濟南都市圈城際軌道交通線網規劃研究

濟南都市圈城際軌道交通線網規劃研究

唐永政

鐵道第三勘察設計院有限集團公司

摘要：本文根據濟南都市圈在山東半島城市群中的地位和作用，結合濟南都市圈城鎮空

間布局規劃,采用網絡層次分析法的線網規劃方法，研究了濟南都市圈城際軌道交通線網規

劃的各種構架方案，并提出了對濟南都市圈城際軌道交通線網建設的實施意見。

關鍵詞： 城際軌道 線網規劃 方案構架

1。概述

濟南都市圈地處山東省

中西部，北臨渤海,西北接京

津冀大都市圈，東接山東半

島城市群,南與魯南城市帶、

長三角都市圈緊密相連.它

不僅僅是山東半島城市群

的廣大腹地，是中國大陸東部的南北交通樞紐地區,也是連接京津冀

與長江三角洲兩大經濟圈的地區，更是中國環渤海大經濟圈的重要組

成部分，具有突出的地域優勢。

濟南都市圈范圍包括濟南市、淄博市、泰安市、萊蕪市、德州市、

聊城市、濱州市等七市市域，總面積5.27萬平方公里,占山東全省的

35。1％；共包括1個副省級市、6個地級市、6個縣級市、28個縣、

401個建制鎮.2007年總人口和GDP分別為3219。3萬人和9337。7

億元，人口密度611人/平方公里，區域城鎮化水平39。83%.

2 濟南都市圈城鎮空間布局規劃

山東省城鎮化自上世紀九十年代初期進入快速發展階段，并在此

1

后十多年的發展過程中始終保持每年提高一個百分點以上的較高增

速。

規劃區域內，市轄區人口達200萬人以上的城市有濟南、淄博2

個；100萬—200萬人的城市有泰安、萊蕪、聊城3個；50萬-100萬

人口的城市有德州、濱州等.2009年山東省城鎮化水平為47．6%，高

于全國平均水平45．7％近2個百分點，城鎮化水平已經接近世界平

均發展水平。

2.1濟南都市圈城鎮空間布局規劃

濟南都市圈的城市節點體系結構為“雙核、多心、網狀支撐"。“雙

核”指濟南市區主核和淄博市區次核;“多心"指泰安、萊蕪、聊城、

德州、濱州等五個城市的中心城區；“網狀支撐"指培育若干個具有發

展潛力的縣級城鎮，使之發展成為規模在20～50萬人左右甚至更大

的大中型城市,促進城鎮體系的網狀發展.

總體定位：蘊育齊魯、開放創新的文化性都市圈;山水形勝，生態

宜居的環境友好型都市圈；環渤海經濟發達地區連接長江三角洲地

區、面向中原腹地的樞紐性都市圈；依托濟南都市圈，輻射黃河中下

游的強勢龍頭；環渤海南翼具有國際競爭力的基礎產業、先進制造業

和服務業中心.

空間發展目標:濟南都市圈連綿發展、各中心城市人口和產業高

度集聚、個中小城市集約優化布局的城鎮密集地區；各級城市緊密互

動、各項功能整合發展、各地區建設高度協調、城鄉空間統籌布局的

一體化區域;城鄉空間優化集聚、基礎設施建設均衡、生態地域保護

2

完整、齊魯文化發揚傳承、水土資源持續發展的和諧空間單元。

2。2 濟南都市圈綜合交通規劃

濟南都市圈各種交通運輸方式協調發展，目前已基本形成了以濟

南為綜合樞紐,以鐵路和高等級公路、國、省道為主體，鐵路、公路、

航空互為補充的綜合運輸體系。承擔著北煤外運、旅客運輸和物流服

務的任務。

根據《濟南都市圈總體規劃》，將立足于鞏固和提升濟南都市圈

交通樞紐地位，全面拓展對外通道，完善區內交通網絡，加快建立內

外互聯、各種運輸方式充分銜接的現代化綜合交通運輸體系，為濟南

都市圈加快發展和對外開放提供有力支撐.規劃濟南都市圈為 “一小

時生活圈".

高速公路:主要按“三橫四縱,兩環多放”布局規劃，“三橫”（德州—

東營、淄博—邯鄲、聊城-青島)分別為三條東西走向的高速公路，是

濟南都市圈向東對接山東半島城市群、向西連通冀南豫北腹地的通道

干線;“四縱”（德州—商丘、德州—泰安、樂陵-菏澤、濱州-臨沂）

分別為四條南北走向的高速公路，是濟南都市圈向北聯系京津冀地

區、向南輻射濟寧都市圈的通道干線；“兩環”為兩個以濟南為中心

的高速公路環線，即都市圈內環(濟南的繞城高速）和都市圈外環，

是濟南都市圈內濟南周圍城市之間聯動的主要通道;“多放"為多條以

濟南為中心的高速公路放射線,包括濟南—德州、濟南—樂陵、濟南-

濱州、濟南—淄博、濟南—萊蕪、濟南—泰安、濟南—平陰、濟南-

3

聊城、濟南—夏津等,是濟南與周圍城市之間建立經濟聯系、促進發

揮濟南輻射帶動功能的主要通道.

鐵路網：此外，在濟南都市圈內建設兩條客運專線：京滬客運專線，

在都市圈內經德州、濟南、泰安等城市，并向北與北京相連，向南與

上海相連，將構成連通我國兩大核心經濟區的客流流通通道；青太客

運專線,在都市圈內經過德州、濟南、章丘、淄博，向東與青島相連，

向西北與石家莊、太原等城市相連，將是濟南都市圈和山東半島城市

群向西吸引河北、山西人流，拓展山東省城市服務功能腹地的重要通

道。

航空：規劃要求應最大限度擴展機場服務腹地，完善濟南機場與

濟南都市圈高速公路網和鐵路客運專線的銜接，優化濟南機場的客貨

集疏服務系統，打通都市圈內所有中心城市與濟南機場的高速公路連

接，以濟南都市圈為主要服務半徑，最大限度的擴大機場服務腹地，

增加航空服務需求，力爭到2010年，濟南國際機場旅客吞吐量達到

600萬人次，貨郵吞吐量達到10萬噸，航線數量增至130條，通航

城市達65個，每周的出港航班達到1000個.

3濟南都市圈城際軌道交通客流預測

濟南都市圈各主要城市之間交通發達，目前有高速公路、普通公

路、鐵路等運輸通道.在規劃年度還有客運專線、城際鐵路等快速客

運通道，線路經過區域城市化程度較高.

從客流性質來看,城際鐵路主要承擔沿線各個城市、主要中心城

鎮之間的客流，并兼顧城市組團、次中心城鎮之間的客流;高速鐵路(客

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運專線）主要承擔通過客流、區域對外中長途客流及區域內部分大點

之間的點到點客流，不承擔貨物運輸;普通鐵路以貨物運輸為主,并承

擔區域對外部分中長途普速客流,根據運輸能力情況將兼顧沿線城鎮

之間部分城際客流.

3。1

本項目采用第二類預測模式，即四階段法進行客流預測。將研究

區域劃分為24個交通小區,其中，濟南都市圈中心城市及重點區域9

個,都市圈中心城市周邊相鄰區域15個。

根據濟南都市圈主要城市國民經濟發展規劃，“十一五”期間至

2020年國內生產總值年遞增速度將達到11%左右，保持高于全國平

均增幅4個百分點左右，人口增長速度控制在0.4%左右;2020年至

2030年國內生產總值年遞增速度將達到8%左右,人口增長速度控制

在0。3％左右。

3。2

5

根據預測年度全社會客流期望路線圖可以看出,濟南都市圈區域

內，濟南-淄博、濟南-泰安、濟南-德州、濟南-聊城、濟南—濱州城

際交流量較大，濟南-萊蕪、泰安—萊蕪、淄博-泰安、淄博-濱州的交

流量相對次之，其余城際間交流量較小。

綜合各城市間交流量大小，考慮某些城市對交流共通道等因素，

確定客流主通道為:聊城—濟南—淄博（至青島）、德州-濟南-泰安.

4 濟南都市圈城際軌道交通線網規劃方案研究

國外大都市圈交通發展的成功經驗給我們啟示，加快城際鐵路建

設是保證我國大城市健康發展的重要戰略措施。

城際鐵路系統既是城鎮群建設工程，又是城鎮群交通工程，既是

獨立的專業系統工程,又是城鎮群總體規劃的重要組成部分，對于城

鎮群戰略目標和城鎮群規劃實施起著重要的引導作用.根據前述分

析，從濟南都市圈經濟發展的需要、城際客流的特點、城際鐵路的特

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點、以及不同方式的適應性來看，濟南都市圈城際鐵路應是區域內緊

密聯系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎設施，是區域經濟發

展到一定水平，居民出行達到一定強度的必然產物，具有較強的公益

性。在不同運輸方式分工中，主要承擔城鎮群中，中心城市與中心城

市、衛星城市或中心城鎮之間客流，滿足這些客流快速出行的需要，

從而縮短各城市、城鎮之間的時空距離.是一種以人為本、環境友好

的新型公交化運輸工具。

根據濟南都市圈城市空間結構分析、交通走廊分析、各城市間經

濟引力分析、節點重要度分析，確定濟南都市圈線網主骨架。

在分析濟南都市圈空間分布、產業布局規劃、客流分布的基礎上，

確定了線網主骨架.通過對濟南城市圈城市總體規劃、交通規劃規劃

等資料的研究，膠濟通道濟南至淄博是濟南城市圈城際鐵路網規劃的

主軸。在此基礎上，經過系統地分析研究,對濟南城市圈城際鐵路網

規劃提出了放射狀結構方案、網狀結構方案、環形結構方案以及放射

狀+支線結構方案。

4。1 放射性結構方案

放射性結構方案是以濟南為中心,向周圍城市淄博、德州、泰安、

聊城、濱州、萊蕪以放射狀建設城際鐵路。其結構示意圖如下：

7

德州

濱州

濟南

淄博

聊城

泰安萊蕪

放射性結構方案的優點是方便中心城市和周邊城市的交流，適宜

于中心城市和周邊城市規模差別較大，中心城市對周邊城市輻射力較

大的城市群；不足之處是對周圍相鄰城市間的客流出行需求考慮較少.

本方案規劃線網長度899km。

4。2 網狀結構方案

網狀結構方案是在都市圈范圍內，相鄰之間的城市，通過城際鐵

路的建設實現城市間的溝通，形成網狀結構格局，實現各主要城市間

旅客的便捷乘車.網狀結構示意圖如下：

德州

濱州

濟南

淄博

聊城

泰安萊蕪

網狀結構方案適宜于各城市規模相差不大的城市群，在各個城市

間交通量分布比較均衡的情況下，對旅客的出行比較方便;缺點是對

8

中心城市的輻射作用考慮不足,線網規模相對較大，投資較高。

本方案規劃線網長度1241公里。

4。3環狀結構方案

環狀結構方案是在濟南都市圈范圍內,在濟南～淄博主骨架的基

礎上，把周邊城市德州、濱州、淄博、萊蕪、泰安、聊城通過城際軌

道交通聯結起來，實現圍繞濟南都市圈環狀目標。其結構示意圖如下：

德州

濱州

濟南

淄博

聊城

泰安萊蕪

本方案適宜于城市群內部各種交通方式比較發達的城市群，城市

群內部基本不存在中心城市與周圍城市間的交通能力、效率問題，而

對周邊相鄰城市間的客流出行需求考慮較多；從客流出行流向、流量

上分析，環狀結構方案和濟南城市群的實際情況不符。

環狀結構方案規劃線網長度754公里。

4.4綜合性方案(放射+支線）

綜合性（放射+支線)規劃方案統籌考慮濟南與周邊城市的聯結，

發揮濟南中心城市的作用，同時，在交通量需求較大的主要周邊城市

之間，如濱州～淄博~萊蕪~泰安間,也通過城際軌道交通聯結起來。

其結構示意圖如下:

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德州

濱州

濟南

淄博

聊城

泰安萊蕪

綜合性方案（放射+支線）既注重了發揮中心城市的作用，也考

慮了周圍主要相鄰城市的客流交流需求，能夠較好地發揮城際鐵路的

功能。

環狀結構方案規劃線網長度1152公里.

4.5 線網構架備選方案比選

濟南城市圈城際鐵路網規劃研究了濟南城市圈綜合運輸的現狀

及規劃，結合既有鐵路、規劃建設高速鐵路、客運專線的發展，確定

了城市圈城際鐵路的方案。通過對濟南都市圈放射狀結構方案、網狀

結構方案、環形結構方案以及綜合性方案(放射+支線）的優缺點比較，

從線網長度、工程造價、城市群間交通聯系方便程度、城市群間旅客

出行方便程度等方面分別進行分析。

各個方案的綜合比較見下表。

表5-8

線網方案評價表

項目 放射狀結構方案 網狀結構方案 環狀結構方案 綜合性方案

長度（km）899 1241 754 1152

經過的縣市21 30 23 26

工程造價較小 最大 最少 較大

與中心的聯

系

與次中心的

聯系

一般城市間差 好 好 較好

好 一般 差 好

差 好 好 好

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的聯系

旅客出行方

便程度

運營組織一般 好 一般 好

較好 較好 差 好

2、推薦線網方案

從以上的分析可以看出，綜合性方案（放射+支線）符合濟南都

市圈空間布局的特點,有效地溝通中心城市和次中心城市的聯系，較

好的滿足濟南都市圈的客流需求.

規劃方案對區域旅游資源的開發進行了重點考慮；對周圍城市至

機場的通道運輸進行了系統的研究;規劃方案對周圍相鄰城市間的需

求較大的客流需求考慮了通過城際鐵路聯結，可滿足周圍城市的客運

需求。

另外，綜合性方案(放射+支線）的工程規模適當，行車組織較好,

故本次規劃推薦綜合性方案。

4.6城際引入濟南樞紐的方案研究

濟南鐵路樞紐客運設備規劃方案

根據濟南鐵路樞紐總圖布局,濟南鐵路樞紐客運系統以濟南西客

站、濟南、新濟南東三站格局分布。各城際鐵路應分別銜接至濟南西

客站、濟南站、新濟南東站.濟南西客站主要承擔京滬高速鐵路到發

及通過作業，新濟南東站要承擔太青客運專線鐵路到發及通過作業,

濟南站主要承擔各方向城際軌道交通鐵路到發作業以及部分客運專

線到發作業。為便于旅客乘車便利，濟南南站、濟南東站均可辦理部

分城際列車的停站通過作業。具體列車開行方案根據濟南鐵路樞紐列

流情況，并根據各站設計規模研究確定。

1）濟南西客站

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濟南西客站為京滬高速鐵路在建始發站，設8臺15線規模。濟

南市正在規劃修建城市軌道,濟南西客站已經在地下預留修建了兩條

城市軌道車站。濟南市擬將修建的城市軌道將連接濟南西客站、濟南

站和新濟南東站。

2）新濟南東站

新濟南東站應與城市軌道密切結合。新濟南東站選址于王舍人鎮

處,位于濟南東部新區北部。

新濟南東站設計規模需結合車流樞紐車流組成研究確定。暫按城

際場6臺10線,客運專線場4臺6線布置,兩場之間站臺共用,合計9

臺16線,兩場線路別布置。

3）濟南站

濟南站為樞紐內的主要客運站，既有車站規模4臺7線，遠期預

留1臺2線,總規模5臺9線.城際鐵路引入濟南站后可考慮開通后廣

場，并建設預留的1臺2線，同時增加后廣場基本站臺，達到6臺9

線或6臺10線規模。

4。7規劃實施效果分析

項目實施后，在山東半島都市圈規劃的主要城市、航空港均實現

了城際鐵路的連通。考慮在建青榮城際鐵路299 km，青島至日照快

速鐵路152 km、可開行城際列車的濟南—青島客專387 km、可兼顧

城際的石濟客專濟南—德州段103km，屆時，可開行城際里程總計

2308 km，其中以城際功能為主的鐵路達到2205 km.規劃區域所在的

縣（區）級20萬人城市城際鐵路覆蓋率達87％，5萬人以上城市覆

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蓋率達到77％，總覆蓋人口則達到80.1％，較好地滿足山東半島、

濟南都市圈21世紀經濟社會發展、交通量增長的需要.

項目實施后，在濟南都市圈規劃50萬人以上的城市,均實現了城

際鐵路的連通.同時，在濟南都市圈52個縣（區）中，城際鐵路覆蓋

了37個，覆蓋率達71%,覆蓋人口則達到82％，較好地滿足濟南都市

圈21世紀經濟社會發展、交通量增長的需要.

根據規劃客流預測，規劃年度城際鐵路項目實施后，規劃線網初、

近、遠期承擔的社會客運量比重分別為25。8%、29。45％、35.69％,

主要城市間的旅客交流將以城際為主承擔,將為山東半島、濟南都市

圈社會經濟的可持續發展產生巨大的社會效益.

5 濟南都市圈城際軌道交通線網建設的實施建議

5.1 線網規劃的實施原則

近期建設項目的選擇，主要從滿足需求和引導發展兩個方面考慮

確定的。項目的選擇注重與山東省“黃河三角洲高效生態經濟區發展

規劃"、打造山東半島藍色經濟區規劃相協調;根據主要交通走廊運輸

的發展，滿足主要城市、尤其是中心城市間城際客流增長的需要；與

山東半島城市群城市規劃、區域交通發展規劃相適應；按照統籌規劃、

適度超前的原則，在具有發展條件和發展潛力的地區，注重城際鐵路

建設對經濟發展的引導作用，以促進山東半島城市群的協調發展。

城際鐵路建設是一項投資巨大、投資回收期長的基礎設施建設項

目，項目的實施應依據區域經濟發展的需要、基礎設施的資金投入安

排、城際客運需求量大小、運輸結構的合理性等幾個方面循序漸進、

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規范化發展、分步分批進行.具體實施原則如下:

（1）以濟南都市圈中心城市濟南為核心,結合城鎮群總體發展規

劃，搭建線網主骨架；

（2）以城鎮群空間布局規劃為依托，以城際客運需求為基礎，

逐步擴充線網；

(3）由點到面，循序漸進,逐步建成半島城鎮群城際線網構架。

5。2 濟南都市圈城際軌道交通線網建設的實施建議

對于規劃的項目,可在實施過程中考慮分期建設的可能性.對于濟

南—聊城城際列入近期項目，經優化線路走向，擬采用黃河南方案，

并先期實施濟南-長清段。

分期實施方案建議

根據線網分期實施原則及區域路網的適應性分析，濟南都市圈城

際鐵路網分期實施方案,首先應構建以膠濟通道為主骨架的線網,之后

逐步形成綜合性的“放射+支線”的線網構架。

1、規劃近期項目

(1）濟南東至泰安城際東線：74km

（2） 濟南東至濱州城際：129km

(3） 濟南至聊城城際：93km

(4）濟南至萊蕪城際支線：58km

規劃近期項目建設長度 354 km。

5.3 研究結論

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從濟南都市圈城市發展水平和綜合經濟實力來看，主要城市間已

具備建設城際鐵路的條件，及早規劃和及時建設城際鐵路,是適應濟

南都市圈大量的城際客流運輸、促進旅游產業發展的需要、實現濟南

都市圈空間發展戰略，促進區域經濟一體化的需要。城際鐵路的建設

對于發揮沿線經濟開發區的集聚效應、促進經濟發展具有不可替代的

作用。

主要參考文獻

1、濟南都市圈城鎮空間布局規劃 山東省建設廳 2007

2、山東半島城鎮空間布局規劃 北京大學、山東省建設廳 2008

2、濟南都市圈城際鐵路規劃研究 鐵道第三勘察設計院有限集團公司 2009

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