環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通線網規劃

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環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通線網規劃

1總論

1.1規劃名稱

環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通線網規劃。

1.2任務由來

山東半島城市群是我國經濟發展快、經濟水平高、人口密集、城市化水平相

對較高地區。隨著城鎮化水平提高，研究區域內人口向中心城市和中心城鎮聚集

的態勢逐漸顯現，衛星城鎮逐步發展，以交通干線為主線形成的城市帶和產業帶

逐漸形成，城際間客運需求大幅增加。雖然山東半島及濟南都市圈已經形成較為

發達的公路、鐵路、民航網絡，但面對特殊的地理位置和大幅增加的過境客貨運

量、城際客貨運量和區域對外中長途客貨運量，既有交通方式能力已經或即將不

足，必須發展新的交通系統。城際鐵路具有全天候、運能大、用地省、節約能源、

安全性好、環境污染小、公交化等優點，是現代化的重要標志。山東半島及濟南

都市圈建設速度快、安全性好、運能大的城際鐵路可以改善交通結構，發展多層

次、多結構的綜合運輸方式，并通過大型換乘樞紐與市內軌道交通很好地銜接起

來，實現了立體換乘甚至是零換乘，以滿足人們對高質量運輸方式的選擇。建設

和發展山東半島城市群的城際鐵路，能有效地解決區域交通運輸瓶頸、提高通勤

速度和效率，實現可持續發展，同時還有利于完善區域綜合運輸網絡，促進實現

山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區的規劃目標。基于以上分析，

山東半島及濟南都市圈必須發展城際軌道交通系統，既是緩解區域主要通道運輸

緊張狀況、滿足城際客運需求的需要，也是優化城際運輸結構，實現區域可持續

發展的需要。鐵道第三勘察設計院集團有限公司承擔環渤海地區山東半島城市群

城際軌道交通線網規劃報告編制工作及環境影響評價工作。

1.3評價范圍

環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通線網規劃涉及山東省內14個行政

區域，評價對象涉及到土地資源、旅游資源、水環境、生態環境等多方面要素，

城際軌道交通建設對不同的環境要素影響的方式不盡相同，因此其影響范圍也相

差較大。因此，城際軌道交通線網規劃環境影響評價的范圍既要考慮不同的環境

要素，又要考慮不同的建設方案。

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2規劃方案概述與協調性分析

2.1規劃方案概述

2.1.1線路規劃方案

城市群以濟南、青島為中心，包括淄博、濰坊、東營、煙臺、威海、日照、泰安、

萊蕪、德州、聊城、濱州、濟寧等14市市域，共包括兩個副省級市，12個地級

青島、煙臺等城市為中心，市，本次山東半島城鎮群城際鐵路網規劃確定以濟南、

以聊城至濟南至青島、德州至濟南至泰安（濟寧）、日照至青島至煙臺為交通主

軸，輔以濟南、青島、煙臺、淄博到周圍城市的城際支線為輔助的核心線路。規

劃線網長度1516 km，其中山東半島城市群范圍長度1458km，其中新建

-日照1076km。包括近期（2015、2020年）修建的青煙威榮城際鐵路、青島

快速、濟南東—泰安城際、濟南—聊城城際、濟南—濱州城際、濱州（小營）

—東營城際、濟南—德州、濟南—青島城際、泰安—濟寧城際、東營（大家洼）

—濰坊城際、萊蕪—泰安城際，遠期（2030年）修建的德州-濱州城際、東營

（大家洼）—煙臺城際、淄博—萊蕪城際、萊蕪—日照城際，遠景展望的濟寧

（曲阜）—棗莊城際、濟寧—菏澤、沂南—臨沂城際。速度目標值分為250km/h、

200km/h。

1、濟南至青島城際鐵路

根據山東半島濟南至青島交通走廊的運輸需求分析，膠濟客專（四線）初期可兼

做濟南至青島客專和城際旅客運輸。該線與既有膠濟線并行至青島，沿途經過濟

南、平陵城、章丘、周村、淄博、臨淄、青州、昌樂、濰坊、高密、膠州、即墨

至青島，全長387km。

根據有關規劃，規劃年度建設太原至青島客運專線濟南東至青島北段，速度目標

值350km，線路自濟南東客站引出，沿濟青高速公路與其并行，經淄博、濰坊、

高密、即墨，至青島北站，全長351km。

2、濟南至德州城際鐵路

濟南至德州間現狀有既有津浦線、在建的京滬高速鐵路以及太青客運專線濟南～

石家莊段。

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規劃年度濟南至德州間形成六線格局，濟南至德州間城際運輸功能可由擬建的太

青客運專線濟南～德州段承擔，其線路長103 km。。

3、濟南至泰安、萊蕪城際鐵路

為加強泰安與濟南市的聯系，帶動泰山東部西營、黃前等沿線地區的旅游開發以

及方便濟南遙墻機場到泰山的客流旅游，修建自濟南東客站至泰安城際東線，線

路長度74 km。

另外，通過建設泰安東至萊蕪城際，并建設與濟南方向的聯絡線，實現濟南至萊

蕪城際旅客運輸，線路長度約40 km。

4、濟南至聊城城際鐵路

經研究，濟南至聊城城際鐵路主要方案自經太青客專齊河站接軌，經倫鎮、茌平

至聊城，線路長93 km。

5、濟南至濱州、東營城際鐵路

濟南至濱州、東營城際鐵路方案線路自濟南東站起，經過遙墻機場，向東北方向

沿黃河南岸經高青等地至濱州市南部小營，向北過黃河至濱州站，線路長

129km。另外，自小營站向東偏北方向建設濱州（小營）至東營南的城際鐵路，

線路長度48 km。

6、淄博-萊蕪城際鐵路

為加強濟南東南部周邊城市間的聯系，結合山東省中長期鐵路網規劃，通過改造

或新建博山線、建設淄博-萊蕪城際鐵路，實現淄博-萊蕪-泰安城際鐵路運輸的

功能。淄博-萊蕪城際鐵路線路長度76 km。

7、青榮城際鐵路

青榮城際鐵路由青島北站引出，沿東北方向，經流亭、即墨東、萊西、萊陽、桃

樹、煙臺南，再由煙臺經牟平、威海至榮城，全長299 km。

8、青島-日照快速鐵路

青島-日照快速由青島樞紐引出，沿膠州灣經紅島、黃島、膠南、董家口至日照，

全長152 km。

本項目為青（島）連（云港）鐵路的北段，兼顧貨運。

9、泰安—濟寧城際

本線位山東省主要的黃金旅游線。

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泰安—濟寧城際起自泰安，沿京滬高速鐵路經曲阜、兗州至濟寧市，全長95 km。

10、東營（大家洼）—濰坊城際

自東營向東，經大家洼、濰坊市濱海開發區至濰坊，線路全長110 km。

11、德州-濱州城際

線路起自德州，沿陵縣、寧津縣、樂陵市、慶云縣、無棣縣至濱州，全長318 km。

本線向東延伸后，將與東營（大家洼）—煙臺城際一起，形成山東北部沿海的城

際通道。

12、東營（大家洼）—煙臺城際

自東營開始，向東經濰坊市北部大家洼、濱海開發區、灰埠，進入煙臺市，經龍

口、蓬萊到達煙臺，線路全長305 km。

本線在東營~大家洼可與東營（大家洼）—濰坊城際共線。

13、萊蕪—日照城際

本線溝通了濟南至日照的便捷聯系。規劃線路走向自萊蕪向東南，經過新泰、蒙

陰、沂南、莒縣至日照，線路長度206 km。

14、濟寧至菏澤、棗莊城際

規劃遠景考慮到山東半島城市群城際軌道與魯南經濟帶的銜接，考慮自濟寧（曲

阜）與魯南相關地區菏澤、棗莊，沂南—臨沂分別通過城際鐵路聯通的條件。

濟寧（曲阜）—棗莊、菏澤城際鐵路線路長度分別為94km、104 km。

沂南—臨沂城際鐵路線路長度56 km。

2.1.2車站設置原則

1.與城市綜合交通規劃相配合，盡量引入城市客流集散中心并有利于與各種交通

方式接駁，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘。

2.符合城市總體規劃，與城市的發展趨勢、城市中心的轉移，尤其是城市經濟開

發區的建設與城鎮建設相互協調一致。

3.與鐵路樞紐總圖規劃協調一致，處理好客運專線或其它線路引入樞紐與城際鐵

路之間的關系。

4.線位盡量利用城市已形成或規劃的交通通道，避免對城市造成新的分割。

5.有客運專線通過的城市，以盡量靠近客運專線新客站為原則。

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6.客運專線未設站的沿線城鎮及無客運專線通過的城市，以盡量靠近既有車站為

原則。

7.盡量做到與既有鐵路干線互連互通。

2.1.3動車組及運營維修

160km/h動車組暫推薦選用“中原之星”動力分散型電動車組。

200km/h、250km/h動車組暫推薦選用CRH型“和諧號”動力分散型電動車

組。

青島既有動車運用所一處，京滬高速鐵路在濟南樞紐也設計有濟南西動車運用所

一處，根據本次規劃研究的線路方案，本著資源共享的原則，本次研究各線產生

的動車組一、二級修檢修任務由青島、濟南西動車運用所承擔，三級修以上的檢

修任務由北京動車段承擔。

在本次規劃范圍內有青島、濟南西動車運用所，濟南、青島客車整備所也設有動

車組存放線，可考慮充分利用。另外石家莊至濟南客運專線工程以及青島至榮成

城際鐵路工程中已考慮在濟南新東站、煙臺站、威海站設動車組存車線，可以利

用。

2.2城際軌道交通線網規劃協調性分析

2.2.1 規劃過程分析

（1）規劃過程

根據鐵道部計劃司安排，鐵道第三勘察設計院集團有限公司承擔了《環渤海地區

山東半島城市群城際軌道交通線網規劃》的編制工作。

本次城際軌道交通線網規劃緊緊圍繞全面建設小康社會的目標和城市化建設的

需要，以更好的為經濟社會發展服務為出發點，服從國家中長期鐵路網規劃，結

合現有城際鐵路網布局、城鎮人口分布、區域經濟狀況、自然條件，提出功能明

確、布局合理的城際鐵路網絡。

（2）規劃過程分析

本次規劃過程中對規劃范圍內的14市進行了詳細的實地調研，同時就規劃結構

調整進行了意見征求和專家討論，專家涉及到交通、經濟、工程、環保、林業、

水利等領域，就其所覆蓋的地域范圍和專業領域而言都比較全面和具體，基本上

是以滿足當地經濟發展和社會進步為前提，同時也能滿足各地可持續發展的需

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要。因此，本次城際軌道交通線網規劃就其規劃過程而言，流程合理規范，內容

全面具體，具有可操作性。

2.2.2 規劃布局方案分析

（1）規劃目標分析

總體目標：形成以濟南、青島、煙臺、淄博都市區域為中心，以德州、聊城、濰

坊、威海、東營、日照、泰安、萊蕪、濱州、濟寧等市為次中心，帶動整個山東

省經濟共同發展的交通格局。打造省會濟南與周邊主要城市半小時~1小時直達

的交通圈，實現區域同城效應的目標。

上述規劃目標強調了城際鐵路網的便捷性、高效性、與自然環境的協調性及對外

銜接的有效性，城際鐵路作為山東半島及濟南都市圈綜合運輸網絡重要組成部

分，可有效的提高區域可持續發展能力，推動經濟發展和社會全面進步。

（2）規劃布局分析

規劃線路布局

環渤海地區山東半島城市群城際鐵路線網規劃以主軸+支線+環線為骨架布局，

形成14個地市間18條城際軌道交通線路，總里程約1530公里。

布局結構合理性分析

根據山東半島城市群的空間分布特點，山東半島城際鐵路網規劃推薦的“主軸+

支線+環線”的線網構架方案，充分體現了濟南、青島在山東半島城市群的中心

作用，與客流主流向相一致，對山東半島城鎮群的經濟一體化將發揮重要的促進

和引導作用。

規劃項目實施后，在規劃區域50萬人以上的城市，均實現了城際鐵路的連通，

21世紀社會經濟發展和交通增長的需較好地滿足山東半島城鎮群及濟南都市圈

要。

布局效果展望

本規劃實施后，有利于促進全省經濟結構的優化升級，形成優勢產業集群，提高

發展的質量和效益；有利于促進生產要素的合理配置，提高資源利用效率；有利

于統籌解決該區域乃至全省經濟社會發展中一些綜合性的矛盾和問題，促進城鄉

互動，加強環境保護，縮小區域差別，從而更好地實現全省經濟協調發展與社會

和諧進步。建設和發展山東半島城市群的城際鐵路，能有效地解決區域交通運輸

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瓶頸、提高通勤速度和效率，實現可持續發展，同時還有利于完善區域綜合運輸

網絡，促進實現山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區的規劃目標。

城際鐵路具備快捷、靈活編組、公交化運營等特征，能夠提供快速、舒適、快捷、

安全等全方位客運服務，吸引休閑旅游和探親訪友客流，提高商務辦公效率，更

好的滿足小康社會旅客對運輸質量的多層次需求。對實現山東半島城市群空間發

發揮沿線經濟展戰略，促進區域經濟一體化、加快山東半島城市群城市化進程、

開發區的集聚效應以及對開發山東半島城市群旅游資源、促進旅游產業發展具有

不可替代的作用。

2.2.3 與其他交通規劃相容性分析

我國中長期鐵路網規劃

為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，

規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。建設

客運專線1.6萬公里以上。

（1）“四縱”客運專線

①北京～上海客運專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線，貫通京津至長

江三角洲東部沿海經濟發達地區；

②北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；

③北京～沈陽～哈爾濱（大連）客運專線，包括錦州～營口客運專線，連接東北

和關內地區；

④上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诳瓦\專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海

地區。

（2）“四橫”客運專線

①徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；

②杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區；

③青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；

④南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。

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在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市

圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，

覆蓋區域內主要城鎮。

從中長期鐵路網規劃圖中可以看出，中長期鐵路網規劃客運專線中，山東省境內

有德州至濟南、濟南至淄博至青島、泰安至日照、泰安之臺前、臺前至兗州五條

客運專線鐵路，濟南至聊城、聊城至泰安、泰安至臨沂、臨沂至膠州、黃島至日

照、德州至大家洼、大家洼至東營、龍口至煙臺、青島至煙臺、煙臺至威海至榮

城等十條規劃鐵路。其中德州至濟南、濟南至淄博至青島、青島至煙臺為骨架網

中的軸線。

山東省鐵路規劃

山東省鐵路已有一定基礎，但遠遠不能滿足經濟及城鎮發展的需要，現狀兩條主

干線膠濟鐵路和京滬鐵路運力都已飽和。規劃確定以下原則：

形成分工合理、適應對外開放的綜合實力較強的鐵路運輸網，加強山東省與西部

諸省的聯系，強化南北交通樞紐地位，擴大山東城市的影響范圍；

保證全省主要城市有便利的鐵路聯系；

保證沿海主要港口城市都有鐵路疏運系統，形成合理的?！F聯運；

強化鐵路運輸的高效性，逐漸增加高等鐵路的比重。

根據以上原則，結合各地實際情況及國家鐵路發展總體規劃，提出以下分期規劃

設想：

1、2000年完成“二縱二橫“布局

二縱：

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隨著經濟發展和客貨流量的增加，到2010年首先爭取在“二縱二橫”基礎上，

建設京滬高速鐵路，增加運力，然后新建“一縱一橫”，“一縱”即油大連——

煙臺的鐵路輪渡，經藍煙復線——膠州——新沂與新長鐵路相接，形成東北地

區至華北地區的沿海鐵路大通道，把全國最發達的遼東半島、山東半島和長江三

角洲連為一體?！耙粰M”即新建德龍煙鐵路

山東省高速公路網中長期規劃

山東省公路干線設施在國內已處于領先地位，今后公路建設應遵循以下主要原

則：

加快公路干線高速化、網絡化；

以濟南為中心，濟南到各市地、各市地間由高速公路或一級汽車專用路貫通，建

成全省半日生活圈；

主要海港城市由兩條以上汽車專用線和后方聯系；

實現省內高速公路網與國家高速公路網并網。

根據以上原則，提出以下公路規劃設想：

1、2000年構筑“三縱三橫一環”主干公路框架

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嵐山——日照——青島——威?！獰熍_——羊角溝——墾利——無棣——

河北辛集。

在“三縱三橫一環“以外，修建京滬高速公路（德州——濟南——泰安——新

泰——臨沂——新沂）

2、2010年左右實現“八縱五橫一環“格局

八縱：除以上三縱外，另增五條南北干線，即：德州——濟寧，利用原105國

道改建成一級汽車專用路；濱州——博山——新泰——棗莊，沿205國道改建

成一級汽車專用路；修建濰坊港——濰坊——諸城——日照的一級汽車專用路；

修建龍口——招遠——萊西——青島高速公路；修建蓬萊——萊陽——海陽一

級汽車專用路。

五橫：除以上三橫外，另增兩條東西干線，即濱州——濟南——菏澤高速路或

一級汽車專用路；臨沂——棗莊——微山——魚臺——成武——菏澤干線公

路。

2.2.4 與城鎮體系規劃相容性分析

（1）山東省城鎮體系規劃

①規劃目標

總體戰略目標

2010年城市發展水平明顯提高，全省初步形成職能分工明確、空間布局合理、

等級規模有序、整體實力雄厚、設施高效完善的網絡式城鎮體系，爭取跨入東北

亞經濟圈發達的城鎮化區域行列。

分目標

總體布局：以濟南、青島為中心，以交通干線為軸線，形成由各等級城鎮帶動，

東西部相互協作，共同發展的整體格局。

城鎮經濟結構：整體向高檔次、現代化，小城市和建制鎮仍以勞動密集型產業為

主，大中城市則應積極發展技術密集型產業和資金密集型產業，逐步形成以集約、

效益、外向、和高精尖為特色的產業格局。

城鎮化水平：全省現狀城鎮化水平為31.9%（1997年已達到34.1%），今后

15年進入高速發展階段，爭取2000年達到38%，其中發達市達到45%以上，

欠發達市地達到25%左右。2010年達到50%，其中發達市地達到55%以上，

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欠發達市地達到35%左右。2020年達到60%左右，其中發達市地達到70%左

右，欠發達市地達到50%左右。

區域生態環境：保護重要的山川、森林、湖泊、灘涂、島嶼等，強化水環境和綠

化環境兩條生命線工程。嚴格控制“三廢”污染，有重點地逐步治理危害嚴重的

污染源。強化綠色建設，2010年全省森林覆蓋率達到25%以上，并根據各地具

體條件，建立若干自然保護區、風景區、森林公園等。

區域基礎設施：強化基礎設施的外向性和超前性，堅持高標準、高起點，使之既

能建立起自我完善的良性循環系統，又能方便區際內外聯系，形成山東經濟大發

展的有力支撐。建立起立體化的交通網絡，高效率的通信為網絡，穩定的電力供

應網絡，完善的調水工程及排水網絡，反應靈敏的防災系統等。

城市生活環境：加強道路、給水、電力、通信、熱力、煤氣等城市基礎設施建設，

配套完善的科技、教育、文化、娛樂、衛生、等社會服務設施，為城市居民提供

高質量的生活環境，保證其舒適、安全及接受服務的方便，使居民身心既能得到

較好的休息，又能以充沛的精力投入工作。

城市環境與風貌：保持城市與大自然的有機結合，形成城市周圍的大綠化系統，

創造宜人的生活環境，建設完善的環保、環衛蛇蛇優美的園林綠地系統。治理污

染，主要城市的空氣環境、地面水環境質量按功能分區分別達到國家規定的有關

標準，保持生態環境的平衡和良好循環。城市建筑要做到空間形成豐富多彩，建

筑風格和諧統一，建筑外觀高雅大方，實現空間環境的藝術化、林園化。城市設

計與細部處理既要有民族性，又要有時代性，形成富有特色的城市中心，建設一

批顯示城市文明的形象工程等。

城市管理：建立科技化、法制化的城市管理系統，運用現代科學手段，提高城市

管理中的科技含量，保證城市各組成部分的高效運轉，引導城市建設向合理有序

的方向發展。

②規劃城鎮規模結構

山東省現已形成了由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城

鎮的規模序列。但具體分析，大中城市數量較少，按1995年統計數字，大城市

20——50萬的只有1個，中等城市雖然達11個，但大部分中等城市規模偏于

下線，40萬以上的中等城市很少?？傮w來看，山東省城鎮體系規模結構正處于

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中間層次的城市，亦即大中城市數量將進一步增加。從另外的角度看，隨著山東

經濟的進一步發展，城市的支撐作用越來越重要。山東省城鎮體系要形成經濟發

展的有力支撐，必須重視大中城市的發展，增加大中城市的數量。對現有城市發

展趨勢的預測也表明，今后十幾年間，山東省將有許多中等城市跨入大城市的行

列，小城市跨入中等城市的行列。規劃把所有城鎮按人口規模分為大、中、小城

市和小城鎮四個層次（各層次城鎮規模分布狀況如表2-2）

表2-2 城鎮體系規模結構規劃

層次城鎮人口數量總人口（萬城鎮名稱

（萬人）（個）人）

＞2002510濟南青島

100-2004480濟寧（濟兗鄒曲復合中心）淄博煙臺濰坊

第一

層次

聊城濱州菏澤章丘膠州即墨平度膠南

第二20—5029800滕州龍口萊陽萊州招遠青州諸城壽光

層次安丘高密昌邑新泰肥城文登榮成乳山

莒縣沂水臨清曹縣單縣

長清平陰商河濟陽萊西桓臺高青沂源

廣饒蓬萊棲霞海陽臨朐昌樂微山魚臺

第三10-2052750金鄉嘉祥汶上泗水梁山寧陽東平五連

層次郯城蒼山莒南蒙陰平邑費縣沂南臨沭

樂陵禹城陵縣平原夏津齊河臨邑惠民

無棣博興鄒平陽谷莘縣茌平東阿冠縣

高唐巨野鄆城東明

墾利利津慶云寧津武城陽信沾化定陶

成武甄城藍村石島長島仲宮萬德孫耿

刁鎮李哥莊鋪集南村王臺王村鰲山衛

第四3-10100左500昆侖羅村起鳳陶莊大王孤島界河木石

50-1008560日照臨沂德州萊蕪東營棗莊濰坊

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層次右金城北馬桃村玲瓏海陽所大家洼景芝

治源中心店歡城韓莊唐村北宿泉林翟鎮

樓德汶南滿莊瓷窯石橫山口口鎮顏莊

小營濱城博平蘭陵恩城朝城大莊陸圈

莊寨等

12501400略

＜3左右

③規劃布局

結合山東省現狀基礎條件，根據點軸理論，以濟南、青島為“雙心”，通過濟青

聊等五條重點發展軸線共同形成的“二橫三縱”大框架，以點帶線，以線促面，

帶動全省城鎮體系網絡發展。

（2）城鎮體系規劃與城際鐵路網規劃相容性分析

山東省正處于我國東部沿海經濟較發達地區，城市數量多，相互之間聯系密切，

主要城市都集中于沿?；蚪煌ǜ删€附近，但由于發展條件和基礎部同，東西部之

間仍存在較大的差距。因此，今后山東省要作為一個整體，形成經濟發達、共同

富裕的城市群體，適應其現狀條件，采取點軸發展戰略，形成“兩大中心、四個

層次、五條軸線”的總體格局，實現以點帶線，以線帶面，推動全省城鎮體系網

絡發展。

“兩大中心”即以濟南、青島為中心帶動全省發展。建國以后，濟南、青島一直

為山東省兩個并列的中心城市，今后相當長的時間內，其中心地位仍將保持，當

然它們只是“點軸開發”中的一級節點，全省城鎮作為一個完整的結構體系，還

有二級節點、三級節點、四級節點等，分別以不同的輻射力起到不同等級的帶動

作用。

“四個層次”即省域中心城市、區域中心城市、中小城市、小城鎮四個層次，他

們分別是全省城鎮結構體系中的一、二、三、四級節點。

“五條軸線”即以主要交通干線為軸線，通過各級中心城市的輻射，帶動整個區

域發展。五條軸線分別為：（1）濟清聊沿線，并繼續向東沿煙威一級公路延伸

至威海，包括濟南、淄博、濰坊、青島、煙臺、威海、聊城等重點城市，此軸線

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橫跨全省東西，貫穿全省經濟城鎮最發達的地區，未來將繼續保持高速增長的勢

頭，形成山東城鎮經濟發展的中脊；（2）京九鐵路沿線，自臨清——聊城——

菏澤——曹縣；（3）京滬鐵路沿線，自德州——濟南——泰安——濟寧——

滕州——棗莊；（4）煙威一級公路沿線，藍煙鐵路及環海交通干線，自威?！?/span>

煙臺——膠州——黃島——膠南——日照；（5）日菏鐵路沿線，自東明——

菏澤——濟寧——棗莊——臨沂——日照。五條發展軸線共同形成“二橫三

縱”大框架，帶動全省城鎮網絡發展。

總之，山東城鎮體系空間發展以點軸理論為基礎，采取點、線、面結合的總體戰

略，以點帶線，以線促面，網絡發展，最終實現全省經濟和城鎮建設的全面騰飛。

城際鐵路網可以帶動主要城鎮的發展，促進兩大中心、四個層次和五條軸線的形

成。

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