏ１９４９－１９９９發生流域性嚴重和比較嚴重干旱的年份是１９６０，　１９６２，　１９６５，　１９７２，　１９７５，１９８０，　１９８１，　１９８２，　１９９３，　１９９４，　１９９７，　１９９９，共計１２年。１９６０年北方普遍春旱，１月一６月中旬，平均降雨量僅６１毫米，只為多年同期平均值的一半。是年朝陽區全年降雨量３９８．２毫米，屬枯水年，１月一５月降水量僅為２８．７毫米，相當多年同期平均值的４０％，千旱使地下水位下降，各類型水井２８２６眼，除８９眼機井外，則部分干枯，河道斷流。②通惠河只因有城區和郊區的污水常年排放才沒有斷流現象，但流量必然大減。（三）對通惠河的整治　　　　　　民國時政府有過改良通惠河的計劃，北平工務局有整理玉泉源流計劃，華北水利委員會的平津通航計劃，包括挖深通惠河，整理舊有閘壩，并建船閘等內容，希望能改善通惠河狀祝　ｏ１　　　　９４９年后，鑒于通惠河功用己發生變化，成為排水渠道，對通惠河進行多次治理改造，以適應需要。１９６０年廢古高碑店閘（平津閘），在高碑店村新建攔河閘及溢流堰；閘北建攔河堤以奎高水位滿足熱電廠用水要求。１９６５－１９７０年，配合南護城河擴挖工程，用挖泥船疏浚展寬東便門至慶豐閘間的一段河道。１　　　　９８１年在舊高碑店閘北建新閘，廢棄原閘。同時，改造了通惠干渠進水閘，并疏浚了新閘上游一段河道，與舊河相接。１９８５年改建普濟閘，為保證新閘上下游河道有良好水流條件，對西會村至八里橋一段河道進行治理，拆除花園閘。１９８７－１９８９年建成東便門攔河橡膠壩，以提高龍潭閘下游水位，改善水環境。由于城市建設的迅速發展，不透水面積增加，地面徑流系數不斷加大，東西護城河、　　　　前三門護城河相繼改成暗溝以及南北護城河的治理，致使通惠河的洪峰流量猛增，例如１９６３年８月大雨，通惠河上段出現了２４３立方米每秒的洪峰流量，１９７２年７月達到３４２立方米每秒，１９７４年雨量比１９６３年還小，洪水流量卻達到３００立方米每秒。③通惠河排水標準降低，遠遠不能滿足城內排水的要求，易造成水災嚴重，影響正常生活、生產和交通。另外，通惠河的污水量也不斷增加，使河道污染與淤積日益嚴重，已影響到北京的防洪安全與市容環境。為此工９９２年１２月開始對通惠河進行全面治理，增大抗洪能力。在樂家花園處建東三環橡膠壩一座，東便門橡膠壩到外環鐵路橋段，采用混凝土襯砌，直墻護岸，兩岸建有巡河路與綠化帶，堤外坡腳處設排水溝，西大望路橋以上河南岸埋設污水管道。治理后原排入通惠河的污水不再入河。治理中，對慶豐閘遺址、高碑店閘遺址進行保護，由于原通惠閘橋不能滿足行洪要求，１９９９年全部拆除，在下游建新的通惠閘，在原址建新的公路橋。１９９８年對通惠河清淤。從此通惠河較高標準地解決了城近郊區的防洪排水問題，整治后的通惠河河道景觀及沿河交通環境都得到較大改善。北京市北運河管理處北京市城市河湖管理處：《北運河水旱災害》，中國水利水電出版社２００３年版，第９８－１０４頁９７頁北京市北運河管理處、北京市城市河湖管理處《北運河水旱災害》，中國水利水電出版社２００３年版，第１北京市北運河管理處、北京市城市河湖管理處《北運河水旱災害》，中國水利水電出版社２００３年版，第４５頁

二、北運河　　　　北運河，十三世紀時，利用潮白河下游的天然水道加以疏浚而成。北起通縣，南至天津，長約１８６公里，中間經過張家灣、河西務、香河、武清等城鎮港口。這段運河原為白河下游，以來自冀北山區的白河和潮河等為水源，由于潮白河上游流經山地，坡陡流急，挾帶泥沙較多，下游地處京東平原，水流平緩，河床極易淤塞。自１９１２年潮白河改道，北運水源大受影響，而致節節淤墊，沿河堤堰又極為卑薄，水稍大就有浸溢潰決之患。（一）２０世紀之概況　　清季，北運通航頗稱便利，各號大船都能行駛，但至清末民初，由于缺乏疏浚，河　　　　內淤墊日增，水流漸淺，五六月間“河心淤灘，蜿蜒外露”，僅有小號船只勉強行駛。北運河天津段全年通航期有６０－１５０天，豐水期能行２５－４５噸的木帆船，水位在枯水期為０．６－１．６米，常水期２－２．５米，洪水期２．５－３米，最高達７米以上，水面寬１０－２０米，洪水期達３０米以上，流速常水期每秒１米，流量每秒２００立方米以上，最高達４００立方米以上，通航能力５０－１００噸。①枯水期僅能由天津至楊村或河西務。北運河下游的青龍灣及筐兒港二減河淤墊嚴重，且楊村河道狹窄，兩岸堤防坍塌，險工隨處可見。１９２９年６月３０日北運河測站周家莊測得最大流量１３．７３每秒立方公尺，最小流量４．３２每秒立方公尺。②北運河流量日減，河道狀況不良，航運不興，尤其平津鐵路筑成后，航運更是衰退。　　　　１９３０年代，僅有一二十噸小船，來往其間，航運衰落“己達極點”。時北運通航時間極短，一、二月及十二月，冰凍不能通航；三、四、五、六月間水量過小，淺處深僅三四公寸，不能通航；七、八月間如遇洪水，河流過速，又不能通航；只有九、十、十一月間，情形稍好，然因通惠河淤塞，且無船閘，貨物不能直達北平，至通縣后尚須陸運，裝卸既煩，費亦不少。故雖在九、十等月，航運仍無起色。③二十世紀四五十年代只在楊村附近的四十公里，可以季節性通航。其后北運河不再通航，而成為排洪、排污和農田灌溉的輸水河道。改革開放后，隨著經濟不斷發展，工農業用水量急劇上升，加之水源匾乏，氣候變暖，北方連年千旱，上游興建水庫儲水截流，北運河時常斷流。另外民房占堤，河床污染，兩岸成了垃圾場。北運河的一大型水利設施，即屈家店水利樞紐工程，位于屈家店村東北側永定河尾　　　　間與北運河交匯處，建于１９３０年，包括北運河節制問、新引河進洪閘等設施，以防洪為主，擔負著北運河、永定河泄洪任務，同時兼有灌溉、排澇、供水功能。近百年來北運河水系與流域變遷是較大的。上游潮白河、北運河分家，使北運河的　　　　流域面積大為減少，下游青龍灣減河由部分分洪演變到北運河下游的全部洪水改道，使北運河下游洪水尾間大為通暢，運潮減河分洪工程的建成和運用，又使通州以下北運河洪水得到控制。（二）北運河的險情①中國人民政治協商會議天津市北辰區委員會文史委員會編：《北運河》，天津古籍出版社２００３年版，第１９頁．《建設委員會華北水利委員會工作月報第四號〔十八年六月份”，《華北水利月刊》第２卷第６期（１９２９年６月），⑧《第６７頁　　平津通航計劃書》，《華北水利月刊》第３卷第４期（１９３。年４月），第３１頁

北運河兩岸堤身多處為含沙性土質，“時被風雨摧殘，難保齊整”①，且兩岸距離極　　　　為不均，由一百多公尺至三四公里寬不等在河西務以上河道頗寬，以下漸窄，至楊村附近最窄，該處河道寬僅一百三十多公尺，且有灘地占河身及半，河道轉彎處甚多且緊，因此每逢伏汛大水盛漲時，常感下游宣泄不暢，以致上游兩岸險工迭生。②由于河底長期得不到疏浚，以致淤墊甚高，河道淤塞，泄洪不暢，行船非常困難，汛期義常泛濫成災。１９３６年視察北運河就有中豐莊、張莊、保駕營、趙官屯、四棵樹等多處險工。隨著河床淤塞的日趨嚴重，潮白河一有洪水下泄，這段運河即出現險情，有時發生決堤，演成水災。１９１１年順義縣李遂鎮岸堤決口；１９１２年北倉堤決２００多米；１９１３年８月李遂鎮決日４５０丈，土門樓決口９０丈：１９１７年水淹下游數十村；１９３３年武清第五區北運河北倉放淤之水淹沒３３個村莊，同時武清縣第六區北運河、龍鳳河之水會漾橫流，老米店等１３村被淹；叭９３９年北運北段岸堤發生大潰決，洪水吞沒沿岸８００多個村莊，通縣城受浸，“津城被淹，勸業場、渤海大樓一帶均可行船”④。北運河的重要支流溫榆河與高粱河汛期流量甚大，使北運流量大增，青龍灣減河、　　　　筐兒港減河雖可分泄北運部分水量，但由于北運河河身漸縮，至楊村附近，每秒僅能泄２０。立方公尺。⑤至北寧鐵路以南，又收龍鳳河水，因此北運河歷年都有決堤之患。青龍灣河下游的七里海，每遇大水，皆成巨浸，與薊運河下游漫決水，連成一片。筐兒港河年久失修，大汛時易成澤國。至于龍鳳河，一遇大汛，常有北運倒灌之憂，龍鳳河兩岸悉被水淹，如再遇北運決堤潰溢，被淹范圍更大。　　　　各種早澇災害又加重了北運的災情。１９１３，　１９１７，　１９１９，　１９２４，　１９２９，　１９３８，　１９３９，１９４６年通州大水，北運在內的各河水位上漲。１９１３年７月北運河東關到小圣廟決口九處，水漫城丈余，由通州決口處登舟可直達燕郊鎮，東西水寬４０余里，一片汪洋。１９３９年連日暴雨，潮白河洪水與北運河洪水連成一片，造成北運河下游右堤潰決，致使密云、懷柔、順義、昌平、通縣等縣２８００個自然村受水淹沒，進水房屋２０．９萬間，倒塌房屋２０．４萬間，１２０萬人受災，交通阻斷，糧食減產。氣９４９－１９９９年北運河流域發生一般洪水以上的洪災年份又有１９４９，　１９５０，　１９５４，　１９５５，　１９５６，　１９５９，　１９６３，　１９７２，　１９７５年等。１９５４年北運河支流多出現決口漫溢，成災區縣多集中在通州、順義、大興、昌平等地區。２０世紀６０年代北運河上游建成十三陵水庫等水利工程，發揮有效的攔洪調蓄作用，使北運河主河道的洪水得到控制，險情明顯減少。此外旱災的發生會對北運的流量產生影響。１９５１年通縣春季嚴重干旱，全年降水量４９９．５毫米，汛期降雨量３３１．２毫米，干旱使地下水位下降，機井大部分枯干，河道斷流，水庫干枯。⑦由于干旱少雨和大量開采地下水，使自然泉水流量減少或斷流，北運河的干流和主要支流只因有城市和郊區的污水常年排放沒有斷流。（三）對北運河的治理　　　　由于北運常有潰決，各時期都有對其治理工作。民國期間，政府亦欲徹底整治北運河，以獲其利，而除其害，且制定一些計劃，并做了一定的勘測、考察等工作。１９１７。Ｇ可北省河道交通事項調查》《？可北月刊》第］卷第６期（１９３３年６月）．第２頁②《河北省河道交通事項調查》，《河北月刊》第Ｉ卷第６期（１９３３年６月），第２頁⑧《民國二十二年河北省水災狀況調查表》，《河北月刊》第２卷第４期（１９３４年４月），第３頁④中國人民政治協商會議天津市北辰區委員會文史委員會編《北運河》，天津古籍出版社２００３年版，第５２頁叭本會送第二次全國內政會議之報告提案及討論意見書》，《華北水利月刊》第５卷第１１－１２期（１９３２年１１－１２月）．第１２０－１２１頁。毛北京市北運河管理處、北京市城市河湖管理處：《北運河水旱災害》中國水利水電出版社２００３年版，第９５頁＿心北京市北運河管４處、北京市城市河湖管理處：《北運河水早災害》，中國水利水電出版社２００３年版，第１９６頁

年大水后，順直水利委員會成立，實施潮白清水挽回故道工作。１９２２年大水后，寶紙紳民聯合臨近縣份，請政府設法救治。隨后督辦京東河道吳毓麟采取順直水利委員會的部分規復北河計劃，從李遂鎮逛南蘇莊，向平家瞳開一引河，并設操縱機關，以節制來水。１９２５年順直水利委員會撥款五萬元，將險要工段累加修補，只是工多費少，幾無成效。于是每到大泛蘇莊提閘放水，則“北運沿河堤堰岌岌可危”①。１９３０　　　　－１９３１年勘測北運船閘及操縱機關的地址；海河治標工程對北運堤防“在需要處一律加高培厚，使其不致有潰決之憂”②，在北運河北倉以北開一新引河，并建泄水閘及船閘各一座。１９３３年因挽潮入運工程完成后，雖能增加低水流量，“然最低之時，潮白之水僅１．５秒立方公尺’，，亦無補于事。⑧因此又于潮河、白河分建九松山水庫、溪翁莊水庫，以蓄潮河、白河的洪水。兩水庫所蓄洪水一部，分存于庫中，逐漸放泄，由蘇莊分導入北運河及箭桿河。二十世紀二三十年代普遍修建新式節制閘，天津新開河節制閘分泄運河洪水，蘇莊節制閘以挽回潮白入北運，泄水）＠以分潮白入箭桿，北運河節’制閘及泄水閘，以導引永定河；新開河及北運河又附有船閘，并改建舊捷地閘，分南運入捷地減河，筐兒港閘分北運入筐兒港減河，土門樓閘，分北運入青龍灣河。１９　　　　４９年以后，在北運流域上游興建了十三陵等十二座中小型水庫：５０年代初開始陸續對北京東南郊地區排水河道進行整治，解決了省市間的排水矛盾，治理了鹽堿地。１９５１－１９５５年分別對筐兒港減河、青龍灣減河進行治理，使北運河大部分洪水排向青龍灣減河，緩和了香河境內土門樓以下河段的排洪矛盾。１９６０年在通州鎮北關修建了分洪樞紐工程，１９６２，　１９６３年又先后挖成鳳港減河和運潮減河。通過運潮減河，分泄上游溫榆河的部分洪水入潮白河，北關閘以下沿途納入通惠河、涼水河、風港減河等，至河北省香河縣土門樓閘上又開辟青龍灣減河，北運河洪水由此入潮白新河。１９７０年９月北京市成立了東南郊治澇工程指揮部，對北運河進行了統一的規劃設計，１９７２年１０月一１９７４年又對北運河分兩期治理。同時利用其優越的自然環境及豐富的各種資源，開辟風景旅游區，利用溫榆河、北運河的沿河水面環境，昌平、順義、朝陽、通州沿河大搞開發區，發展地方經濟。洪堤、橡膠壩、橋梁、仿古碼頭、沿河路、擋水墻、護坡堤、綠化帶等。④通過綜合治理，河道過流量由每秒不足５０立方米提高到４００立方米，從根本上改變了行洪不暢的２　　００１年天津市啟動了北運河綜合治理工程，全長１５公里，總投資４．７億元，，新筑防被動局面，同時有效地維護了引灤水質。不僅恢復了河道的行洪能力，保障汛期安全而且還有效地改善居住環境。運河兩岸逐步發展成集旅游觀光、交通、文化、體育、休閑、購物為一體的綜合性多功能景區。三、南運河南運河，原名衛河又名御河，古淇水，漢為白溝河，隋為永濟渠，兼引沁河水，元　　　　名會通河，兼引濟水，至明“遏漢、沂二河皆使北流，始為今之Ｍ讀”。北起天津，南至山東臨清，長約４３。公里，中間經過楊柳青、靜海、青縣、滄縣、泊頭、東光、吳橋、德縣、四女寺、鄭家口等城鎮港口。這段運河原為衛河下游河道，以衛河為主要水源，曾為南北運糧之要道，數百年來航運不斷。燈可北建廳函大泛期內照案派員常駐蘇莊會辦水閘由》，《華北水利月刊》第２卷第７期（１９２９年７月），第７９頁高鏡瑩ｄ海河治標工程進行之概況》，《華北水利月刊》第４卷第１０期（１９３１年１。月），第１頁Ｂ整理箭桿河薊運河計劃（續）》《華北水利月刊》第６卷第５－６期（１９３３年５－６月），第４２頁．中國人民政治協商會議天津市北辰區委員會文史委員會編：《北運河》，天津古籍出版社２００３年版，第６９頁。

年大水后，順直水利委員會成立，實施潮白清水挽回故道工作。１９２２年大水后，寶紙紳民聯合臨近縣份，請政府設法救治。隨后督辦京東河道吳毓麟采取順直水利委員會的部分規復北河計劃，從李遂鎮逛南蘇莊，向平家瞳開一引河，并設操縱機關，以節制來水。１９２５年順直水利委員會撥款五萬元，將險要工段累加修補，只是工多費少，幾無成效。于是每到大泛蘇莊提閘放水，則“北運沿河堤堰岌岌可危”①。１９３０　　　　－１９３１年勘測北運船閘及操縱機關的地址；海河治標工程對北運堤防“在需要處一律加高培厚，使其不致有潰決之憂”②，在北運河北倉以北開一新引河，并建泄水閘及船閘各一座。１９３３年因挽潮入運工程完成后，雖能增加低水流量，“然最低之時，潮白之水僅１．５秒立方公尺’，，亦無補于事。⑧因此又于潮河、白河分建九松山水庫、溪翁莊水庫，以蓄潮河、白河的洪水。兩水庫所蓄洪水一部，分存于庫中，逐漸放泄，由蘇莊分導入北運河及箭桿河。二十世紀二三十年代普遍修建新式節制閘，天津新開河節制閘分泄運河洪水，蘇莊節制閘以挽回潮白入北運，泄水）＠以分潮白入箭桿，北運河節’制閘及泄水閘，以導引永定河；新開河及北運河又附有船閘，并改建舊捷地閘，分南運入捷地減河，筐兒港閘分北運入筐兒港減河，土門樓閘，分北運入青龍灣河。１９　　　　４９年以后，在北運流域上游興建了十三陵等十二座中小型水庫：５０年代初開始陸續對北京東南郊地區排水河道進行整治，解決了省市間的排水矛盾，治理了鹽堿地。１９５１－１９５５年分別對筐兒港減河、青龍灣減河進行治理，使北運河大部分洪水排向青龍灣減河，緩和了香河境內土門樓以下河段的排洪矛盾。１９６０年在通州鎮北關修建了分洪樞紐工程，１９６２，　１９６３年又先后挖成鳳港減河和運潮減河。通過運潮減河，分泄上游溫榆河的部分洪水入潮白河，北關閘以下沿途納入通惠河、涼水河、風港減河等，至河北省香河縣土門樓閘上又開辟青龍灣減河，北運河洪水由此入潮白新河。１９７０年９月北京市成立了東南郊治澇工程指揮部，對北運河進行了統一的規劃設計，１９７２年１０月一１９７４年又對北運河分兩期治理。同時利用其優越的自然環境及豐富的各種資源，開辟風景旅游區，利用溫榆河、北運河的沿河水面環境，昌平、順義、朝陽、通州沿河大搞開發區，發展地方經濟。洪堤、橡膠壩、橋梁、仿古碼頭、沿河路、擋水墻、護坡堤、綠化帶等。④通過綜合治理，河道過流量由每秒不足５０立方米提高到４００立方米，從根本上改變了行洪不暢的２　　００１年天津市啟動了北運河綜合治理工程，全長１５公里，總投資４．７億元，，新筑防被動局面，同時有效地維護了引灤水質。不僅恢復了河道的行洪能力，保障汛期安全而且還有效地改善居住環境。運河兩岸逐步發展成集旅游觀光、交通、文化、體育、休閑、購物為一體的綜合性多功能景區。三、南運河南運河，原名衛河又名御河，古淇水，漢為白溝河，隋為永濟渠，兼引沁河水，元　　　　名會通河，兼引濟水，至明“遏漢、沂二河皆使北流，始為今之Ｍ讀”。北起天津，南至山東臨清，長約４３。公里，中間經過楊柳青、靜海、青縣、滄縣、泊頭、東光、吳橋、德縣、四女寺、鄭家口等城鎮港口。這段運河原為衛河下游河道，以衛河為主要水源，曾為南北運糧之要道，數百年來航運不斷。燈可北建廳函大泛期內照案派員常駐蘇莊會辦水閘由》，《華北水利月刊》第２卷第７期（１９２９年７月），第７９頁高鏡瑩ｄ海河治標工程進行之概況》，《華北水利月刊》第４卷第１０期（１９３１年１。月），第１頁Ｂ整理箭桿河薊運河計劃（續）》《華北水利月刊》第６卷第５－６期（１９３３年５－６月），第４２頁．中國人民政治協商會議天津市北辰區委員會文史委員會編：《北運河》，天津古籍出版社２００３年版，第６９頁。

（一）２０世紀之概況　　清末槽運廢，鐵路漸興，運河更不為當局重視，得不到及時疏浚，日趨淤塞，“至今　　　　不能通航已三十余年”ｏ　（＇＇　１９２９年臨清附近的最大流量為每秒５００立方公尺，經四女寺減河及捷地減河泄出一部分，至馬廠九宣｝、司上游，約余每秒１３０立方公尺，再由九宣閘泄出一部分，抵楊柳青附近，所余者僅每秒５０立方公尺。②南運流量日趨減少，甚至１９２９年６月３０日南運河楊柳青站因河水全涸，而無水量、含沙量的記載。１９３３年臨清流量８１０秒立方公尺，四女寺２０６秒立方公尺。翔９３２年自臨清經冠縣河段，河床完全淤塞。１９３６年南運河自馬廠以下河身淤塞，阻礙船運。天津境內“每年西南風起，河水淺少，加岸上農家引水溉田，現有之小輪往往擱淺不能通行”。④流量減少，河道淤塞，使航運成為難事。南運河四減河中，興濟已不可用，四女寺河、捷地河河身淤高，每逢大水便有決堤，　　　　只有馬廠河效用最著。南運河堤防均屬官堤，比較完整。　　　　南運并非全部報廢，部分河道某些時段仍可以通航。天津附近及馬廠減河尚能通行普通船只：在河北青縣境內“夏季水漲時，間可航行輪船，余時僅通帆船”⑥。每年春秋兩季大水時，商舶航運頗稱便利，沿河居民灌溉飲料亦多賴之。⑥可惜長期得不到全面整治，河水春淺夏盈。臨清天津間時借衛水行船，因彎曲較多，行船稍感困難。臨清至武城一段，“水淺流滯，河底起伏，舟人苦之”。武城至德縣，水流漸深，航船稍易，只是河身曲折過多，流水不暢，伏秋水漲，又有決口危險。德縣至天津間河道，還可以航行吃水較淺的汽船，德縣以北，入河北桑園鎮，為沿運巨埠，商業繁盛，河槽寬至５０余公尺，南北船只多云集于此，統計自臨清至天津來往帆船，在最盛時，可達５０００余只，最大者寬三．五公尺，載重約七八十噸。⑦河南道口至臨清的衛河河道皆可通行木船，“河南省物產恃此行銷天津’，。⑨這種局部通航局面持續至二十世紀四五十年代，除了枯水期、汛期及冰凍期外，全　　　　年通航時間仍有２１１天到２９７天之多，｀＇６０年代客貨運還曾出現一段興盛局面，１９６１年１月德州航運管理局成立。之后由于農業灌溉用水，氣候干旱等原因，運河水癮不足，航運停頓。四女寺一段運河，１９６５年后水量不足，時斷時續，經常斷流斷航。１９６６年衛河上游修水庫后，南運河水源被進一步攔截，河床便經常處于干涸狀態，只當利用南運河輸水灌溉時可以通行小型船只。八十年代拍攝《話說運河》節目時，南運河幾乎已經“消失”了，拍攝《話說運河》的人員只有改乘火車從德州北上。滄州閘下己成曬谷場。到１９７９年德州地區航運局虧損了１５０。多萬，叭９８２年１月１日德州地區航運局撤消。　　　　南運河雖由于水源不旺經常處于干涸狀態，但河道猶存，岸堤依舊。１９８１年下半年首次被利用做引黃濟津的輸水通道，對南運河全線清淤開挖。《本會送第二次全國內政會議之報告提案及討論意見書》，《華北水利月刊》第５卷第１１－１２期（１９３２年１１－１２月），第１２７頁徐宗溥：《華北五大河十八年洪水之清形與十三年洪水之比較》，《華北水利月刊》第２卷第ＩＩ期（１９２９年］１１月），第２０頁《華北水利委員會二十二年七月份工作報告》，之華北水利月刊》第６卷第７－８期（１９３３年７－８月），第７２頁宋蘊璞輯：《天津志略》，第十一編交通，臺北成文出版社據民國二＋年鉛印本影印，第２２３頁王紹年：《各縣調查（續）），《河北月刊》第１卷第１０期（１９３３年］１０月），第３頁《河北省河道交通事項調五》，《河北月刊》第】卷第６期〔１９３３午６月），第４頁孔令熔：（整理運河工程計劃》．《山東省建設月刊》第３卷第８期（１９３３年８月），計劃，第１０頁。汪胡幀：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年八月版，第２頁鞠繼武、潘風英《京杭運河巡禮》上海教育出版社１９９５年版，第８６頁中央電視臺編；！ｉｉ舌說運河》，Ｔ國告年出版社］９８７年，第Ｉ８　６８　　　－ｆＫ

（二）南運的險情　　　　　　清末酒運停止后，南運河年久失修，河床日漸淤高，原來為減緩水流而彎曲過多的河道，又不利于洪水的宣泄。因此每至多雨季節．常發生險情。兩岸險工達百三十之多，如江米屯、小辛莊、楊樹營、水盆子、伶家墳等。。目潮白河改道后，三河、寶壇、寧河一帶，受害日甚，南運河下游淤淺日甚，上游　　　　潰決更易。１９１７年秋華北淫雨連綿，永定、子牙、南北運均發生異漲。９月下旬天津以南的大蔣莊、楊柳青運堤潰決，靜海縣良土莊，獨流一帶大水彌漫，田園廬舍沉于洪濤巨浪之中，洪水自楊柳青直灌天津，造成空前的水災。“平地水深三四尺不等”，凡土地略高之處，都有災民集聚，“其尚未倒塌之房屋難以見，災民不下一二十萬口”，②“難民避居河北之李公祠、安徽會館、中州會館等，哀鴻遍目，令人惻然’，。ｏｆ。月中旬德州城南盧莊運堤潰決，“淹沒數十莊村，被溺之人不計其數，水勢滔天，村莊禾田盡成澤國。”④德州城被水包圍，“水勢浩大，城外即成澤國，全城生命朝不保夕”⑤，對外交通斷絕，洪水漫流周圍地區。恩縣“西洼居民房舍倒塌者已在萬余間以上，全村被淹沒者己達二十余處之多”，災民避居堤上，“呼吁慘哭之聲，徹夜不絕’！。⑥１　　　　９２４年洪水使南運河漫決無數；１９２９年８月１２日衛河支流漳安兩河同時發水，使最大泄量只有每秒六七百公尺的衛河難以應付，致使宣泄不暢，漫岸溢流；１９３１年臨清至德州因衛水異漲，致甲馬營、武庫、陳莊、八里屯等處屢告潰決，而張秋至臨清則患水無來源，槽身干涸，居民己墾種二百里長。叭９３１年８月２４日南運河呂家橋泛地南岸民堤潰決八丈余寬；叭９３３年９月武城縣運河水位不斷上漲，或漫水或坍塌；叭９４７年夏，南運河水位暴漲，堤岸多日浸泡，水由石隙外流８月２８日唐官屯運堤沖決口門寬約３丈，滾滾濁水東去，“秋收在即之農田共被淹沒百數十頃”。⑩六七十年代南運不再患澇而患旱１９７６年后幾乎全。（三）對南運的治理南運河是京杭運河中相對較好的一段，因而受到重視，以期興利除弊。１　　　　９１８年改建馬廠減河口滾壩為減水閘。每年春季照例興修春工，１９３５年南運河歲修春工“拋磚壩十五佑，砌磚壩一佑，土工十二佑””。二十世紀二三十年代以來因南運大部分水量注入馬廠減河，使該段南運河水量過小，流速變緩，泥沙淤積，通航幾己斷絕。于是開挖新子牙河，增加南運水量，又有“疏浚南運河計劃”，將臨清至四女寺間裁彎取直，縮短航程，流量因而有所增加。此外，運河兩岸建設涵洞，興辦水利，兼除水患，防旱灌田。二十世紀五六十年代除中央政府外，各地也對各自境內的運河進行浚治。德州ｆ　　　　ｔｅ　Ｃ１９０５年３月調動夏津、恩縣、武城、平原、德州等市縣民工６．Ｍ萬人修衛運河，加高．《河防視察述要》針可北月刊》第４卷第８期（１９６年８月），第２頁．《籌議中之天津水災善后》，《申報》１９１７年１０月］１８日。⑧《籌議ｂ之天津水災善后》，Ｑ由報》１９１７年１０月１８日④安作璋：《中國運河文化史》，山東教育出版社２００１年版第２０１１頁。ｘ《山東水災后之狀祝》ｇｔ瀏則１９１７年１０月１７日冬《山東之水災未己》，《申報》１９１７年１０月１２日⑦孔令溶《山東運河工程局一年來之重要工作報告》《山東省建設月刊》第１卷第１２朋（１９３１年１２月），報告．第ｉｓ頁　　守《水利新聞》《華北水利月刊》第４卷第８期（１９３１年８月）第１１８頁。物山東省政府建設廳呈文（第六七零號）》，《山東省建設月刊》第３卷第９期（１９３３年９月），公犢，第２頁９《唐官屯運河決Ｇ）《大公報》１９４７年９月１日。，‘潞生《河北省各河二十四年份修防概要》，《河北月刊》第４卷第２期（１９３６年２月〕，第７頁

堤頂。勺９５７年１１月實施衛運河段四女寺樞紐工程，１９５８年各縣大型農田水利工程紛紛上馬。１９６６年全區又大搞農田水利建設，水井達３０．　７萬眼，水車１２．　７萬部，其他水具２．　９萬件，機井４３７３眼，揚水站３２２處，建各級溝渠千余條。攝１９７６年６月漳衛河擴大治理工程全部竣工。泊頭市對南運河進行一系列維修、養護工程，１　　　　９５３年７月修復南運河河堤８０００余處，１９５６年復堤固槽護岸，１９６３年對險工險段普遍加固修復，１９７２年５月南運河水位下降，重建楊圈引水閘以適應引水需要。勺９８２－１９８４年引黃河、岳城水庫的水支援天津，１９８４－１９８５年修筑市區運河堤岸護砌工程。滄縣南運河的治理工程有國家每年所撥專款進行河防歲修，先后五次大規模疏浚河　　　　道及復堤，先后開發余慶屯、仁和村、大白洋橋、小白洋橋等灌區。１９６４年將部分灌區改建揚水站引水，后因運河水位下降，水源不足，灌區大部分停灌。１９６９年南運河斷流，灌區停灌多數建筑物閑置甚至損壞。其后，河道基本干涸，偶起行洪作用。１９８５年南運河兩岸揚水站２１處。④１　　　　９５０年代以后天津一德州一臨清段的南運河、薊運河灌溉工程建成，河北省獨流減河工程完工，使天津一德州段運河能夠發揮灌溉、排洪、蓄水和季節性航運的作用。⑤山東省境內從１９４１年以來年年整修堤防，建設申街、甲馬營向恩縣的分洪閘捻，尤其１９５６年開挖的四女寺減河河道，使洪水能順利地從減河分泄入海，德州至臨清段運河也能發揮灌溉、排洪、蓄水和季節性通航的作用。四女寺樞紐工程、減河工程、漳衛新河工程、大型引黃輸水工程等，在大運河整治工程史上有重要地位。但７０年代后到１９８９年，華北平原長時間的持續干旱，使許多河段已河底朝天，南運河也不例外。四、魯運河　　　　魯運河，北起臨清，南至臺兒莊，長約４８３公里，經過清平、聊城、東阿、張秋、濟寧、夏鎮等城鎮。清咸豐三年，黃河決于河南銅瓦廂，橫穿運河，奪大清河古姊首入海，于是山東運河分為南北兩部，黃河以北曰北運，以南曰南運。（一）２‘０世紀之概況　　　　山東運河是全運河中最殘破的一段，其水源大部分依賴漢水，自黃河改道，奪大清河入海，漢水北流的一部分就隨黃河東行，而臨清南至黃河之間遂成了無源之河。清末借衛濟運未成，借黃濟運，卻使運河更趨淤塞，其后就干脆不通了。黃河以南的南運河因有可靠的水源，情形相對較好，只是這段運河完全是閘河，水源雖不缺乏，但要調劑得宜，才可以暢通。具體而言，臨清至黃河港口陶城埠一段，受黃河直接影響，歷來淤塞嚴重，其中臨　　　　清至聊城段，自槽運停幾己廢棄，偶遇夏秋淫潦，聊城西北白家洼等處水無所泄，由涵洞灌入運河，直達臨清，“百余里間商民用小船營運取便一時”⑥。聊城至陶城埠段，自槽運停止即已干涸。從陶城埠至臺兒莊運河，以漢水為主要水源，其中十里鋪至安山鎮，定山東省德州地區史志編纂委員會編《德州地區志》，齊魯書社１９９２年版，第３２頁ａ山東省德州地區史志編纂委員會編：《德州地區志》，齊魯書社１９９２年版，第３８頁．⑧河北省泊頭市地方志編纂委員會編：《泊頭市志》，中國對外翻譯出版公司２０００年版，第３２９．　３３５頁④滄縣縣志辦公室編著《滄縣志》，中國和平出版社１９９５年版，第１８４．　１８６頁。ａ岳國芳ｄＰ－國大運河》，山東友誼書社１９８９年版第３３４頁ｑ梁鐘亭等秀張樹梅等纂：《續修清平縣志》，典地志，臺北成文出版社據民國二十五年鉛印太影印，第２２２頁。

堤頂。勺９５７年１１月實施衛運河段四女寺樞紐工程，１９５８年各縣大型農田水利工程紛紛上馬。１９６６年全區又大搞農田水利建設，水井達３０．　７萬眼，水車１２．　７萬部，其他水具２．　９萬件，機井４３７３眼，揚水站３２２處，建各級溝渠千余條。攝１９７６年６月漳衛河擴大治理工程全部竣工。泊頭市對南運河進行一系列維修、養護工程，１　　　　９５３年７月修復南運河河堤８０００余處，１９５６年復堤固槽護岸，１９６３年對險工險段普遍加固修復，１９７２年５月南運河水位下降，重建楊圈引水閘以適應引水需要。勺９８２－１９８４年引黃河、岳城水庫的水支援天津，１９８４－１９８５年修筑市區運河堤岸護砌工程。滄縣南運河的治理工程有國家每年所撥專款進行河防歲修，先后五次大規模疏浚河　　　　道及復堤，先后開發余慶屯、仁和村、大白洋橋、小白洋橋等灌區。１９６４年將部分灌區改建揚水站引水，后因運河水位下降，水源不足，灌區大部分停灌。１９６９年南運河斷流，灌區停灌多數建筑物閑置甚至損壞。其后，河道基本干涸，偶起行洪作用。１９８５年南運河兩岸揚水站２１處。④１　　　　９５０年代以后天津一德州一臨清段的南運河、薊運河灌溉工程建成，河北省獨流減河工程完工，使天津一德州段運河能夠發揮灌溉、排洪、蓄水和季節性航運的作用。⑤山東省境內從１９４１年以來年年整修堤防，建設申街、甲馬營向恩縣的分洪閘捻，尤其１９５６年開挖的四女寺減河河道，使洪水能順利地從減河分泄入海，德州至臨清段運河也能發揮灌溉、排洪、蓄水和季節性通航的作用。四女寺樞紐工程、減河工程、漳衛新河工程、大型引黃輸水工程等，在大運河整治工程史上有重要地位。但７０年代后到１９８９年，華北平原長時間的持續干旱，使許多河段已河底朝天，南運河也不例外。四、魯運河　　　　魯運河，北起臨清，南至臺兒莊，長約４８３公里，經過清平、聊城、東阿、張秋、濟寧、夏鎮等城鎮。清咸豐三年，黃河決于河南銅瓦廂，橫穿運河，奪大清河古姊首入海，于是山東運河分為南北兩部，黃河以北曰北運，以南曰南運。（一）２‘０世紀之概況　　　　山東運河是全運河中最殘破的一段，其水源大部分依賴漢水，自黃河改道，奪大清河入海，漢水北流的一部分就隨黃河東行，而臨清南至黃河之間遂成了無源之河。清末借衛濟運未成，借黃濟運，卻使運河更趨淤塞，其后就干脆不通了。黃河以南的南運河因有可靠的水源，情形相對較好，只是這段運河完全是閘河，水源雖不缺乏，但要調劑得宜，才可以暢通。具體而言，臨清至黃河港口陶城埠一段，受黃河直接影響，歷來淤塞嚴重，其中臨　　　　清至聊城段，自槽運停幾己廢棄，偶遇夏秋淫潦，聊城西北白家洼等處水無所泄，由涵洞灌入運河，直達臨清，“百余里間商民用小船營運取便一時”⑥。聊城至陶城埠段，自槽運停止即已干涸。從陶城埠至臺兒莊運河，以漢水為主要水源，其中十里鋪至安山鎮，定山東省德州地區史志編纂委員會編《德州地區志》，齊魯書社１９９２年版，第３２頁ａ山東省德州地區史志編纂委員會編：《德州地區志》，齊魯書社１９９２年版，第３８頁．⑧河北省泊頭市地方志編纂委員會編：《泊頭市志》，中國對外翻譯出版公司２０００年版，第３２９．　３３５頁④滄縣縣志辦公室編著《滄縣志》，中國和平出版社１９９５年版，第１８４．　１８６頁。ａ岳國芳ｄＰ－國大運河》，山東友誼書社１９８９年版第３３４頁ｑ梁鐘亭等秀張樹梅等纂：《續修清平縣志》，典地志，臺北成文出版社據民國二十五年鉛印太影印，第２２２頁。

受黃河之害，淤積日高，船只不通；安山以南至濟寧，因戴村壩石工滲漏，水源缺乏，除七八月漲水期間外，已不能通航：濟寧以南至南陽鎮，河槽漸深，尚可通行小船，南陽鎮以下，水源充足，航運尚通，只徐家營坊以下，城河、薛河等相繼入運，挾沙帶泥．淤積河身：自徐家營坊至韓莊，因入運支流的淤塞，航線忽斷忽續，靠昭陽、微山等湖接濟，交通尚可維持；韓莊至臺莊，基本無淤墊之弊，只因傾斜度頗大，水流稍急，上行船只，航行多感困難。④　　　　２０世紀３０年代沿東平運堤，尚有堤形及河身，河底較地稍高，已種麥。濟寧境內的馬場湖自清季放墾三百余頃，歸湖田局管理，己久不蓄水：南旺湖為濟寧運河的上源，與蜀山湖在清季同時被淤。②４０年代末，黃河南北兩端的運河河段從微山湖以北至黃河南岸，水系紊亂，旱撈　　　　交替發生，維持季節性通航也相當困難，黃河以北從范縣的張秋鎮到臨清段，則是滿目泥沙，有些河道已成農田和村莊。經過一番治理后，部分運道可通，１９５８年以前黃河南岸到濟寧的一段運河，可通行木帆船，１９５８－１９６０年，另開新的河道，舊河道逐漸淤廢為農田。濟寧以南至臺兒莊一段運河是山東西部和江蘇間的一條重要通航河道，四五十年代以來，在平水期和洪水期，１５０噸級的船舶，仍可以通行。③濟寧至梁山間，季節性通行載重１０。噸的機動船，由濟寧至南四湖二級壩，通行１３５馬力拖輪。④微山湖的湖產及四周的煤炭主要是通過運河運出。（二）魯運河的災情　　　　　　魯境運河“旱則河身干涸。舟揖不通，潦則橫決漫溢，田廬淹沒，既無航運之利，復釀魯西劇烈水患每歲浸水良田為數甚巨，連帶受災之區，不下數萬余頃，農產損失約達于萬元，其他關于工商業之損失更屬不可勝計’，。｝｝ｌｌｍｆ清至陶城埠段運河，與徒駭、馬頰諸河相交，開鑿時未給這些河流建設穿運通道，致使這些河水無處宣泄，盛漲時往往漫淹運堤以西地區。黃河北徙后，使得運西九縣平時亦苦水患。運河以東的東平縣則為墳水所寢．魯運　　河南段自清末失治至２０世紀３０年代前期，“歲無不決”，“水患災情日以彌烈”“儀泅泛濫于其間，東平、濟寧、魚臺數郡三四百里，歲浸民田不下七千萬畝”⑧，十室九空。１９２０年夏秋運河漫水１３次，造成良田絕產，房屋倒塌，人畜死傷無算。１９３５年７月，黃河在山東哪城董莊決口，受之影響，沫水、趙王河、魯運河南段及南陽諸湖潰決泛濫。７月２４日濟寧以南辛店運河東堤決口６處，“辛店決口二丈余，新閘以南決口二丈余，店北決口四處”，“濟寧至鄒縣汽車路附近水深四尺”，“南陽湖西Ｙｌｌ決口，濟寧至金鄉汽車路東水深五六尺”，電話全壞。⑦自永通閘至新挑河間沿路石碑被淹沒碑頂。“高粱谷豆，悉遭淹沒，房舍積粟均漂毀，人畜溺斃，不可勝計，房屋什物蕩然無存，多數村落盡付波臣，多稼大田不遺顆粒，災民露宿風餐，困苦不堪”。Ｚ８月衛河突在武城東岸董莊套堤相繼沖開，同時，徐州運河水漲，宿遷運潰淹堤。１９４７年夏魯南連降大雨，漢泅兩河并漲，魯運河南段和南陽諸湖不能容納洪水，加以蘇北大雨，中運河水位過高，魯孔令玲《整理運河工程計劃》，ｔｔ山東省建設月刊》第３卷第８期（１９３３年８月），計劃，第１０頁袁紹昂等纂：《濟寧縣志》，卷一疆域略，臺北成文出版社據民國卜六年鉛印本影印，第４９－５０頁。鞠繼武、潘鳳英：《京杭運河巡禮》，ｒ海教育出版社１９９５年版，第１１９頁鞠繼武、潘鳳英：《京杭；虱可巡禮》，上海教育出版社〕９９５年版，第１４９頁。孔令珍：《運河工程計劃》，《山東省建設月刊》第１卷第３期（１９３１年３月），計劃，第３３頁袁紹昂等纂：《濟寧縣志》，卷一疆域略，臺北成文出版社據民國十六年鉛印左影Ｅｌｌ，第３０，　３１，　４３貞。《運河決ｌ７六處水頭直奔東北》《申報》１９３５年７月２５日丈各善團所接各省水災慘報》，１１ｐ報》１９３５年７月３０　Ｌｉ

運河水受其頂抑，不能下泄，致使洪水自魯運河南段和南陽諸湖外溢，沿線諸縣受災，其中“濟寧受災土地八十余萬畝，濟魚公路上可以行船，重災面積約四十萬畝，秋禾全毀，低處房屋大半倒塌”云。雖時有水災為患，但也有河段有缺水之憂。１９２９年查南旺分水口，幾于絕流，分予　　　　蜀山湖的水流亦甚微細，致柳林閘、安山閘完全枯竭，柳林閘下是水淺膠舟，夏鎮以下則完全枯竭，微山湖幾乎全涸。沿運堤捻、閘壩廢棄甚多，河形彎曲，險工叢生，如滕縣境內運河，“兩岸堤捻，破壞不堪，遇有洪水則泛濫為患”。甚魯運重要水利工程戴村壩為遏漢濟運的關鍵，“數百年來，商業民生，多依賴于此”　　　　至為重要。但年久失修，壩基多處坍塌，壩底漏水，基礎動搖，汲汲堪虞……尤玲瓏壩北端，漏水特甚，“漢河流量（１９３２年３月底）只有二點五秒尺，幾盡趨碑洞……而坦坡石除滾水壩外，幾盡為沖毀”。③（三）對魯運河的治理　　　　　　清末，槽運雖停，但中央或地方亦偶有對運河的浚治。光緒三十年（１９０４年）東昌府知府魏家驟詳準挑浚運河以利民，“自臨清至東昌商運稱便”。光緒三十一年〔１９０５年）山東巡撫楊士驟奏疏通運河以便民，“東昌臨清間因儲水蓄之，小船尚可運行”。　　　　民國以還，當局鑒于運河有治理之必要，１９１４年在濟寧設立南運湖河疏浚籌辦處，派員實地勘測，還曾聘英國工程師。１９１８年在天津設立督辦運河工程局，熊希齡總其職，當時曾向美商廣益公司借款六百萬美金，聘美籍工程師多人，后因政局屢變，終未履行借款合同，但測量費己耗大半。當時北起臨清，南至臺莊，以及重要支流均制有圖表，還有對閘壩及穿黃工程較為詳細的研究。１９２８年修筑張窯、尖嫁兩處堤壩。２０世紀３０年代山東省建設廳制定整理航運計劃，在臨清、黃河北岸、黃河西岸、　　　　安山鎮、濟寧、南陽鎮、夏鎮、韓莊、臺莊等處建雙門閘。挑北運，疏治南運河湖，還有實施黃運聯運工程，以利臨清至黃河間交通。１９３２年春，由中央水災委員會輝給美麥三千噸辦理工販，實施泅河排洪工程，并疏浚牛頭河：又有疏浚南運河工程，油濟寧、藤縣、嘉祥、魚臺四縣分別派夫，先行挖浚沫、泅兩河；１９３１－１９３３年先后沿著運河治理魯西北的排水干流；１９３３年修建鐵窗戶及大營堤壩：１９３４年春分段挑挖自魏家灣至臨清運河：１９３５年重新疏浚運河，在聊城境內，建設徒駭河、馬頰河穿運涵洞，在排除運西洪澇方面起到一定作用，但后由于長期缺乏維修，工程漸失效。　　　　１９５１年疏浚會通河張秋至臨清河段，１９５３年山東省對省內所轄運河建立管理機構，１９５４年春衛運河基線工程全線開工，在武城甲馬營衛運河右岸，建分洪口門一座。１９６０年２月聊城至臨清段和位山六干渠灌溉工程先后開工，１９６６年衛河上游修建了水庫。具體到各地治運工程也不在少數，聊城專署１　　　　９５１一１９５２重新治理小運河，整修船閘等，部分段內可通航；１９５６年在東阿縣修建引黃虹吸工程，運河兩岸農田得以灌溉：工９５８年位山引黃灌區開發后，小運河分段治理，成為排灌兩用河道；１９６４年春聊城組織民工疏浚運河。臨清在１９４９年后，為防衛運河決口成災，每年治理復堤整修，１９５０年復堤４８００米，１９５４年復堤１．７萬米，１９５７年裁彎取直擴大治理，１９５９年護岸整修。１９６４．１９６７、工９７２年對衛運河采取運堤展寬，裁彎取直等措施，進行根本治理。１９７４年修建先鋒橋險工工程，１９７５年修建南北關胡家灣險工工程，１９７８－１９８０年對衛運河進行擴大治理。《魯南河湖泛濫》，《大公報》１９４７年９月２４日。房家鎬《山東滕縣建設視察報告水《山東省建設月刊》第〕卷第４期：１９３１年４月）報告，第１６頁Ｕｆｒ．　ｆＴＣｒ＃ＩＮＡ＂＋ＹＩ｝．《山東省彈設月刊》第Ｚ卷第４期（１９３２年４月），計劃，第１１負

　　　　縱觀２０世紀運河，由于不再具有潛運功能，成為一條普誦的７Ｋ壇（ｉ１ｉ首白３　ｋ｝－Ｔ４ｓｌ１ｎｆｆｌｔＶＩＪＡｆｉｌＩ　７ｌＴＪ｝－Ｔｑ　１　；，ｌＴｉｌｉ，６１ｔＭｉ　Ｉ導致了河道的湮塞。再加以自然災害的影響，鐵路、公路的崛起，海運的興起，使得運河航運利益終失，僅作排洪、灌溉之用。對于運河，各屆政府雖有一浚治努力，但依然無法挽回其衰敗之勢。

第三章京杭運河（華北段）沿岸社會變動　　　　曾經溝通南北的大運河，在很長的歷史時期內，不但起到穩固政權，促進沿岸城鎮經濟發展的作用，而且促進了南北文化等各方面的交流。時值近代，其淤塞、斷航及頻繁的災害給社會帶來多重影響。本章從交通運輸、沿岸市鎮經濟、民眾生活、運河文化等方面加以闡述。一、交通運輸運河Ｍ　　　　Ｗ運功能喪失后，在社會經濟發展中的地位日益衰弱，歷屆政府疏于管理，致使運河河道年久失修。１９３６年華北水利委員會曾呼吁根治運河，稱“交通為一國動力之源，而水道尤為交通之初基……為發展華北經濟計，必須整理南北運河，使成為交通之主脈……’，①然而，面對近代化的鐵路、公路及海運運輸的競爭，運河畢竟難以重現昔日輝煌。但運河的一些河段，仍可作為航道使用，加上水運價格低廉，在區域性的商業貿易中可發揮一定作用。（一）航道及航線狀況　　槽運停止后，通惠河段即北平至通縣，“河道猶存，但船舶絕跡”。②　　　　北運河，通縣至天津，淤淺處甚多．航道荒于治理，航業呈衰敗景象。因維持通縣、　　　　寶低、密云、武清諸縣產銷貨物之故，尚通舟揖，但僅限于局部運輸。１９１９年９月２８日，楊沽輪船事務所在北運河開辟楊村至西沽客運航線，在小街、漢溝、北倉，天穆、柳灘、霍嘴等渡口設站。另據當時所作的各縣調查可知，二十世紀二三十年代北運河通縣、香河段可供帆船航行，武清段可通航船，沿河的河西務、南北蔡村、東西楊村，均為民船停泊所。　　　　南運河，天津到臨清，因河南省物產恃此行銷天津，故尚有若干帆船，“帆船每年往來約有八千余只。”叭９００年前后，載重５０噸的民船，在豐水季節，從天津到河南道口約有８２２．５公里航道可以通航，但一至夏初，即水淺膠舟。二三十年代天津至臨清可通行５０－１０。噸的木帆船，每年航行期可達１０個月，④天津至德縣可通行小汽船。交河境內運河北至天津，南至山東臨清，西南達河南道口，航運尚便，“運河通行帆船，泊鎮地居水陸交通之樞紐，商運極便”氣魯運河各段亦區間通航。臨清至聊城段運河在夏秋時還可通行小船。安山段完全干　　　　涸，安山至南陽轉佳，而至韓莊則大水時勉強通舟揖，水小時航行艱阻。魯運河沿線的滋陽〔充州）、濟寧、滕縣等地，煤炭資源、建筑材料豐富，開采的煤及砂石，多取道運河運銷華北、蘇北以及上海，航行在南四湖運河線上。據濟寧船捐局的調查１９２０年夸華北水利委員會之過去現在與將來旁，《華北水利月刊》第９卷第３－４期（１９３６年３－４月），第６６頁。汪胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年八月版，第１頁．曹瑞芝：套溝通黃運兩河汁劃》，《山東省建設月刊》第３卷第９期（１９３３年９月），計劃，第９頁日本東亞同文會編：《支那省別全志?直隸省》卷十八，第４５１－４５７頁，大正九年九月（１９２０年），轉引自王樹才《河北省航運史》人民交通出版社１９８８年版，第９９頁。：《各縣調查》，《河北月刊》第２卷第１期（１９３４年Ｉ月），第６頁。

第三章京杭運河（華北段）沿岸社會變動　　　　曾經溝通南北的大運河，在很長的歷史時期內，不但起到穩固政權，促進沿岸城鎮經濟發展的作用，而且促進了南北文化等各方面的交流。時值近代，其淤塞、斷航及頻繁的災害給社會帶來多重影響。本章從交通運輸、沿岸市鎮經濟、民眾生活、運河文化等方面加以闡述。一、交通運輸運河Ｍ　　　　Ｗ運功能喪失后，在社會經濟發展中的地位日益衰弱，歷屆政府疏于管理，致使運河河道年久失修。１９３６年華北水利委員會曾呼吁根治運河，稱“交通為一國動力之源，而水道尤為交通之初基……為發展華北經濟計，必須整理南北運河，使成為交通之主脈……’，①然而，面對近代化的鐵路、公路及海運運輸的競爭，運河畢竟難以重現昔日輝煌。但運河的一些河段，仍可作為航道使用，加上水運價格低廉，在區域性的商業貿易中可發揮一定作用。（一）航道及航線狀況　　槽運停止后，通惠河段即北平至通縣，“河道猶存，但船舶絕跡”。②　　　　北運河，通縣至天津，淤淺處甚多．航道荒于治理，航業呈衰敗景象。因維持通縣、　　　　寶低、密云、武清諸縣產銷貨物之故，尚通舟揖，但僅限于局部運輸。１９１９年９月２８日，楊沽輪船事務所在北運河開辟楊村至西沽客運航線，在小街、漢溝、北倉，天穆、柳灘、霍嘴等渡口設站。另據當時所作的各縣調查可知，二十世紀二三十年代北運河通縣、香河段可供帆船航行，武清段可通航船，沿河的河西務、南北蔡村、東西楊村，均為民船停泊所。　　　　南運河，天津到臨清，因河南省物產恃此行銷天津，故尚有若干帆船，“帆船每年往來約有八千余只。”叭９００年前后，載重５０噸的民船，在豐水季節，從天津到河南道口約有８２２．５公里航道可以通航，但一至夏初，即水淺膠舟。二三十年代天津至臨清可通行５０－１０。噸的木帆船，每年航行期可達１０個月，④天津至德縣可通行小汽船。交河境內運河北至天津，南至山東臨清，西南達河南道口，航運尚便，“運河通行帆船，泊鎮地居水陸交通之樞紐，商運極便”氣魯運河各段亦區間通航。臨清至聊城段運河在夏秋時還可通行小船。安山段完全干　　　　涸，安山至南陽轉佳，而至韓莊則大水時勉強通舟揖，水小時航行艱阻。魯運河沿線的滋陽〔充州）、濟寧、滕縣等地，煤炭資源、建筑材料豐富，開采的煤及砂石，多取道運河運銷華北、蘇北以及上海，航行在南四湖運河線上。據濟寧船捐局的調查１９２０年夸華北水利委員會之過去現在與將來旁，《華北水利月刊》第９卷第３－４期（１９３６年３－４月），第６６頁。汪胡禎：《整理運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年八月版，第１頁．曹瑞芝：套溝通黃運兩河汁劃》，《山東省建設月刊》第３卷第９期（１９３３年９月），計劃，第９頁日本東亞同文會編：《支那省別全志?直隸省》卷十八，第４５１－４５７頁，大正九年九月（１９２０年），轉引自王樹才《河北省航運史》人民交通出版社１９８８年版，第９９頁。：《各縣調查》，《河北月刊》第２卷第１期（１９３４年Ｉ月），第６頁。

前后山東黃河以南運河來往的民船年約六千只。１１９３４年山東境內京杭運河有木帆船千余艘。②欄沽內河行輪事務所曾在北運河航線天津至楊村間從事旅客運輸，但因航線短，基本無利可言，欄沽線于１９１５年２月撤消。津保線、津磁線、津沽線相對穩固，在其后的十多年內，運營航線再未擴充。津泊航線經楊柳青、獨流、靜海、興濟、滄縣、磚河長三百七十華里。①清宣統二年（１　　　　９１０年）南運河開始有小汽船行駛，不久因機器損壞而停航。２０世紀２０年代直隸省內河航運局創立之初，曾分撥汽船一艘于天津德縣間經營航運，“彼時船票低廉，一般貧苦人民爭來搭乘，營業頗見起色”④，不久因津浦鐵路實行降價措施，旅客又棄船登陸，汽船被迫停航。３０年代見津浦線不夠分配，擬復興此線，但因河道淤，舊有汽船已無法在南運河上行駛等，上達臨清，并可繞轉衛河，直達河南衛輝。試辦Ｔ了輪時僅通至交河縣屬泊頭鎮，共理。經幾年籌備，１９３５年１０月正式開辟了津德線客運，即由天津經滄縣、泊鎮至德州，航程２９０公里。津德線開辦之初，營業頗為有利，“航行收入之佳超過預算’，，僅滄縣一站，每月收入票款２００余元，全航線月收入超過６０００元。叭９３６年３月航運局發出通告，以減收運費等多種優待，招攬貨運。１９３１年臨清設立信記汽船公司，開辦臨清至德州客運業務。１　　　　９３４年４月山東省建設廳治理魯運河北段工程開始實施，使小汽船通航成為可能。天津至德縣也復通行汽船，并一度將航線延至臨清。３０年代初臨清至天津每年來往的帆船達八千余艘，帆船之外又有小汽船。Ｇ）時德縣、恩縣、武城、夏津可通航船、小汽船，臨清通帆船，而清平、邑、聊城、陽谷、東縣通帆船。⑦“七七事變”后衛河航運處于半癱瘓狀態，解放戰爭時期冀魯豫邊區政府組織民工治理河道，臨清港經常往來和停泊的船只可達０．１萬多只。叱９４６年６月，晉冀魯豫邊區政府在臨清設立廣華公司，從事水上運輸，兼搞物資經營，從道口到臨清有日卜也八產，烏‘｝由沿運各地境內運河航運狀況。滄縣境內南運河，１９６０年有船６３只，船工ｒ３４４人，一次貨運量達兩千余噸，叭９６９年后，南運河干涸斷流，除偶起航運作用外，航運停止。泊頭１９４９年有船１４只，當９６０年７月，交河縣建立航運隊，北上滄州、天津，南下山東臨清，裝載貨物糧食、日用百貨及工業用品。１９６３年航運隊新購木船兩只，增加運量。１９６５年４月，運河上游水源枯竭，航運停止。臨清境內運河所行船只，均為木船，裝載貨物大至百噸以上，小至幾噸、幾十噸不等。１９５６年臨清港貨運量９．２萬噸，‘’同年中斷１０年之久的臨清至德州客運業務恢復。１９５８年測量臨清境內最大流量５１５立方米每秒，除能通行百噸木帆船外，還能通行６００噸位的駁船。１２１　９６５年上游嚴重干旱，加之白眉初：《中華民國省區全志》第四卷山東省志．１９２４年版，第２２３頁《山東省交通志》，山東人民出版社！９９６年版第２６７頁，轉引自安作璋主編：（中國運河文化史》，山東教育出版社２００〕年版，第２０６６頁。林榮：《河北省地方水利建設》，《河北月刊》第４卷第１２期（１９３６年１２月）第８頁實業部中國經濟年鑒編纂委員會編：《中國經濟年鑒》，交通篇，商務印書館，第（Ｌ）　７９１頁河北省內河航運局：《河北省二十四年行政計劃書》，轉引自王樹才主編：Ｒ９可北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第Ｉ５８百⑧實業部國際貿易局《中國實業志》山東省，１９３４年版，⑦實業部國際貿易局《山國實業志》山東省，ｃ　－ｒ少，１９３４年版，‘子），山東省聊城地區地方史志編纂委員會編《聊城地區態》，齊魯書社１９９７年版，第３１４頁。世縣縣志辦公呈編著：《滄縣志》，中國和平出版社１９９５年版，第２４２頁。河北省泊頭市地方志編纂委員會編：《泊頭市志》，中國對外翻譯出版公司２０００年版，第３５１頁。山東省聊城地區地方史志編纂委員會編：《聊城地區志分，齊魯書社１９９７年版第３１４頁．山東省臨清市地方史志編纂委員會編：釗擊清市志》，齊警書社１９９７年版，第２５８頁。

岳城水庫建成，河道干涸，衛運河停航。聊城地區，１９５１年聊城專署整治小運河，可通行５－１０噸木帆船，最大可通４０噸貨船，１９５３年７月９日衛河上第一艘“河豐”號拖輪，拖帶四艘駁船，由德州到臨清試航成功。１９４９年國營航運公司擁有術船１６只，１９５０年發展到４０只，１９５１年增加火輪兩艘，１９５３年統計有民船１５５只，１９５７年共有碼頭１１處，總停泊量１８５０噸，擁有船只３００余條，．運輸貨物主要是糧、棉、煤、雜貨、木材、石油等，１９６４年由于小運河嚴重枯竭而停航。二十世紀五六十年代，各河段通航更加困難，諸多河段都因河水干涸而不得不停航。　　　　在“大躍進”中，全國掀起大興水利高潮，在南運、子牙的主要通行河道上，攔河打壩即多達２８道，使航船處處受阻。據１９５８年７月調查，南運河兩岸興建的灌溉閘涵有６０多座，揚水站８。多處，航運與水利部分原定枯水期灌、航三七分水的協議己無法執行，加上１９５８年在下游的楊柳青建成一座樞紐工程，造成南運河引黃來水所含大量泥沙沉積河底，到１９６１年４月測量已淤厚達１－２米，②同時在滄州附近的戴家園等地建成橋梁，致使南運河航道迅速趨于惡化。１９６２年南運河航線只能堅持區間運輸，１９６５年陷入嚴重干旱，各河水量急劇減少，各主要通航水道普遍出現淺灘，挖泥船被擱淺在河道中無法施工，多數運輸船也受滯途中。各地農灌用水又大量增加，致使不少河道斷流干涸。９月上旬河北省航船即告全部停產，繼后持續多年干旱少雨，尤其１９６８，　１９７２，　１９７５年旱情最嚴重。１９６５－１９７５年徹底根治了海河的洪澇災害，使農田灌溉得到保證，但對水運造成不利的影響。南運河水運衰退最快，１　　　　９６７，　１９６８年曾連續兩年基本斷航。據航道技術人員對南運河進行的實際測量，靜海九宣閘以下維持通航１．　５米的水位，需要每秒１８立方米的水流量，而１９７１－１９了了年的平均流量大于每秒１８立方米的僅有１８天，且時間很不集中。③為保證通航，于工９７３，　１９７６年在吳橋、滄州分建成安陵、北陳屯樞紐，兩處都建有百噸級船閘，但終因水源奇缺而收效不大。只有當利用南運河輸水灌溉時，可以通行小型船只。（二）運輸情況（運量及種類變化）　　　　在其他交通方式日益完善，運河航道日趨惡化的情況下，運河運量雖由于軍事等原因偶有增長，但下降的總趨勢難以逆轉。當然，運河水運并未立即退出市場，而且各河段的變化也不盡相同。據表３．１，　１９０５年通過南運河進出天津的民船共有３４９９２艘，貨物運輸量達９２．　４８萬噸，居河北各河系之首。到民國初年，通過南運河民船運輸的總貿易額達到１６００．８萬海關兩，占當時河北水陸貿易總值的２９％０　１９２５年通過南運河進出天津的民船即有１３１６６艘，進出貨物為４７．３７萬噸，仍居其他內河之前列，在天津物資集散中起重要的作用。１９０５年通過北運河進出天津的民船有１６２８８艘，進出貨物４２．４４萬噸，僅次于南運河和西河。隨京津鐵路運輸發展，北運河遭冷落，航運狀況惡化，內河民船運量顯著減少。按貿易額計算，當時通過北運河進出天津的民船貿易總額只有２６８．０４萬海關兩，占當年水路貿易總值的５％０　１９１２年至１９２１年，北運河貨運量占天津貨運總量的份額，平均為３．６５％０　１９２５－１９２６年間，由于各軍閥混戰，北寧鐵路運輸常常遭到破壞，北運河的民船運輸再次呈現增長的趨勢。據統計，１９２５年通過北運河進出天津的民船９００７艘，進出貨物１６．８３萬噸，叭９２９年因海河放淤工程修屈店閘，致北運公山東省臨清市地方史志編纂委員會編《臨清市志》．齊魯書社１９９７年版，第２６０頁②王樹才主編：ｘｉ可北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第３２２頁ｔ王樹才主編：《河北省航運史》，人民交通出版社１Ｉ９８８年版，第３３４頁④側Ｌ支河川水運凋杏報告》，第８６３頁，轉引自上樹才主編《河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版第１０１頁　　

河運量日減。與清末比較，民船運輸量雖大大減少，但仍不失為河北內河民船運輸的一條通道１９３０年出入天津的貨物中，鐵路占運輸總量為４７　　　　％，民船占５０％，二者不相上下。１９２８－１９３６年間，民船年運量可在２５０萬噸左右，較１９２５一１９２６年間１９０萬噸的年運量有了較多的增加，南運河運量增長最多，１９３６年貨物總量達到５０．５萬噸，較１９２６年的３３萬噸增加了５３％。盡管北運河航道狀況不斷惡化，１９３６年經北運河進津的民船運量降至６．　６３萬噸，但民船運量在１９３６年仍有１６．８３萬噸，勺匕運河同薊運河仍不失為交通落后的河北省東北部的動脈。對１９４１年的糧食運輸狀況，《天津的經濟地位》統計分析，水運占總運輸量的４３％，鐵路運輸占４２％。內河船舶運輸依然高于鐵路運輸量。到１９４１年上半年，南運河、北運河、子牙航線向天津運輸糧食７１９１９石。＂１９４２年貨運量最大的仍是南運河，運量達３８４４８３噸，占總量的４５．９％ｅ叭９５６年天穆、南倉兩村將帆船改造為機動船運輸，１９６１年天穆地區還有木帆船３艘、１７０馬力木船８艘。１９６１年建宮廳水庫，致北運河水運功能消失，“河中僅存打魚捉蝦的小漁船”④。１９６４年后，除擺渡、魚船及短途船運外，幾乎全被陸路運輸代替。航線從內地到天津從天津到內地船數（艘）３７．５１６．２１７７１９８２６４｝船數（艘）　　　　南運河北運河１７２７３８０２４運量（噸）４７１４１５２０７９７８占總水運量的％４５３３９１２１６４１３（｝）占總水運量的％３５．９１７．３棉花、糧食、煤炭等是運河運輸物資的主要種類。其中棉花所占比重很大，尤其河北地區適宜棉花生長，其產棉區多分布在各河流域，并多以內河為外銷外運徑，因以得名為西河棉、御河棉、東北河棉等。山東省棉產區主要在臨清、夏津、ｅ堂邑、館陶、德縣等，仍為沿運地區。御河棉產區主要在南運河流域的吳橋、東光、南皮等縣及山東臨清、德州等地。御河棉輸津，可以利用津浦鐵路，但南運河民船運輸占明顯優勢，連鎮、泊頭、滄州都是裝運棉花的重要碼頭。東北河棉指東河（灤河和薊運河），北河（北運河）流域所產的棉花，大部分運往天津，豐潤縣小集（今豐南縣）、玉田縣窩洛沽、武清縣楊村是東北河棉的主要產區及棉花的三個主要起運點。楊村棉花一部由馬車直接運津，大部則裝船順北運河輸津。天津棉花貨棧曾多匯集于天津市三條石一帶，因其地近西河、御河，為水路運棉入津必經之地，非常方便。隨著天津對棉花需求的增加，植棉收入又較高，加以南運河水路運費低，南運河沿　　　　線棉花種植面積進一步擴大。清宣統三年（１９１１）農工商部調查顯示，植棉面積臨清達２６４１９８畝，恩縣２０００畝，高唐２７９８００畝，館陶１１５０００畝。１９１９年山東省實業司調查植棉面積臨清增至約３０７６９２畝，恩縣３３８４６１畝，高唐３４６６６６畝，館陶３０００００畝。⑤據《華北的內河航運》，‘北運河貨運”部分，轉引自王樹才主編：否河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第１６８頁。《天津特別布三十年上半年度內河航船入日、出口重要食糧統計表》．１９４２年７月３１巳轉引自王樹才主編：翻可北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版．第２０６頁。《華北的內河航運》，“北運河貨運’，部分，轉引自王樹才主編：ｄ河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版．第２０６頁中國人民政治協商會議天津市北辰區委員會文史委員會編：《北運河》，天津古籍出版社２００３年版，第３１頁白眉初：《中華民國省區全志》，第四卷山東省志．１９２４年版，第２５７，　２９５頁。

中華棉業統計會及上海華商紗廠聯合會的調查，１９２６年臨清植棉面積增至５４萬余畝，１９３０年增至６０萬畝，恩縣１９２６年增至１８萬畝，１９３０年達２５萬畝，高唐１９２６年達４Ｃ萬畝，館陶１９２６年達２４萬畝，１９３。年達２６萬畝。‘ｒ棉花運輸方式有火車、大車、民船三種，大車裝運，運費太高，僅作短程運輸，多　　　　采用運費低廉的民船運輸。只在河水結凍或干徊時，改由火車運輸。由于歷年各河道深淺不一，或由軍事影響，車運與船運歷年變化極大，而河北省所受軍事影啊尤烈。１９２６年國奉之戰，軍隊調遣，交通阻梗，棉花不能由鐵路運輸，“是以該年鐵路輸入之棉花只占７．　７％，而由民船運來者則增至８９．　１％．＂氣９２６－１９３。年五年間河北省干戈擾攘，鐵路盡作軍運，以致棉花由鐵路輸入天津者為數甚微。政局稍穩時，鐵路梗塞情況有所好轉，為縮短運輸時間，爭得販賣機會，棉商愿將鐵路沿線的棉花就近通過鐵路運輸。即便如此“天津市的棉花半數仍賴以內河民船運輸”。不過此后由于棉花需求地的變化，御河棉花大部由濟南流往青島，再運至上海，致使南運河輸津棉花相對減少，最低年運量僅有萬擔左右。糧食運輸品種主要包括小麥、面粉、玉米、豆類，以及蔬菜、肉類、雞蛋等。作為　　　　物資集散地的天津，由于城市發展，人口增多，面粉加工快速發展，糧食需求大幅度增加，河北各地運往天津的小麥、玉米、谷類、花生等也增加。天津市內逐步形成三大糧食交易市場，全部臨靠內河水運碼頭，如南運河、大清河、子牙河河畔的斗店糧食市場，北運河沿岸的丁字沽糧食市場，海河附近的河壩糧食市場，這三大糧食市場，１９３６年的糧食交易量為１８．２２萬噸，其中斗店市場的交易量最大，約１２．　７萬噸，０１９３７年以前大部分用運河民船運輸。煤炭也是民船運輸的大宗貨物之一。１９２　　　　８年以前，內河煤炭運量很少，隨著煤炭產量的增加及河北內地對煤炭需求量的增加，遂使內河民船的煤炭運量不斷增加。無論開灤煤還是焦作煤都可經南運河運銷。１９３１年由天津通過南運河航線運往德州以北地區的開灤煤２．５萬噸，由河南道口運往德州的焦作煤１．４５萬噸。輸入量超過５０００噸的即有大名、臨清、德州桑園、泊頭、滄州等碼頭。④河南焦作的英資福公司２０世紀３０年代年產煤７０萬噸左右，其中相當大一部分先經道清鐵路支線陸運至道口，再由碴口經衛河、南運河運銷到臨清、德縣、滄縣、天津及冀魯兩省的一些農村。⑤其他貨物運輸，如向天津集運的還有雜糧、皮毛、藥材等工業原料，由天津運往內　　　　地的有雜貨、棉布、砂糖、面粉、煤油、及洋貨等。據統計，１９３６年南運河民船由天津輸往河北南部、河南、山東北部的貨物總量為２３萬噸，其中大宗貨物是洋雜日用品，約有９．９萬噸，糖有５．　９６萬噸，煤油和面粉的運輸量都接近兩萬噸。１９４０年５月至９月，南運河使用船舶１０７２艘，運貨４０５８噸，貨物品種主要是煤炭，木材。⑥　　　　德縣每年輸出羊毛、牛皮、棉花等全部或大部經南運河運銷天津，河北省交河縣泊頭鎮每年外銷雞、蛋、梨，均是由水路運至天津，棉紗、面粉由天津運來。⑦滄縣產紅棗、滄酒、滄鹽、小麥、雜糧等經南運河運往天津，紙煙、茶葉、糖自天津運來。“半數鐵路運，余皆水運，”⑥青縣干鮮棗、雞蛋由水道裝運至天津。⑨這些城鎮輸入的一些實業部國際貿易局：《中國實業志》山東省，（戊），１９３４年版，第１３３，　１３８頁。金城銀行總經理處天津調查分部編：《天津棉花運銷概況》，民國－１六年一月版，第１２頁李洛之、聶湯谷編著《天津的經濟地位》，民國三｝七年三月版，第１４８頁（日）支那駐屯軍司令部編套北支河川水運調查報告》，昭和十二年三月（１９３７年），“北支產業調查類”，第六編，第二卷．第１５０－１５４頁，轉引自王樹才主編：翻可北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第１６７頁．實業部中國經濟年鑒編纂委員會編：《中國經濟年鑒》，第十章礦業，商務印書館，（Ｊ）第３７頁。天津《庸報》，１９４０年８月２日．轉引自王樹才主編：《河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第２０５頁。實業部巾國經濟年鑒編纂委員會編：《中國經濟年鑒》，第十三章商業，商務印書館，（Ｍ）第４７頁實業部中國經（ｆ年鑒編纂委員會編：《中ｍ經濟年鑒》，第十二章交通，商務印書館，（曰第１Ｔ９７頁。實業部中國經濟年鑒編纂委員會編：《中國經濟年鑒》，第十二章交通，商務印書館，（Ｌ）第１９７頁。

貨物也由南運河、衛河水運進來。微山湖的湖產，四周的煤炭，源源不斷地運往南方，以至海外，主要靠的也是京杭運河。在陽谷，每逢船至，阿膠、膠棗、瓜仁等物與船上大米、赤砂、竹席、葛布等物雜沓交易，“各得所歡”，甚至有人“坐茶坊觀航行以為樂”返“１　　　　９４９年后，因戰爭而中斷的運河上的物資交流得以重新溝通，大批農副產品、工業產品通過衛運河、北運河等水路裝船發往各地。據１９４９年８月９日的貨運統計，僅南運河的天津碼頭，進出口物資就有３７００。余噸。②其中進口物資主要是南運河上游的小麥、棉花、食油、蔬菜、瓜果、豬肉、雞蛋等，輸出物資主要有食鹽、工業產品、西藥、煤油及各種雜貨。　　　　運河上民船運輸曾呈現過相對興盛的時期，而輪船運輸因種種原因卻未發展起來。光緒二十九年（１９０３年），河南商人賈潤才等人集股在天津成立了“南運河輪船公司’，，先在南運河航線天津至德州間，從事輪船拖帶運輸，又置備挖泥機器，疏浚航道，把航線延長到山東臨清，入衛河直至河南道口。后又購兩艘小輪，增加天津到德州的運輸力量。繼南運河輪船公司之后，又有掛英國旗的“時利和北河小輪船公司有限公司”和劉姓的一艘小型輪船在南運河從事輪船運輸。１９１１年前后，這些輪船公司相繼破產。法商儀興公司是最早以蒸汽輪船拖帶木船從事南運河航線天津至滄州間客貨運輸的公司，后因客運競爭不過鐵路而被迫停航。欄沽輪船有限公司，以小輪拖帶木客船，在北運河航線進行客貨運輸，后為“行輪局”取代，但亦因客運賠錢而停航。之后雖有航運局開辟的天津至德州間貨運班輪運輸，但航道狀況嚴重惡化，又有鐵路與之競爭，使輪船運輸難以維持。１　　　　９４９年后南運河部分區段也曾短時間行駛過客輪，水路運輸依然可行的原因，在于當時陸路交通不便，水路票價較低廉，又可攜帶更多物品。但輪船運輸始終沒能發展起來。（　　三）其他運河上航行的民船種類很多，如“太平船”、“丁船”、“改造子”、“槽子”等，其中　　　　對槽船，載重量大，吃水淺，可解體轉頭，適于狹窄、彎曲和水淺航道。１９２０年船戶周庭芳、周庭安兄弟憑借江南駛船經驗，在天津訂造１１０噸的對槽船，在南運河經營航運成功，此后南運河上的對槽船逐漸增多。船舶分布同航道狀況、貨源有密切關系，河北省大噸位民船大多集中在貨源充足、運量大的南運河、子牙河、大清河航線。據１９３６年統計，南運河擁有較大型民船１４００艘，而北運河僅有民船６００艘左右，月．多是載重１５－２０噸的小型木船。山東臨清于清宣統二年（１９１０年）引入汽船，不久因機器毀壞而停，至１９３１年又通行，十小時可達德縣，可容乘客二百人，①惟秋漲時行駛無礙，春冬水落則有擱淺之優。交通內河航運局計劃造淺水輪數只，吃水在一二尺上下，以便通行于南運河航路等河水淺少之段。④　　　　在各種交通方式間，民船運輸之所以還占有一定地位，運輸成本低廉的優勢不應忽略。由表３．　２可知人力車、大車、火車等的運費最多可達民船的幾汁倍，甚至上百倍。南運河航線民船運輸噸公里運費為０．０２９元，而津浦鐵路噸公里運費為０．６０元，相當于民船運費的２０倍。因此，津浦鐵路天津至德州間貨物歲運量由１９２６年的１０萬噸降董政華等重修《陽谷縣志》，卷一山川，臺北成文出版社據民國三十一年鉛印本影印，第８４頁王樹才主編：Ｃｕｔ北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第２７０頁徐子尚修，張樹梅等纂：《臨清縣志》ｔ建置志交通類，臺北成文出版社據民國二十三年鉛印本影印，第３２９頁宋蘊璞輯：《天津志略》．第十一編交通，臺北成文出版社據民國二十年鉛印本影印，第２２３頁

至１９：３６年的１萬噸，良王莊的蒲包、森、高粱等因運價關系多由水運運往德州、天津、北平等地。：表３．２：各種運輸＿〔具運費比較表〔單位：銀元）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　資料來源：王樹才主編：《河北省航運史》，人民交通出版社」９８８年版，第１１２頁日軍侵占華北地區后，由內河航運公會及華北交通株式會社對內河輪船、民船實行　　　　強化管制。１９４０年在南運河、大清河、子牙河開設船團運輸航線。如南運河（天津至德州，天津至臨清），配船１７０艘，每月各往返三次。天津至德州航線，還以拖輪８艘拖帶民船開始客運。日軍的強化統治使得包括南運河在內的民船數量一降再降。華北交通株式會社極力經營南運河、北運河、山東運河等航線。成立水運局，在天津、蘆臺、德州分別建立航運營業所和管船辦事處，在各主要水運碼頭如天津的金鋼橋、楊柳青，河北的滄縣、泊頭，山東濟寧等建立辦事處和航運營業分所。１９４１－１９４４年間，華北交通株式會社多次添置挖泥船，相繼對南運河、北運河、大清河等主要運船水道進行疏通治理，改建了部分碼頭橋梁。北運河經疏通后，載重３０噸的木船可通航到通縣。南運河是其重要疏通對象，有多艘挖泥船常年進行疏通，修建了多處節制閘。尤其引沁水入衛河使南運河流量增加，天津至德州段通航能力明顯增強，１００馬力拖輪及載重１００噸的木船，通航無阻。１９４２年還制定了“擴大運輸計劃”，欲在北運河增加拖輪０艘，木船３８０艘，南運河增加拖輪１０艘，木船１１２０艘，山東運河部分增加拖輪２０艘，木船９００艘。②日占時期，雖然對北運河、南運河進行一定治理，使運河華北段通航能力有了一定　　　　的提高。然而華北交通株式會社的目的則不是發展華北區域的交通與運輸，而是為掠奪華北資源，支持日軍在華北的侵略戰爭服務的。二、市鎮經濟　　　　運河的繁榮曾造就了沿岸許多城鎮的興盛，在運河航道日趨淤塞，航運愈益衰敗的趨勢下，這些城鎮的狀況又如何？是枯是榮？從城鎮經濟來看，由于一些河段水路貿易的進行，沿線城鎮的工商業繼續保持著一定規模。因各市鎮的具體情況不一，現作以分別介紹。（一）通州元代通惠河鑿成后，通州城的位置也就隨之確定。通州位于北運河與通惠河的交會　　點上，是嘈運和海運入京的倉儲和轉運之地。除潛糧外，五嶺南北、川黔等地貨品及沿實業Ｇ千國經濟年鑒編Ｒ－委員會編：墳中國經濟年鑒》，第Ｉ二章交Ａ．商務Ｅ；１書館，第（目１９８頁王樹才生編：《河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第２　０？頁

至１９：３６年的１萬噸，良王莊的蒲包、森、高粱等因運價關系多由水運運往德州、天津、北平等地。：表３．２：各種運輸＿〔具運費比較表〔單位：銀元）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　資料來源：王樹才主編：《河北省航運史》，人民交通出版社」９８８年版，第１１２頁日軍侵占華北地區后，由內河航運公會及華北交通株式會社對內河輪船、民船實行　　　　強化管制。１９４０年在南運河、大清河、子牙河開設船團運輸航線。如南運河（天津至德州，天津至臨清），配船１７０艘，每月各往返三次。天津至德州航線，還以拖輪８艘拖帶民船開始客運。日軍的強化統治使得包括南運河在內的民船數量一降再降。華北交通株式會社極力經營南運河、北運河、山東運河等航線。成立水運局，在天津、蘆臺、德州分別建立航運營業所和管船辦事處，在各主要水運碼頭如天津的金鋼橋、楊柳青，河北的滄縣、泊頭，山東濟寧等建立辦事處和航運營業分所。１９４１－１９４４年間，華北交通株式會社多次添置挖泥船，相繼對南運河、北運河、大清河等主要運船水道進行疏通治理，改建了部分碼頭橋梁。北運河經疏通后，載重３０噸的木船可通航到通縣。南運河是其重要疏通對象，有多艘挖泥船常年進行疏通，修建了多處節制閘。尤其引沁水入衛河使南運河流量增加，天津至德州段通航能力明顯增強，１００馬力拖輪及載重１００噸的木船，通航無阻。１９４２年還制定了“擴大運輸計劃”，欲在北運河增加拖輪０艘，木船３８０艘，南運河增加拖輪１０艘，木船１１２０艘，山東運河部分增加拖輪２０艘，木船９００艘。②日占時期，雖然對北運河、南運河進行一定治理，使運河華北段通航能力有了一定　　　　的提高。然而華北交通株式會社的目的則不是發展華北區域的交通與運輸，而是為掠奪華北資源，支持日軍在華北的侵略戰爭服務的。二、市鎮經濟　　　　運河的繁榮曾造就了沿岸許多城鎮的興盛，在運河航道日趨淤塞，航運愈益衰敗的趨勢下，這些城鎮的狀況又如何？是枯是榮？從城鎮經濟來看，由于一些河段水路貿易的進行，沿線城鎮的工商業繼續保持著一定規模。因各市鎮的具體情況不一，現作以分別介紹。（一）通州元代通惠河鑿成后，通州城的位置也就隨之確定。通州位于北運河與通惠河的交會　　點上，是嘈運和海運入京的倉儲和轉運之地。除潛糧外，五嶺南北、川黔等地貨品及沿實業Ｇ千國經濟年鑒編Ｒ－委員會編：墳中國經濟年鑒》，第Ｉ二章交Ａ．商務Ｅ；１書館，第（目１９８頁王樹才生編：《河北省航運史》，人民交通出版社１９８８年版，第２　０？頁

海一帶的“洋貨”均可到達通州，轉運北京。曾有“一京二衛三通州”的美譽。隨著運河的衰落，通州呈現另一番景象，工商業、手工業及商業貿易雖一定規模存　　　　在，但己無法再現往日的繁榮。三十年代通縣有紡織工廠一所，有工人三十余名，出品棉布。民間手工業為編蘆席及制柳器、竹器、鐵器、磚瓦各項。全縣有商店１７７８家，以雜貨、飯館、旅店各業較多，①出境大宗貨品為玉蜀黍、黃豆、桐油、燒酒等項：入境大宗貨品為大米、面粉、洋布等項。有收售糧商運來商糧的“麥子店”、“江米店”，有收售各地商人運來通州的各種雜貨、布匹、綢緞的“南北雜貨店”和布匹、綢緞鋪戶。四十年代通縣的燕郊鎮、本集鎮、馬駒橋鎮、張家灣鎮等六鎮中，以馬駒橋鎮最為　　　　繁榮，曾繁盛一時的張家灣居末。城關商號共九百余家，馬駒橋鎮２７０余家，張家灣鎮僅４０余家。②“百貨匯集”的張家灣已漸衰落。通縣特有的陶器業一項，曾年制器具、玩具千余件，因市面蕭條，無形停頓。（二）天津　　　　　　天津本是海濱荒地，由于元代槽糧北運必經直沽，然后轉運張家灣、通州再運大都。海運、河運，使天津“舟車似會，聚落始繁”，隨酒運不斷發展，明時在此筑城設衛，之后天津城市的發展和繁榮，有賴于明清時期京杭運河的暢通。常年有大批的船只、人員進出天津，吃住消費，購銷貨物，同時也促使明清時期天津城市手工業、商業、飲食業等迅速發展。２０世紀初運河日漸衰敗，因運河而興的天津由于其處于華北海運、鐵路運輸的樞紐位置未變，依然保持良好的發展勢頭。民國年間天津商務不下五六十種，屬于工廠者為面粉、織布、造胰、制酒、制油、　　　　制皮、印刷、銅鐵、教育品等；屬于農業者如漁業、糧行、斗店等，屬于金融者如銀行、銀號、匯票等，屬于各項商店者如綢緞莊、皮革店、軍衣莊、鞋帽鋪、南紙局、書局、筆墨店、古玩店、參茸店、眼鏡公司、估衣鋪、化妝品、洋廣貨店、米面莊、南醬園、南味坊、海貨店、茶食店、藥店、煤礦公司、火柴公司、洋灰公司、卷煙公司八電氣公司、電木器場、金店、磁器店、磚瓦窯、鏡子店、玻璃店、顏料店、當鋪、鹽ａ９、地皮Ｔ公司等，其余一切小本經營，尤指不勝數，十彩五光，日新月異，輪帆鐵路，商業不可謂為不盛。③　　　　清代后期和民國初年，運河沿岸的許多集市，幾乎都演變成了天津較大的商業中心。商務最盛者為北馬路、東馬路與南運河沿岸一帶，如北門內外，北馬路、北大關、竹竿巷、針市街、估衣街、鍋店街、河北大街、東門內外、宮南北、襪子胡同、毛家黔巷、大胡同等處，均為商業薈萃之區。“北門里大街多是金店、當鋪”，“北門外大街最熱鬧，兩旁的百貨店、革鐘冒店、雜貨店、海味店、煙酒店、鮮貨店、樣點店、藥店、飯館等鱗次櫛比”。這兩條街又連著“東西向的估衣街、鍋店街、侯家店大街、洋貨街、竹竿巷、針市街”，“洋貨街、針市街、竹竿巷多是票號、錢莊以及國藥、茶葉、棉紗、布匹、竹貨、洋廣貨等批發商，估衣街、鍋店街多是綢布莊、皮貨莊、估衣鋪、眼鏡店、南紙局等零售商業門市”。東門外的宮南街和宮北大街，“沿街全是商店，有銀號、錢莊以及土產雜貨、竹藤檀木、醬菜、香蠟、紙張、兒童玩具、絨絹紙花等商店”④。地處南北運河交匯南岸的大胡同商業街一片繁榮景象。２０世紀４０年代天津有大小客棧二王紹年：《各縣調查》，《河北月刊》第１卷第４期（１９３３年４月），第２頁金士堅等修，徐白等纂輯：《通縣志要》，風土志工商，臺北成文出版社據民國三十年鉛印不影印，第３６５頁宋蘊璞輯：《天津志略》，第｛編商務，臺北成文出版社據民國二十年鉛印本影印，第１８０頁。王秀舜、張高６４《天津旱期商業中心的掠影》。中國人民政治協商會議天津市文史資料研究委員會編《天ｉｖ文史資料選輯》，１　１６輯，天津人Ｋ　ｔＬ版社１９７８年版，第６１－－６２頁

百余家。‘這些商業活動的中心場所，在明清兩代吸引了許多外地商人，出現了由外地商人組　　　　成的幫會及其建立的會館，如閩粵會館、廣東會館、浙江會館、山西會館等，近代還有中州會館、安徽會館、江蘇會館、江西會館等。閩粵潮幫、寧波幫、山西幫、山東幫等，在民國初年，仍在天津經營一定的商業項目，如“廣東、福建、寧波等地商人從南方運來竹筷、竹籃等竹制品和竹竿”，在天津竹竿巷出售，寧波商人則從南方運來“茶葉、毛竹、紙張、明礬、紹興酒、瓷器等”②，在津售出。山西幫在天津開辦票號、銀錢號、顏料和土雜貨批發貨棧。山東幫多經營綢布、飯館、茶葉、皮貨等。天津商人主要經營棉紗、綢布、茶葉、海貨等。但隨歷史的變遷，很多會館逐漸關閉，到１９５６年只剩１１家。③天津縣共有商店４８８家，以雜貨、飯館、旅館等業較多。④每年入境大宗貨品為布匹、　　　　煤油、木材、火柴、米糧等，出境大宗貨品為棉紗、燒酒、年畫等項。靜海縣，西臨南運河，東連津浦鐵路，共有商店３５３家，以面粉、食糧、旅店等業較多。。每年入境大宗貨品為面粉、洋布、煙煤、硬煤等項，出境大宗貨品為冬菜、布匹、豆油、干醋、燒酒、粉條等項。天津飯店繁多，有天津館、羊肉館、北京館、揚州館、寧波館、川菜館、山東館、　　　　山西館、廣東館、及洋飯館等。飯店飯莊在租界、南市者居多。旅館、客棧亦極多，旅館多在租界、大胡同、估衣街、河北大街南市，輪船、火車到埠之時，各旅館皆派有接客之人。戲院、電影院、雜耍場、游藝場、俱樂部、票房、評書館等娛樂場亦多在南市、河北大街、租界等處。各業繁興之地與其地理位置有很大關系，或臨近運河，或臨近鐵路，都為交通便捷之處。雖然運河的衰落對天津的經濟影響不是很大，但其商業重心卻逐漸發生了偏移。早　　　　期天津的重心在城市的東面、北面，亦即三岔口的兩邊。富商大賈一半居住在城中，一半居住在北城與東城外，尤其南運河邊。老字號的名店都云集于此，如綢緞莊的謙祥益、瑞妖祥，藥店的達仁堂、樂仁堂，鞋帽店的盛聚福、同升和等，還有飯店、戲園、澡堂、理發店摻雜其間，幾乎濃縮了整個天津的商業。然而１９３６年以后，一個現化的商業區—勸業場商業區在天津崛起，津門的商業中心由西北遷至東南。這雖與當時局勢的動蕩，商家將商業遷入租界，以求庇護有關，但與運河失去往日的繁華也不無關系。運河航運不暢，影響貨客運輸，使許多商家選擇其他的運輸方式，而與運河相關行業的人員多轉向其他行業，運河周邊不再具有以往的吸引力。（三）德州　　德州是從明代遷到運河沿岸重新建城的，在交通上具有極重要的地位，是運河槽運　　　　的必經之地，又是通向南方九省的騷站、陸路咽喉，有“九達天衡”之稱。正是運河的發展，使其從軍事重鎮發展為商業城市，成了“商賈往來，帆墻云集”，南北貨物薈粹之地。商業中糧行、花行、雜貨為大宗，一直延續到民國初年。曾有棉花商店一百余家，　　　　從商業街到菜市街，較大的字號有魯德、復興、長和、義和福、聚興、聚德等，貨源主要來自高唐、夏津、恩縣、平原、武城、陵縣等地。各種船只川流不息，來往人員熙熙天津市歷史博物館等合編：《近代天津圖志》，天津古籍出版社１９９２年版，第１０７頁傅崇蘭：《中國運河城市發展史》，四川人民出版社１９８５年版，第２５７頁方兆麟：ａ估衣街一帶會館》，郊長久主編：《話說估衣街》，百花文藝出版社２０００年版，王紹年：《各縣調查》，《河北月刊》第１卷第９期（１９３３年９月），第１頁。王紹年：《各縣調查》，ａｓ可北月刊》，第１卷第９期（１９３３年９月），第３頁，

攘攘，這種情況使得德州的旅店、飯館、零售攤，在明清兩代畸形發展，都集中在順成街、米市街、西關街、小鍋市、北廠以及河西劉智廟。隨著運河停載，這些行業日益衰落，延續到民國年間者為數不多。津浦鐵路通車，酒運停止后，順成街商業蕭條，原有的兩處當鋪因而停業，①“客、飯館多數關閉’，。②　　　　當地農產物品向外運銷者僅花生、花生油、豆脂、玉米、紅梁、西瓜、白菜、雞卵等，日用必需品如面粉、棉線、布匹、煙、煤、昨炭、煤油俱為大宗，其他如茶葉、卷煙、藥材、糖類、海味、雜貨以及零星物品不分矩細無不仰給外來。桑園鎮為德縣邊境與冀省吳橋縣、景縣交壤地，居運河東岸，在津浦鐵路之西，水路交通極稱便利，往昔商業頗屬繁盛，近亦日見蕭條。③津浦鐵路與石德鐵路在此接軌，公路四通八達，“大量工農業產品，均以此為轉運　　　　點或集散地”。④自從南運河水補給ａｆ乏后．航運停頓，昔日水運碼頭變成了鐵路、公路的陸運碼頭。（四）臨清　　　　　　明代運河的暢通促成了臨清的選址建城，也促進其工商業的發展。潛運時期帆墻如林，百貨山積。糧行、花行的發展引人注目，清末民初，還有“德聚”、“奎太成”、“乾義”、“奎德徉”字號的糧店。南方雜貨主要有江米、紅白糖、瓷器、竹制品、　　竹子等，隨商船、遭船運到臨清的。即使在光緒末年，運糧船到臨清碼頭時，船隊有一百二十八幫半，糧船在臨清灣泊時，成排停在臨清歇馬亭以東，有十里長。當年糧船一到，運河兩岸馬上就成了繁榮市場，船工們出售從南方帶來的景德鎮瓷器、紹興南酒、紅白糖、木器、竹貨以及竹桿等，臨清手工業者、商人、小販等都到碼頭與船工交易，“其盛時，北至塔灣，南至頭閘，綿延數十里，市肆櫛比”。⑤手工業發展不甘落后，臨清磚、哈達、貢皮、千張襖、氈享譽一時口京杭運河斷航導致臨清經濟迅速衰落。２０世紀２０年代，臨清已是“商業寥落，人　　　　煙蕭條”，“昔有土城圍繞，周二十余里，為門十三，今城址己廢，僅土痕ＣＥ起而己”。．３。年代，除了剩下的幾坯黃土外，臨清土城區己蕩然無存，商業區已縮至中州，“北自天橋至南關，東自鰲頭磯至衛河”的范圍，此外天橋以北為皮商營業區，南市車營為糧商聚集地，除臨西入城孔道附近市容尚可維持，衛河西的街市至古樓街的糧行，“十年以前，向稱東市，今則倒閉無余矣”。⑦土城東部街市，滿目蕭然，每況愈下，磚城街市已虛有其表，市井蕭條，“廣積倉街再北無居民”，“北營左右皆荒場”，“西門內三兩人家已不成其為街市”，“北門之內，則白骨如莽，瓦礫蒼涼”。⑧　　　　運河衰落后的臨清自然不能和興盛時相提并論。然而相對于當時魯西其他地區而言，臨清經濟發展仍呈相當規模。“運河淤Ｍ而商業終衰，今雖滿目劫灰，元氣不復，而殘一李孟才：《清代至民初德州運河沿岸工業商業金融概況》，轉引自傅崇蘭社１　　９８５年版，第２８６頁社１　　９８５年版，第２８７頁。《中國運河城市發展史》，四川人民出版ａ李孟萬：《清代至民初德州運河沿岸工業商業金融概況》，轉引自傅崇蘭：《中國運河城市發展史｝Ｉ四川人民出版２李樹德修，董瑤林纂；《德縣志》，卷十三風土志商務，臺北成文出版社據民國二十四年鉛印本影印，第３７０頁。１１林洪元：‘德州航運史料》．中國人民政治協商會議山東省德州市委員會文史資料研究委員會編：《德州文史》，第一輯，１９８２年，第７７頁　　ｇ徐子尚修，張樹梅等纂：《臨清縣志》，經濟志商業，臺北成文出版社據民國三十三年鉛印本影印，第４２７頁⑧白眉初：《中華民國省區全志》，山東省志１９２４年版，第１７９頁．馬徐子尚修，張樹梅等纂：（（ｉｒｍ清縣志》，經濟志商業，臺北成文出版社據民國二十三年鉛印本影印，第４２８頁涂于尚修，５０７　　ｆ　ｍ等嬰：ｒｅＩＭ清縣志》，建置志交通，臺北成文出版社據民國二｝三年鉛印本影印，第３２０－－３２７頁

余之商市猶屹然為魯西貿易中心。”①民國初年，臨清城區匯集了種類繁多的店鋪和經營農副產品的專門市場。繁盛街市在“城外西南隅，沿衛河兩岸，賡舍鱗次，商賈云集，河東馬市大街，長五里許，考院街與大寺街各長里許，為一縣商業最發達之區”，“皮店發達有百余家”。②成立于民國二十年的同業公會，有棉業４０家，錢業１８家，糧業３９家，布業１６家，柞炭業８５家，木業３７家，雜貨業２８家，竹業１５家等３６項７１７家，尚有不列者。　　　　民初至３０年代，冀魯豫三省沿南運河及衛河地區的各種土產，主要通過衛河和南運河水運到天津等地。各種貨品因需求及運輸條件的影響有增有減，變化較大。３０年代臨清每年輸出棉花４萬包以上，其中７／１０是由南運河水運到天津，③瓜果、廢骨、羊毛、醬菜、香油、皮貨等多運銷天津，紫棗則銷于聊城、堂邑一帶，冰棗多運銷上海。茶葉、西藥、綢緞、洋布、洋紗、雜貨、果實、紙煙、洋貨、磁器、洋磁及江西磁、鐵貨多由船自天津運來。民國初年哈達所銷之數，年逾百數十萬元，因水運梗塞，降至每年僅銷三萬余元。紙煙每年銷貨自數十箱邃增至四千箱。洋布，民初全市布莊僅兩家，三十年代己增至十余家，其銷貨最多者每年可達十萬元。洋雜貨，民初僅一家，后增至四十余家，每家銷貨平均在萬元以上。此外，博平、往平、堂邑等縣輸入的煤油、食糖、洋布、火柴等，有相當一部分是從臨清水路轉運來的。當時堂邑縣許多糧棧，從大名、充州、曹州等地收購糧食，除少量在本地銷售外，其余全部陸運到臨清裝船，再經南運河銷往外地。日偽期間，沿河地區的社會經濟發展受到嚴重打擊，臨清的工商業大部倒閉。１９４５　　　　年９月，臨清獲得解放，翌年６月，為了恢復南運河和衛河的航運，以促進冀魯豫邊區經濟的發展，在河北省大名縣龍王廟設立裕豐運輸公司，在臨清設立廣華運輸公司，分別經營衛河和南運河的水上貿易。１９４７年兩公司合并，統一經營管理衛河和南運河水上運輸，公司共擁有木帆船１４只，總載重量９８０余噸。④１９４６年臨清的工商企業已恢復到７８９戶，達到抗戰前的規模。１９４８年臨清的工商企業發展到２０６１戶，超過了抗戰前的規模。忘（五）濟寧　　　　　　濟寧名稱和城址有一個漫長的歷史演變過程。元代的濟寧城是伴隨濟州河的開鑿和潛運的發展，特別是南北大運河的全線通航，而在運河北岸確定了位置，形成了城市，建造了城池。濟寧“為南北轉輸要地，閉則為鎖鑰，開則為通關”，“南通江淮，北達京裴”，“南船北馬，百貨萃聚”，“客商往來，南北通簡Ｉ，，是江蘇、安徽、浙江、湖北等地與河南、山東、河北等地商人聚合交易的地方，是魯西南的經濟中心等。明清時期，棉花、煙草、南北雜貨已是濟寧商業大宗。江南、中原的大量木材和竹　　　　料、浙江的紅白糖、江西的瓷器、湖北的桐油等通過運河輸送到充州、曹縣等山東許多縣和河北一些地區，又將北五湖、南四湖和充州一帶的土特產，如干鮮果中的核桃、棗、柿、梨、椿芽、藥材以及皮張、皮毛等運往江南，并將周邊各縣的糧食、布匹、煤炭和本城手工業生產的竹制品、酒、醬菜等，大批運往臨清、德州、天津等地。由于社會安徐子尚修，張樹梅等纂：圳白清縣志》，經濟志商業，臺北成文出版社據民國二十三年鉛印本影印，第４２７頁。白眉初：《中華民國省區全志》，山東省志，１９２４年版，第１７９頁習徐子尚修張樹梅等纂：《臨清縣志》，經濟志商業，臺北成文出版社民國二十三年鉛印本影印，第４３２頁。‘林洪元：《德州骯運史料》，中國人民政治協商會議山東省德州市委員會文史資料研究委員會編：《德州文史》，第一輯，１　　９８２年，第７９頁‘齊保柱：《東昌古今備覽》，山東友誼出版社１９９０年版．第２３６頁，轉引自安作璋：《中國運河文化史》，山東教育出版社２００１年版，第２０６２頁。　　

定，運河交通相對穩定，濟寧地區的社會商品經濟持續發展，濟寧城慢慢形成了以醬園、皮業、煙草加工為主的手工工場，創造了一個繁榮發展的局面。清末民初，南門外臨運河之處為舟船停泊地，濟寧城的“繁榮街市以南門外為第一”　　　　１９３３－１９３４年國民政府實業部對山東省的調查報告稱：“濟寧為運河沿岸之中心地點，在鐵路未筑以前，??…（各地）莫不以此為百貨轉運之起點，商業之盛，田于全省，及糧運改途，河道廢弛，津浦通車，于是四萬商販，均改由鐵路運輸，貿易重，Ｌ，，漸移向濟南、徐州一帶，該縣市況，頓見停滯，不復如昔之蒸蒸日上’，①又稱；濟寧“自筑津浦鐵路后，客貨多半改由火車載運，邇通行運河之船只，僅黃胯子及魚船二種而己”。匆　　　　民國時期，濟寧的客貨運輸雖然大半改由鐵路承擔，但運河水上運輸仍占不小的份額。１９２０年前后，濟寧仍為“（山東）省境次于濟南之都市，市戶數一萬五千，人口十萬五千，市肆殷聞，商業繁盛，山東西部貨物，均集散于此，津浦鐵路支線，由滋陽通于此地，運河中船舶寄泊于此者極多”。③當時，濟寧“民船北溯南旺龍王廟，南下鎮江”，“其輸入之貨品，若洋布、洋紗、洋綢、雜貨等，多自上海經鎮江而來……其輸出品為牛皮、牛油、落花生油、酒、粉條?，４…”）３０年代初，濟寧與南方的商品貿易仍有相當多的品種和數量通過運河往來。每年從鎮江水路輸入的貨物，就有鐵貨五六十萬斤，食糖三十四萬斤，紙張三四千擔，洋火千余箱，洋油五千余箱。⑤　　　　由于津浦鐵路和運河兩條運輸線的作用，民國時期的濟寧始終保持著魯西南貿易和工商業中心的地位。據１９３３－１９３４年民國政府的實業調查，濟寧的機器工業有電廠、面粉廠、火柴廠各１家，蛋廠２家，翻砂作坊６家，手工業有磨坊業２２家，榨油業１０家，豆油業１０家，醬菜業７家，釀酒業２家，印染業４家，印刷業１０家，銅錫業７家，木器業６家，以及干粉、土煙、針織、土布、絲線、織席、筆墨、竹器、梳蓖、磚瓦、石灰、煤球等業若干家，商業有油業１１家、藥材業１１家，南北貨業１９家，皮毛業４５家，雜糧業６９家，茶葉業３家，竹貨業４家，地貨業６家，蛋行業２家，石灰行業２家，銅錫器皿業１家，荷麻業６家，花行業３家，紙業１家，木炭業１家，其他７家。⑥中國銀行和上海銀行也各在濟寧設有辦事處。先前靠京杭運河船運發展起來的一＇ｈＪｔ重要工商企業，在民國時期繼續保持發展的勢頭，如玉堂醬園。長期通過運河從江南輸入原料的濟寧竹器業，在民國時期亦得到較大發展。清末有竹器作坊１０余家，２０年代增至６０余家到抗戰前又增至１３。余家，成為山東省最大的竹器市場。。運河航運事業還帶動了濟寧造船業的發展，一些民營造船作坊，制造適于魯運河南段和山東南四湖航行的木質船，船型有糧劃子、溜子等。就連濟寧的街巷名稱，如柴禾市、御米倉街、燒酒胡同、雞市口大街、布市口大街、　　　　打銅巷、竹竿巷、瓷器胡同、葛被巷、糖坊胡同、豆腐市、粉坊街、棗店街等，都顯示了當年商業繁華的痕跡。（六）其他小城鎮。實業部國際貿易局：《中國實業志》，ｗ東省，門一），１９３４年版，第２２６頁。②實業部國際貿易局：《中國實業志》山東省，（丁），１９３４年版，第２２３頁．⑤５眉初：《中華民國省區全志》，山東省，第２２４頁④白眉初；《中華民國省區全志》，山東省，第１６３頁。⑥袁紹昂等纂；《濟寧縣忑》．卷二法制略實業篇，臺北成文出版社據民國十六年鉛印本影印，第１４５－－１４９頁ｇ實業部國際貿易局：炙中國實業志》，山東省，廠丁），１９３４年版，第２２４－－２２７頁藝唐偉倫｛（運河文化與名城濟寧》，《山東運河文化集》，山東科學技術出版社１９９８年版，第２８０－２９３頁，轉引自安作璋：１　　Ｙ中國運河文化史》，山東教育出版社２００１年版，第２０６７頁。