鐵路事故教訓反思

鐵路事故教訓反思

鐵路事故教訓反思篇一

4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業罕見的列車相撞事故導致72

人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發現，

這是一場本可避免、不該發生的慘劇。輿-論最為關注的是，向被詬病的“鐵老

大”如何回應民眾質疑，如何痛定思痛，記取教訓，堵塞安全漏洞?本社匯選有

關論點，供讀者參考。

一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應發生

1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人

膠濟鐵路是山東經濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京

到青島的T195次開到膠濟線周村至王村區間時，客車尾部第9節至第17節車廂

脫軌，前8節車廂繼續行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發地剛

好是拐彎處，脫節的列車瞬間發生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開

往徐州的5034次列車剛好經過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘

劇。截至5月2日晚6時，經法醫鑒定和DNA檢測，確認遇難者72人。(北京中

新網)

由于事發之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉中，據車上乘客描述，出事時

車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次

后終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的

車廂鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。(香港大公網)

淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好

目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，

T195次列車的幾節車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。(四川《成都

商報》)

多位在事發后不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節車廂、1個車頭，

而不是謠傳的17節車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節來自

T195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節，其他多為臥鋪車廂。(廣東《羊城晚

報》)

2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”

4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初

步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、線

路治安問題，出軌為超速導致，是一起典型的責任事故?！眹鴦赵菏鹿收{查組組

長、安監總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重

超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。

(香港《文匯報》)

濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最

終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍!”剛被任命

為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路

局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系

列問題。(北京《中國青年報》)

記者調查發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故：事發5天前，

濟南鐵路局下發限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京

機務段;事發2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限

速命令;撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發現有關列車司機反映現場臨時限

速與運行監控器數據不符，濟南局補發了該段限速每小時80公里的調度命令，

但這一調度命令卻漏發給T195次機車乘務員;與此同時，王村站值班員又未對限

速令進行確認，機車乘務員也沒有認真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累

積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發生了。(廣東《南方

都市報》)

3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場

今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發生一宗造成18人死9人傷的慘劇，

從北京站開往青島市四方站的D59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區間時，

撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工范圍內列車限

速每小時45公里運行，此時，施工作業人員方能進入施工地點，但中鐵十六局

部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業區線路，D59次列車以時速120公

里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會

的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責任，及時總結，

吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發生，但言猶在耳，卻發生了今次特大

事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。(香港《東方日報》)

1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最為發達的濟南、淄博、濰

坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的

快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經百年滄桑

的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線。可就在客運歷史即將結束前，

連續兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。(北京光明網)

一條鐵路線，在三、四個月的時間內，發生兩次重大人為安全事故，絕不

是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生

命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初

媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事

故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4.28慘劇是不是

可以避免?如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救

治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責任”?(廣東《新快報》)

二、鐵路安全形勢嚴峻鐵路提速配套不周

1、低級錯誤引發慘劇揭示鐵路安全管理疏漏

雖然撞車事故還需更全面深入調查，但任何人現在就可判斷出，事故的肇

因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務院事故調查組副組

長張鳴起所說，“這本是一起不應該發生的責任事故”(據新華社報道)，那71

名殞命旅客死得太過冤枉。(北京《-新-京-報-》)

如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發自然災害尚情有可原的.話，那么，

一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發生了

兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一

周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。

這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全

管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，

冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸

開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相

撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發至火

車司機，大概也不會釀成如此慘劇。(云南云網)

顯然，這些低級的疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業素養的嚴重不足，

暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一

次全面、整體的反思。(天津津報網)

2、人均運力嚴重不足中國鐵路安全形勢嚴峻

看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發展滯后的一個縮影。這條鐵路是

上世紀初德國占領青島期間所修建的，一直到現在還在用。國內鐵路的人均長度

只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更

落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經濟中擺脫出來，政企不分，官

企不辨，獨家經營，天下第一。(重慶華龍網)

中國的鐵路運輸，擔負著全球最繁重的運輸任務。據統計，全國有三分之

一的旅客、一半以上的貨物，都是經由鐵路運送，這次4.28撞車慘劇，給公眾

一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發生傷

亡事故?事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網的安全形勢日趨嚴峻。(德

國之聲網)

3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發質疑

除了濟南鐵路局的管理責任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否

也應該成為反思的對象?比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。(陜

西《西安晚報》)

眾所周知，1997年4月1日以來，國內鐵路先后頻繁地進行了6次大提速，

“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必

要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據

列車脫軌研究專家、中南大學教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統全面提速以

來，不明原因脫軌發生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，

是列車高速行駛的過程中引發橫向震動喪失穩定，使運行當中的列車脫軌的可能

性增大，而脫軌多發于車頭之后2/3以及車尾的位置”。(廣東《廣州日報》)(湖

北荊楚網)

不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所

能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運

戰勝特大冰雪災害的空前戰績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無

所知。(廣東《新快報》)

三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤

1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題

據了解，按照時刻表要求，T195從27日晚間10：50從北京出發開往青島，

應該在凌晨4：19到達605公里外的淄博，但事發時的4：41，T195還沒有到達

淄博站。因此有人猜測，事發時T195次列車在“趕路”。(廣東《羊城晚報》)

對于131千米/小時的行車速度，機車司機普遍表示“無法理解”。一位姓

元的司機介紹，按照一般安全程序，在到達限速路段前幾分鐘，指揮中心會致電

司機提示降速;即便電話聯絡出現問題，機車安裝的監控裝置也會根據此前輸入

的限速要求，自行強制制動。但這列車上的強制制動裝置，似乎幷未啟用，“除

非司機自己把監控器關了，他想自殺嗎?”(福建中金在線網)

有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝

通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟線上的限

速及路線情況，按照規定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知

T195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。(香港《文

匯報》)

2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結論太匆忙

《財經》記者現場采訪發現，事故發生的原因，可能比人們預想的更為復

雜。

大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4.28事故地點說，因為修高

架橋，而修了發生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，

也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然

后再駁接到原線上。衛星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵

路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的S形，半徑僅400米。

便道的弧度不僅被專業人士認為有違常規，連當地村民也覺得彎太急，“每次火

車過去，都嘎嘎作響?！笔┕と藛T說：“事故原因的調查應該要檢測T195脫軌

是否和這個駁接點有關系，鐵道部為何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情

況下，就這么快就下結論說是由于超速?”(北京《財經》)

王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業流程，列車限速由濟南路局直

接向相關機務段發出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令后，再通過列

車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷

不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多

輛(其中包括32對客車)，平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。

這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一

進行限速確認。一旦因人為疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路

局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。

據了解，3月中旬，這段“S”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，

而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的

T195則在沒有接到調度命令的情況下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發生。

蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發布調度命令，取消了包括事故路段在內的

多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監控器數據，取消了限速條件。目

前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命

令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的T195

列車員證實：“我們平時都這么跑?！?/span>(北京財經網)

3、事故凸顯體制弊端鐵路“網運分離”大勢所趨

雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或

許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監管上已給中國僵化的

鐵路體制帶來沉屙。中國安監官員對是次出事鐵路運營企業“安全生產認識不到

位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位”的嚴厲

指責，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。(英國《金融時報》)

專家指出，雖然4.28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴重超速所致，

但“人為災禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否

直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關系是推脫不掉的?！睂＜抑赋觯?/span>

要真正降低中國鐵路“天災人禍”發生率，必須從改革現行體制入手，早日實現

國際上通行的“網運分離”鐵道模式。

中國發展戰略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體

制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集

“規則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。

這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯后于國民

經濟現實需要。

四、鐵道部“反思”太平淡問責必須痛下決心

1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面__

4月30日，國務院常務會議研究部署進一步加強安全生產工作。會議指出，

4.28事故“充分暴露出一些單位安全生產管理上存在責任不落實、措施不到位

等嚴重問題和重大隱患，教訓十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層

面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單

位的“瓢”的。(北京新華網)

鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，

4.28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工

極為痛心”。請注意，部長對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一

點自責，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態也沒有。

面對4.28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢?對雪災中的表現，他們反思過

一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優

秀?？此麄冞@次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經可見一斑。

至于他們怎么來推進這個“大活動”呢?方法是“有目標、有步驟、有檢查、有

考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。(廣東《羊城晚報》)

2、閃電問責引人質疑鐵道部倉促處置欠公允

在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵

道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成

員的職務。4月29日10時，國務院4.28膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成

立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責，實屬罕

見。(北京金融界網)

問責，當以事實為根據，以法規為準則。但鐵道部的問責，搶在了國務院

4.28特別重大事故調查組成立之前，更搶在了調查結論之前。其用意是令人玩

味的。如此“閃電問責”，究竟是出于什么目的?坊間有論者稱這可能是“舍卒

保帥”或者“卒帥皆?！?，也許只有鐵道部才清楚。(廣東《新快報》)

歷史往往驚人地相似，幾乎是11年前的同一天——1997年4月29日，昆

明開往鄭州的324次旅客列車，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，

死亡126人，重傷45人，輕傷185人。而就在3個月前，膠濟鐵路已發生過重

大事故，造成18人死亡，9人受傷。人們不禁要問：如果每次事故都能脫胎換

骨般嚴厲問責，都能起到刮骨療毒的作用，何至于事故“生生不息”?

往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72

人遇難。國務院解除了石油宋振明的職務，幷給主管石油工業的副康世恩記大過

處分;1987年，大興安嶺火災中林業部長楊鐘被解職;1988年1月24日，昆明開

往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，

28年來，中國的政治文明建設一直在提速。但與之相關的問責政治卻未必提速。

(廣東《南方周末》)

3、雪災保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革

被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內常為人詬病，主要因為集鐵路建設、

車站經營、列車營運于一身的壟斷獨家經營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評

如潮。今年的雪災，鐵路停運造成數以百萬人有家歸不得，更是引發怨聲載道，

但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協副主席的批評反唇相譏，更因

禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。(香港《明報》)

此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災應急的總結說：“我們仍然很革

命，救災之時不計成本，不計代價。如果不是現有的體制發揮了巨大作用，而是

靠公司體制各自為戰，救災工作就不會取得更高的效率和成績?！?/span>“雪災保住了

鐵道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當下的語境

里，尤其顯得改革的艱難。(英國《金融時報》)

今年國務院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現有體

制仍有生命力”。對這一重特大事故的進一步處理，以及今后鐵路運營安全的反

思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得

以存續的道理所在。(湖北《長江日報》)

鐵路事故教訓反思篇二

當前形勢嚴峻，一次次的安全事故向我們每一名鐵路職工搞響了安全警鐘。

月日，部、局相繼召開了__安全緊急電話會議，我公司也召開了安全大反思、大

檢查動員大會，就廣范泛開展安全生產大反思、大檢查活動，切實吸取__特別重

大事故做出重要部署。

本人按照集團公司的安排部署，認真學習了路局、集團公司__安全會議上

重要領導的講話，____通知及一些相關的事故案例，對當前的安全形勢有了較清

醒的認識，同時也對自己的安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全

方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為存在的問

題，結合分管工作實際、崗位的責任，對日常工作進行分析，我認為自己還存在

以下問題：

1、在思想認識上還存差距。安全意識薄弱，主動參加安全教育積極性不高，

對事關安全的問題不名敏感。沒能從安全生產的每一個工作流程，每一項管理制

度，做到全方位的執行。

2、對規章制度以及相關安全知識還不能完全掌握。對各種規章制度，相關

安全知識學習比較少，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

3、日常安全不規范。在日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。自己

不能完全按照規章制度執行，從而產生了許多安全隱患。如：在會議室設備放置

柜內存放紙杯、紙抽等;辦公室內電器、電源開關沒能及時關閉;門窗不反鎖等問

題，同時對消防滅火設備的使用不熟練等，都給日常安全工作造成了隱患。這些

問題，都需要今后堅決改正。

針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：

1、進一步提高安全意識。安全穩定事關公司辦公秩序正常進行，公司經營

效益增長，公司改革發展的大局，事關每名職工的切身利益。所以安全意識樹立

不牢，必然會給公司的安全生產造成隱患。在今后在工作中，我要認真按照各項

規章制度嚴格要求，絕不違章，從思想上真正認識到安全的重要性，提高安全意

識。

2、進一步加強理論學習。我在今后的工作中要嚴格要求自己，加強安全規

章、法律法規的學習，提高自身業務素質，為公司安全生產的穩定有序做努力。

3、進一步落實安全責任。要時刻牢記“安全第一”的責任意識，做好本崗

位的職責，敬業愛崗，盡職盡責。讓同事、領導真正方心?？傊乙ㄟ^這次

安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找

自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為路局、為公司做

出新的貢獻。

鐵路事故教訓反思篇三

7月23日20時30分，北京西開往福州的D301列車運行至甬溫線上海局

管內永嘉—溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南D3115次動車組列車

發生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發生在京滬高鐵開通

不久,又是暑期運輸期間，令全國上下非常震驚，在社會上造成嚴重的負面影響,

鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理干部,我充分認識到安全責任大于天，

安全工作壓倒一切工作，我們必須集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管

理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距:

一、安全認識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和責任，安全生

產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業改革發

展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教

育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，可以說，安全人人都需

要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問

題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也

是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優越的條件而疏于管

理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，

我們平時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列

車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，應該不會有什么問題，思想上

抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些

發生的事故教訓，每一件事故的發生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根

源，都是由于某個細節的失控造成的，因此，端正態度，正確認識，深刻吸取事

故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和責任感。

二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工

作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，

可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀判斷，

對職工的安全業務培訓，對業務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處

理缺乏演練，導致職工應急處理問題能力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，

比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長

一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做

好安全工作的問題庫，因此，規范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據

可查。通過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規范現象，如：安全生產分

析會有時沒有深入查找問題、發現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時

只是紙上談兵，泛泛而談。安全責任制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按

規定執行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，

但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。

在安全大檢查的活動期間,我作為管理干部,更要以身作則,身先表率,認真

搞好“五查、一整、五確保?！币⒆惝斍?，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變

壓力為動力，打好安全攻堅戰。

一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準(每周對管

轄范圍列車添乘不少于3趟)添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業。重

點查現場作業中有無簡化作業、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫助

督導職工，端正安全態度，保證安全作業有序可控。

二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機

會，面對面的對職工講清“7.23”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨

的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動意義，迅速統一思想，行動起來，增強職

工確保運輸安全的責任感和使命感。

三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執行值

班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發關、出庫關、庫內停留看車關、列車

終到關;要身體力行，帶頭執行規章制度，與職工做到“五同”(同學習、同出乘、

同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業、同車班一道進出公寓)，與

職工一起剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區間、重點時間檢查，

對職工違章違紀問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。

安全責任重于泰山。在這次安全大檢查活動中，一定樹立高度的政治責任

感和歷史使命感，將安全責任意識貫穿和體現于工作生活中，一定盡職盡責抓安

全管理，徹實發揮好干部的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。